Многоэтажные гаражи

ГАРАЖИ — ВАЖНОЕ СРЕДСТВО ДЛЯ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ ГОРОДСКИХ ЦЕНТРОВ

Неподвижные автомобили — неизбежное следствие любого транспортного потока, а так называемый «неподвижный транспорт» можно рассматривать как одну из форм уличного движения. Проблема неподвижного транспорта возникла при значительном уровне автомобилизации, в результате чего обсуждение любых транспортных вопросов уже невозможно без рассмотрения основных принципов организации хранения автомобилей.

Площади автомобильных магистралей в главных, наиболее посещаемых зонах городов уже давно недостаточны для беспрепятственного развития уличного движения. Неподвижный транспорт занимает все большие площади и часто представляет собой существенное препятствие для движущихся автомобилей и всей деловой жизни города. В то же время необходимое расширение площади транспортных магистралей в таких деловых зонах городов почти всегда ограничено жесткими рамками — не только финансовыми, но и техническими и градостроительными соображениями. Поэтому проблема хранения является важной частью транспортной проблемы в целом.

Анализ американской литературы по вопросам развития автомобильного транспорта, в США, в особенности данных о неподвижном транспорте и о мероприятиях по решению проблемы автостоянок, и всесторонние исследования потребности в гаражах-стоянках и изучение процесса хранения в городах ФРГ, показали, что многоэтажные гаражи, наземные или подземные, могут стать важным средством для решения проблемы хранения автомобилей в городах. Исследования структуры транспорта и проблем хранения еще более 20 лет назад позволили сделать четкие выводы относительно городских центров в городах ФРГ, которые действительны и сегодня и могут быть сформулированы следующим образом:

1.  Недостаток мест   хранения    ведет к трудностям   движения транспорта по улицам. Задержки и заторы движущегося транспорта ведут к перебоям в деловой жизни.

2. Во многих районах города уже практически нельзя покрыть растущую потребность в местах хранения. Поэтому любое увеличение числа гаражей в; городском   центре имеет важное значение и для развития всего города.

3. Возможности создания мест хранения и пропускная способность подъездных улиц к главным деловым районам должны быть приведены в соответствие между собой.

4. Новые возможности для организации хранения автомобилей могут возникать:

а) только в ограниченном   объеме — при расширении   улично-дорожной сети;

б)  при создании мест для стоянки    автомобилей, принадлежащих посетителям и служащим, на участках застройки, прежде всего у новых, реконструируемых и расширяемых объектов;

в) вне проезжих частей улично-дорожной сети на специальных площадках,   в  особенности  в  виде  многоэтажных  наземных или подземных гаражей. Размеры участков, предназначенных для автостоянок, должны с самого начала назначаться такими, чтобы в дальнейшем их вместимость могла быть увеличена за счет возведения на их месте наземных или подземных гаражей.

5. Для целесообразного   использования    гаражей в городском центре — даже при соответствующем росте их числа — необходима целенаправленная регулировка самого процесса хранения автомобилей. При этом в деловых зонах кратковременным стоянкам автомобилей следует отдавать предпочтение по сравнению со стоянками, предназначенными для длительного хранения. Платные автомобильные стоянки со ступенчато возрастающим тарифом в зависимости от продолжительности хранения являются хорошим средством стимулирования преимущественно кратковременных стоянок, относительно благоприятных для движения транспорта.

В жилых районах также возрастают трудности при организации постоянного хранения автомобилей. Практически каждый личный автомобиль требует площади постоянного хранения вблизи жилья владельца. При этом следует иметь в виду, что почти все владельцы хотят в ночное время разместить свой автомобиль на площадке вблизи дома.

Имеющиеся и создаваемые в жилых районах площадки для автостоянок в пределах уличной сети не могут покрыть будущей потребности. Хранение автомобилей и, прежде всего длительное, в пределах уличной сети, ведет к ухудшению условий жизни в жилых районах. Поэтому размещение наземных автостоянок на участках жилой застройки допускается только в ограниченном объеме, а в существующих жилых районах их расширение должно запрещаться. В целях охраны окружающей среды приходится учитывать нормы роста числа гаражей для размещения автомобилей в жилых районах. Предпосылкой создания жилых районов со слабым движением автотранспорта может стать заранее продуманная система размещения мест хранения в гаражах.

В жилых районах также следует учитывать будущую потребность в местах для стоянки автомобилей. В районах плотной застройки целесообразно предусматривать в основном многоэтажные гаражи, чтобы получить достаточное число мест без нанесения ущерба жилью. Это же требование действительно при проведении мероприятий по реконструкции городов. В жилых районах потребность в местах хранения определяется по числу имеющихся там автомобилей, увеличенному на определенный процент для учета автомобилей гостей и обслуживания. При разработке проектов застройки городов следует предусматривать площади для стоянки автомобилей, а при необходимости — тип сооружения и способ его возведения, в том числе подземные или наземные многоэтажные гаражи.

Если до настоящего времени необходимость возведения гаражей для хранения автомобилей считалась актуальной в основном лишь для городского центра, где соответствующие трудности были наиболее заметны, то теперь такие же задачи требуют неотложного решения и во многих других деловых районах городов. В жилых районах городов ФРГ, прежде всего в районах старой застройки и в новых районах с высокой плотностью застройки, потребность в местах хранения большого числа индивидуальных автомобилей также может быть удовлетворена только путем строительства гаражей, особенно при осуществлении мероприятий по реконструкции городских районов и возведении новых жилых кварталов.

В будущем, как и теперь, важной задачей городов останется планировочная организация и выбор мест размещения гаражей, подготовка их строительства. При этом прежде всего необходимо на плане застройки выявить земельные участки, потенциально пригодные для будущего строительства гаражей. Нельзя также оставлять без внимания участки, застроенные малоценными зданиями— дальнейшая застройка таких участков должна быть прекращена, а оставшиеся площадки зарезервированы для будущего строительства гаражей.

ТИПЫ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ, КОНСТРУКЦИИ И ОБОРУДОВАНИЕ ГАРАЖЕЙ

4.1. Типы гаражей

Возведение многоэтажных гаражей оправдано в тех случаях, когда исчерпаны возможности создания наземных автостоянок. Причиной строительства многоэтажных гаражей может также стать использование площадок, предназначенных для автостоянок, по другому назначению. Наиболее разумным и целесообразным решением стало «штабелирование» ярусов хранения, т. е. размещение требуемых помещений друг над другом вниз или вверх. Так возникли подземные и наземные гаражи с различной планировкой и режимом эксплуатации. С экономических и технических позиций каждый гараж обладает характерными признаками, отличающими его от других аналогичных сооружений.

Способ подъема по вертикали в многоярусных гаражах представляет собой характеристику, позволяющую провести частичную систематизацию различных типов зданий. Если при этом учесть возможные промежуточные решения и особые случаи, то возникают три группы решений:

1. Автомобиль поднимается вверх собственным ходом —гаражи с рампами.

2. Автомобиль поднимается вверх с помощью специальных устройств — механизированные гаражи.

3. Прочие типы гаражей.

В связи с большим числом модификаций внутри этих трех групп, часто имеющих лишь незначительные отличия, для дальнейшего рассмотрения необходимо ограничить число типовых форм зданий. При этом в каждом случае центр тяжести приходится на выявление характерных признаков сооружения.

4.1.1. Подземные и наземные гаражи. В начальной стадии поисков новых возможностей хранения обратились к пригодным площадкам, свободным или используемым для других нужд. В таких случаях наиболее естественным решением являются подземные или подвальные гаражи. С другой стороны, в сити, где обычно фиксируется высокая плотность застройки и преобладают многоэтажные здания, подвалы представляют собой редкость. Поэтому сразу же возникла мысль о создании стандартных отдельно стоящих подземных гаражей с несколькими ярусами хранения, расположенными один под другим.

При строительстве таких подземных гаражей часто приходится перекладывать сети энергоснабжения, возводить тяжелые подпорные стенки и выполнять водоотвод. Кроме того, требуется изоляция всех ограждающих стеновых элементов, плит полов и покрытий для защиты от грунтовых и поверхностных вод. Необходимы особые мероприятия по созданию вентиляции, освещения, канализации и обеспечения текущей эксплуатации. Отсюда и стоимость строительства и эксплуатации подземных сооружений чаще всего больше, чем наземных. Обычно дальнейшее расширение подземных гаражей невозможно из-за слишком высоких затрат. Однако при строительстве новых общественных зданий, особенно административных, театров и музеев, подземные гаражи имеют ни с чем не сравнимое преимущество, так как позволяют оставить земельный участок полностью свободным и мало затрагивают исторически сложившиеся архитектурно-пространственные решения.

Существующие подвалы редко пригодны для устройства под' земных гаражей, в том числе и с дополнительными механическими устройствами. Поэтому подземные гаражи чаще всего располагают полностью или частично под площадями или зелеными насаждениями, т. е. вне площади застройки. Подземные гаражи относятся и к многоцелевым сооружениям.

В большинстве случаев в подземных сооружениях устраивают рампы для.подъема по вертикали с удобным для новичков и привлекательным для всех клиентов въездом. Механические устройства для въезда и выезда из гаража требуют меньше площади, чем рам-1 пы и во многих случаях проще вписываются в существующие сооружения, однако для них необходимо устройство накопительных площадок.

Одним из экономичных промежуточных решений, реализуемых в основном при новостройках, является использование площади первого этажа зданий для целей хранения — полностью или частично. Иногда продолжением такого этажа служит автостоянка на прилегающей свободной площадке.

Наиболее распространенным типом крупных сооружений с большим числом мест хранения являются наземные гаражи различных конструкций. Первоначально такие постройки повсеместно рассматривались только как гаражи-стоянки, т. е. предназначались для долговременного хранения. При возникновении острого недостатка в местах хранения в центрах городов начали возводить и многоярусные стоянки, в которых особое внимание уделялось целесообразному техническому оборудованию и конструктивно-планировочному решению.

Поскольку увеличение высоты гаражей не встречало существенных препятствий и, следовательно, не требовало особых затрат, а эксплуатация многоэтажных гаражей осуществлялась без использования специальных устройств (за исключением некоторых механизированных сооружений), стоимость их строительства и эксплутации обычно ниже, чем аналогичных подземных гаражей. Чтобы повысить экономичность сооружения, нижние, а иногда и верхние этажи или покрытие гаража используют для размещения торговых пассажей, магазинов, конторских помещений, кегельбанов, кафе, мотелей и т. п. Во всех случаях в таких объектах рекомендуется предусматривать заправочные устройства и емкости и мастерские для технического обслуживания (это касается и подземных сооружений).

К другой группе относятся все те случаи, когда гараж представляет собой постоянную или временную дополнительную пристройку к административному, торговому или иному зданию, гостинице, театру, спортивному сооружению или промышленному зданию. При этом встречаются «насаженные сверху», «промежуточные» или «примыкающие» ярусы паркования.

В первом случае для хранения автомобилей используются верхние этажи, во втором — междуэтажные перекрытия, находящиеся внутри здания; это означает, что под и над ними находятся этажи обычного назначения. В третьем случае предусматривается стоянка автомобилей сбоку,, на примыкающей площади. Иногда эти пристройки имеют такие размеры, что при необходимости могут использоваться и для расширения основного здания. Однако излишняя высота, являющаяся предпосылкой такого применения, не позволяет оптимально использовать эти помещения для целей хранения.

Дальнейшее расширение гаража — чаще всего по высоте — легко осуществить, если фундаменты и колонны рассчитаны с соответствующим запасом. Возможна также ступенчатая надстройка.

При строительстве гаражей из серийно изготовляемых элементов и сборных конструкций, рассчитанных на типовые грунтовые условия, обычно не предусматривается их дальнейшая надстройка. Однако в последнее время появилось' много предложений, позволяющих расширять гаражи, пользуясь экономичными и удобными методами (74). Область применения отдельных методов и систем в значительной мере зависит от их гибкости.

Часто в наземных гаражах для повышения вместимости используют для целей хранения один или несколько подземных этажей. В тех случаях, когда приходится удовлетворять временную потребность в местах хранения, или намечен перенос гаража в другое место, рекомендуется возводить сборно-разборные сооружения. Разработано много конструктивных решений, обеспечивающих доставку автомобиля к месту стоянки в многоэтажном наземном гараже, однако для сооружений высотой от четырех до шести этажей наиболее целесообразно устройство рамп.

4.1.2. Открытые и закрытые многоэтажные гаражи. В зависимости от конструкции наружных стен различают открытые и закрытые многоэтажные гаражи. К сооружениям обоих типов предъявляют различные строительные и эксплуатационные требования, связанные с вопросами экономической эффективности.

Открытые гаражи — наиболее распространенный в США тигг сооружений. В них полностью или частично отсутствуют наружные-стены и отдельные этажи практически представляют собой лишь расположенные один над другим ярусы для стоянок автомобилей,, доступ к которым осуществляется с помощью рамп или лифтов.. Вместо наружных стен предусматриваются высокие бордюры, парапеты, ограждения из натянутых тросов или другие элементы.

По Гаражным правилам ФРГ (а они действительны и для многоэтажных гаражей) открытыми считаются гаражи, у которых на каждом этаже отсутствуют наружные стены на участке длиной: не менее половины пролета (без учета парапетов стандартной высоты) и обеспечено постоянное поперечное проветривание. Для таких зданий разрешено значительное снижение строительных требований, в особенности противопожарных, относящихся к несущим конструкциям. С точки зрения эксплуатации, открытые гаражи He-требуют устройства специальных систем вентиляции и отопления, а в дневное время и электрического освещения.

Построить открытый многоэтажный гараж проще, чем здание-с традиционно сплошным, массивным ограждением. Тем не менее даже открытый гараж, несмотря на отсутствие в нем стен, может иметь такой фасад, что его внешний вид будет удачно гармонировать с общим архитектурным решением существующей застройки.

То же относится и к строительным мероприятиям, защищающим здание от атмосферных воздействий и пыли, которые могут выполняться в определенном объеме без нарушения признаков, характеризующих открытый гараж.

К закрытому гаражу предъявляются такие требования, как к обычному сооружению для размещения автомобилей или к подземному гаражу. При строительстве закрытых гаражей необходимо соблюдать ряд особых условий по технике безопасности и выполнять противопожарные мероприятия. Для их нормальной эксплуатации необходимы системы вентиляции, отопления и постоянного электрического освещения.

Нет общих правил, позволяющих отдать предпочтение открытому или закрытому гаражу. Более экономичны открытые гаражи. С ростом числа гаражей, вызванным дальнейшей моторизацией населения, и распространением отношения к автомобилю, как к обычной бытовой вещи, открытые гаражи, вероятно, найдут наибольшее распространение. Открытое решение отражает технический характер здания. Полностью скрытое размещение автомобиля не является сегодня обязательным требованием, хотя условия хранения на открытых автостоянках или на улицах рядом с тротуарами менее благоприятны. В то же время строительство закрытых гаражей всегда требует обоснования.

4.1.3. Гаражи с рампами. В таких сооружениях автомобили въезжают на этажи по рампам и перемещение вдоль этажа к месту стоянки осуществляют сами водители.

Рампы могут быть однополосными, с односторонним движением транспорта, или, что менее желательно, двухполосными — с встречным движением. Наряду с прямыми рампами встречаются рампы с поворотами, закруглениями и кривые, вплоть до овальных или круглых винтовых; рампы могут быть параллельными или встречными. Выбор типа рампы зависит от размеров и формы участка в плане, расположения въездов и выездов, числа этажей, а также эксплуатационных требований (75—87). Рампы могут располагаться внутри гаража у наружных стен или совершенно отдельно, иметь собственные лестничные площадки или включать проезды по этажам, быть сплошными, прерывистыми, состоять из участков с одинаковым или различным уклоном. Зависимость конструктивных решений от плана участка, а также необходимость учета местных условий не позволяют предложить какую-либо одну систему, оптимальную во всех случаях. Иногда целесообразна комбинация различных названных выше вариантов.

Примером весьма экономичной конструкции, рационально использующей площадь участка, может служить так называемая рампа д'Гуми (см. 85)'. Здесь половинки каждого перекрытия сдвинуты относительно друг друга на половину высоты этажа, что уменьшает длину проезда по рампам; это преимущество проявляется полностью, когда одновременно удается избежать длинных проездов по этажам. Кроме того, возникают дополнительные площади хранения из-за частичной надвижки половинок перекрытий друг на друга (1,5—2 м).

Если гаражные перекрытия уложены с уклоном и полосы движения по ним полностью или частично выполняют функции рамп (так называемые «гаражные рампы»1), то расход площади на одно место хранения (включая проезды) еще более уменьшится из-за отсутствия специальных рамп (88).

При этом в определенных условиях успешно используется существующий уклон местности (въезд и выезд). Такие гаражи можно считать в прямом смысле «удлинением улиц», если вдоль каждой стороны перекрытий размещается лишь один ряд автомобилей. По такому же принципу выполняются гаражи с винтовыми рампами, где въезд и выезд осуществляются по рампе, закрученной.в плане и профиле наподобие винта (89). Благоприятный процесс движения транспорта создается принудительно, когда автомобили попадают на места хранения не с рампы, ведущей вверх, а с рампы, ведущей вниз, а места стоянок расположены под углом 45 или 60° к осевой линии рампы.

Наряду с круговыми встречаются также прямоугольные, квадратные и овальные в плане рампы.

При наличии отдельных однополосных или многополосных рамп для въезда и выезда возникает простая и наглядная система движения, обеспечивающая быструю установку машины на стоянку, что имеет первостепенное значение для сооружений с интенсивной эксплуатацией. В случае необходимости временно можно использовать обе рампы для движения в одном направлении, т. е. без встречного движения.

Для отдельных сооружений можно рекомендовать применение одной наружной однополосной рампы, обеспечивающей въезд и выезд автомобилей, если в определенные промежутки времени (за редким исключением) осуществляется движение в одном направлении. Такая система подходит для многоэтажных гаражей при фабриках, административных центрах, промышленных зонах, крупных сооружениях, предназначенных для массовых собраний (театры, спортивные сооружения и т. д.), и других аналогичных объектах, в которых въезды и выезды происходят циклически.

Необходимо стремиться к укорочению рамповых путей, избегать частой смены направлений движения и длинных проездов по этажам. Эти требования соответствуют стремлению к повышению интенсивности движения, что в свою очередь    влияет    на   производительность гаража   (число   обслуживающих автомобилей в единицу времени). Обычно наиболее удобны для движения не слишком крутые, прямые или левоповоротные рампы, хотя практика показала, что водители быстро и без труда привыкают к рампам и других типов.

Прямая рампа имеет большую длину подъема и часто вынуждает осуществлять въезд и выезд с этажей под острым углом. В последние годы построены многочисленные винтовые рампы. Они относительно удобны для движения и требуют мало места в плане. Эти обстоятельства и одинаковое расположение въездов и выездов на всех этажах могут стать решающими факторами, определяющими частоту применения таких рамп.

По полной винтовой рампе автомобиль проезжает, как правило, быстрее (без изменения положения ведущих колес), чем по полувинтовой или прямой рампе с поворотами.

До настоящего времени в основном применялись непрерывные рампы, постоянно обслуживающие несколько или все этажи гаража, однако известны примеры, где каждый этаж или группа этажей имеют собственные рампы для въезда или выезда автомобилей. Такие рампы с пропуском этажей — прямые, винтовые, овальные или других форм — весьма пригодны для сооружений с большим числом этажей и с большой площадью этажа. Они обеспечивают быструю смену автомобилей, короткие проезды и повышают производительность гаража, особенно при большой интенсивности движения (90). Здания такого типа могут быть также выполнены в виде обычных рамповых гаражей.

Следует отметить, что конструктивное решение, при котором рампа любой формы выступает за пределы собственного плана хотя бы в уровне верхних этажей, позволяет получить дополнительные места хранения. С другой стороны, рампы, расположенные внутри закрытых гаражей, при соответствующем устройстве имеют преимущество перед наружными рампами, поскольку не требуют отдельной вентиляционной установки и «атмосфероустойчивы», т. е. не подвержены гололеду. Вентиляционные отверстия достаточного размера в покрытии над рамповой клеткой обеспечивают естественную вентиляцию этажей  (создается «каминный эффект»).

Приведенные соображения действительны почти без исключений для наземных и подземных гаражей всех типов.

4.1.4. Механизированные гаражи. В механизированных гаражах автомобиль вместе с водителем, а чаще всего пустой, с помощью внешних сил транспортируется от въезда к месту стоянки

и наоборот — от места стоянки к выезду. Если при транспортировке автомобиля механический способ используется только на части пути к месту стоянки, то такой гараж относят к полумеханизированным сооружениям. Идеальным вариантом является целиком автоматизированное обслуживание клиентов при полной механизации процесса хранения. Интервал, ограниченный такими предельными случаями (полумеханизированный и полностью автоматизированный гараж), включает системы многих типов, работающие на различных принципах.

А. Полумеханизированные сооружения. В полумеханизированных сооружениях в простейшем случае вместо рамп используется один или несколько стационарных лифтов, с помощью которых автомобили подаются с уровня улиц на отдельные этажи. Водитель сам въезжает на подъемную платформу лифта и ставит автомобиль на место стоянки после доставки лифтом на нужный ему этаж. В обратном направлении горизонтальное перемещение водитель также совершает самостоятельно, управляя автомобилем. Такое решение (см. разд. 12.15) особенно удобно при строительстве гаражей в районах существующей застройки. На этажах гаража предусматриваются проезды; экономия места по сравнению с рамповыми гаражами незначительная—часть площади, освободившейся из-за отсутствия площадок для рампы, приходится использовать для размещения лифтов. При устройстве лифтов возможно применение одинарных и двойных кабин и самых различных устройств для привода и управления. С точки зрения эксплуатации важно правильно разместить лифты, причем главной задачей является получение кратчайших путей транспортирования автомобилей до мест стоянок на этажах. Обычно применяются лифты, движущиеся вверх и вниз, что важно для расположения и устройства въездов и выездов из гаража, а также управления транспортным потоком.

В зависимости от местных условий для подъема автомобилей в необходимых случаях применяют также поворотные или передвижные платформы.

Чтобы один или несколько стационарных лифтов могли обслуживать как можно больше мест хранения, что снизит площадь проездов, предусматривают места стоянок с горизонтальным перемещением по типу поворотных платформ, например в гараже системы РОТО, или «овальные» транспортеры вокруг лифтовой шахты на этажах (91). Уже имеются предложения по устройству в гаражах башенного типа жестких перекрытий и поворотных платформ в лифтах, позволяющих обслуживать все места, расположенные вокруг (92); в другом варианте должен вращаться ствол башни.

Дальнейшая экономия площади может быть получена, если автомобиль после доставки лифтом транспортируется вдоль этажа по рельсам на платформе с ручным или механическим приводом. Та-.кой привод должен допускать и боковые перемещения и тем самым охватить большое число мест стоянок.

В других вариантах вместо движущихся по рельсам платформ

предусматриваются передвижные платформы на пневмоходу, имеющие собственный двигатель, а при необходимости и погрузочное устройство. В этом случае также могут применяться пластинчатые роликовые и ленточные транспортеры, а также другие транспортные устройства.

Гараж «Штинен» представляет собой пример использования стационарного лифта; при этом на нескольких этажах установлены одинаковые подвижные поддоны на катках, которые могут перемещаться по кругу. На том этаже, где находится платформа лифта, предназначенная для транспортировки поддонов с этажа на этаж, поддоны образуют сплошную овальную или круглую полосу. В каждой полосе предусмотрен люк, по размерам равный поддону, н люки, расположенные один под другим, образуют лифтовую шахту. Лифт оборудован платформой с механизмом подачи, на которой всегда находится поддон системы установки автомобиля на место стоянки. На каждом этаже лифт перекрывает соответствующий люк шахты, и поддоны перемещаются в горизонтальном направлении с помощью механизма подачи через шестерню, входящую в зацепление с зубчатой рейкой, находящейся под каждым поддоном. После того как загруженный поддон переставлен с платформы лифта на этаж, в лифт автоматически подается пустой поддон.

Подача автомобилей к выезду из гаража происходит в обратном порядке. Процесс заполнения и освобождения мест хранения регулируется электронной системой, что позволяет осуществить автоматическое обслуживание путем нажатия кнопок или поворота ключей. Для обслуживания большого числа мест хранения на каждом этаже предусматривают несколько рядов вращающихся поддонов, расположенных концентрическими кругами вокруг соответствующего лифта. На 93 схематически показано круглое

сооружение с одним или двумя рядами вращающихся поддонов. На 10 этажах при одном ряде поддонов размещается 20, а при двух — 70 автомобилей.

Б. Автоматизированные сооружения. В приведенных выше системах водитель сам въезжал в кабину лифта и выезжал из нее на нужном этаже; дальнейшая механизация процесса транспортировки привела к применению автоматических устройств, подающих автомобиль в кабину лифта и возвращающих его назад. Известны подающие устройства различных типов. Например, в ФРГ распространена система MAN с захватной тележкой, работающей по следующему принципу: автомобиль на собственном ходу подъезжает к лифту, занимая исходную позицию, правильность которой контролируется водителем на глаз. После выключения двигателя водитель покидает автомобиль и запирает дверцы ключом. На исходной позиции задние колеса автомобиля находятся в углублениях, а передние — на горизонтальных роликовых платформах, допускающих боковые перемещения (94). Захватная тележка движется под автомобилем и с помощью двух продольных штанг увлекает за собой передние колеса; движение задних колес по оси проезда контролируется двумя направляющими роликами. Эти устройства размещены так, что не препятствуют обслуживанию устанавливаемого автомобиля. Затем каждое заднее колесо фиксируется двумя захватными роликами, выступающими из захватной тележки (упругое крепление), и при движении тележки автомобиль вместе с ней попадает в кабину лифта, причем колеса автомобиля вращаются свободно в нужном направлении. С помощью таких подающих устройств длительность установки автомобиля в кабину лифта или освобождение кабины составляет 6—8 с; одна из фирм ФРГ («Мор и Федерхафф») выпускает аналогичные системы, пригодные для гаражей различных типов.