СТОЛИЧНАЯ ФИНАНСОВО-ГУМАНИТАРНАЯ АКАДЕМИЯ 

Факультет психологии, педагогики и права 

Специальность: юриспруденция 
 

     РЕФЕРАТ

       Студент: 3 курса

     Ткаченко  Александр Иванович 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Мурманск 2007 

Содержание 
 
 

Введение 

     Страховое право как часть современной российской правовой системы представляет собой совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения в сфере страхового дела.

     Морское страхование является одним из основных и важных вопросов во внешнеэкономической деятельности, как судоходных компаний, так и государства.

     Морское страхование охватывает вопросы эксплуатации судов и водных путей и помогает защитить интересы всех сторон участвующих или причастных к мореплаванию.

     С развитием судоходства и увеличением  объёма морских перевозок вопросы  морского страхования приобретают  всё большее значение.

     Целью данной работы является изучения вопроса морского страхования, его основных понятий, частей, источников.

     Судоходство и перевозка грузов морем является очень сложным процессом, в котором  задействуются суда, порты, портовые сооружения, всевозможные портовые службы. Вступают в действие морские конвенции, охватывающие правила судоходства и морской перевозки различных грузов. Вопросы морского страхования очень тесно связаны между собой и охватывают все области судоходства.

1. Морское страхование

     Практика  внешнеэкономической деятельности по экспорту-импорту товаров и  услуг опирается на систему договоров  страхования, которые предоставляют определенные гарантии экспортерам и импортерам при возникновении различных непредвиденных обстоятельств и случайностей. В подавляющем большинстве внешняя торговля обслуживается морским транспортом. Поэтому вопросы страхования внешнеэкономической деятельности рассматриваются через систему договоров морского страхования. В круг вопросов морского страхования входят страхование морских судов (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование карго (перевозимых грузов) и страхование ответственности судовладельцев. Страхование карго носит также название транспортного страхования грузов. Широкое развитие в последние годы контейнерных перевозок привело к выделению в самостоятельный вид страхования контейнеров.

2. Страхование судов торгового флота

     Исходя  из общепринятой практики, страховые  компании принимают на страхование  любой общественный интерес, связанный  с эксплуатацией судна от любых  случайностей и опасностей во время  плавания или в период постройки  судна.

     В целях стандартизации договоров страхования, предоставления выбора страхователю в страховом покрытии в практике страхования судов также применяются различные условия, объединяющие определенную группу рисков.

     По  условиям с ответственностью за гибель и повреждение возмещению подлежат:

     а) убытки от повреждений или фактической  либо конструктивной полной гибели судна  вследствие огня, молнии, бури, вихря, и  других стихийных бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения судов между собой или со всякими  неподвижными или плавучими предметами, включая лед, или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или при приеме топлива, взрыва на борту судна или вне его, взрыва котлов, поломки валов, скрытого дефекта корпуса, машин и котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана;

     б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения  пожара;

     в) убытки от пропажи судна без вести;

     г) убытки, взносы и расходы по общей  аварии;

     д) убытки, которые судовладелец обязан возместить владельцу другого судна  вследствие столкновения судов;

     е) все необходимые и целесообразно  произведенные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

     По  этим условиям убытки от повреждения  возмещаются с применением 3%-ной  франшизы, т. е. убытки не подлежат возмещению, если не достигли 3% страховой суммы. Убытки от повреждений возмещаются без франшизы только в тех случаях, когда их причинами явились крушение, столкновение с другим судном, посадка на мель, пожар или взрыв на судне, а также при наличии общей аварии. Убытки от полной гибели судна во всех случаях возмещаются без франшизы.

     Условия без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения по объему ответственности страховщика более ограничены. При этом же перечне рисков убытки от полной гибели судна возмещаются полностью, а убытки от повреждений — только в тех случаях, если они явились следствием крушения судна (посадки его на мель, пожара или взрыва на борту судна, столкновения с другим судном или со всяким неподвижным или плавучим предметом, включая лед, или вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара). Подлежат возмещению также убытки от пропажи судна без вести; убытки, взносы и расходы по общей аварии; убытки, которые судовладелец обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов; все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, а также по уменьшению и определению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страхования.

     Условие без ответственности за частную  аварию предусматривает возмещение убытков от полной фактической или  конструктивной гибели судна по причинам, изложенным выше в п. а) предшествующего условия; убытков от пропажи судна без вести; убытков, относящихся к общей аварии, однако только в тех случаях, когда убытки причинены оборудованию, механизмам, машинам и котлам, но не корпусу судна и рулю; возмещаются также убытки, причиненные тушением пожара или столкновением с другими судами во время спасательных работ, возмещаются расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

     Условие с ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасению, предусматривает возмещение убытков от полной гибели (фактической или конструктивной), пропажи судна без вести, возмещение расходов по спасению судна.

     Условие с ответственностью только за полную гибель судна предусматривает возмещение убытков только от полной (фактической или конструктивной) гибели судна, вследствие опасностей, перечисленных выше, и от пропажи судна без вести.

     Во  всех случаях не возмещаются убытки, произошедшие вследствие умысла или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей; немореходности судна (т.е. ненадежности или неприспособленности судна для данного плавания, отсутствия необходимого снаряжения или оборудования, необходимого состава команды, надлежащей ее квалификации, отправления в рейс без надлежащих судовых документов или неправильно нагруженным); ветхости или износа судна, его частей и принадлежностей; форсирования льда без проводки ледоколом, погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя, но без ведома страховщика веществ или предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания; всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны; пиратских действий, а также гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения судна по требованию военных или гражданских властей; потери фрахта, простоя (включая расходы по заработной плате и содержанию команды во время простоя и ремонта судна).

     Не  возмещаются также другие косвенные  убытки страхователя кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие  убытки подлежат возмещению в порядке  общей аварии.

     Все перечисленные условия страхования судов являются как бы базисными, проформами для договоров страхования. По соглашению сторон они могут расширяться за счет включения в них других рисков.

     Так, общепринято за отдельную премию включение в договор страхования  военных и забастовочных рисков, потери фрахта и т.п.

     Наряду  с перечисленными условиями страхования  в практике широко применяется включение  в национальные страховые полисы некоторых английских стандартных  условий, так называемых оговорок Института  лондонских страховщиков, регулирующих те или иные взаимоотношения сторон в определенных условиях.

     Так, например, оговорка Института лондонских страховщиков предусматривает регулирование  взаимоотношений страхователя и  страховщика при возникновении  убытка вследствие столкновения судов. Так называемая ледовая оговорка, или гарантии Института, представляет собой серию стандартных гарантий или оговорок, главным образом навигационного порядка, предусматривающих запрет застрахованным судам заходить в опасные воды, особенно в зимнее время, из-за возникающей там ледовой опасности.

     Заключение  договора страхования судов происходит на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне, объекте страхования, его тип, название, год постройки и другие данные, характеризующие судно; страховая сумма, которая не может быть выше страховой стоимости, т. е. действительной стоимости судна к началу страхования; указываются желаемые условия страхования, период страхования судна — на определенный срок или рейс. В первом случае указывается, кроме срока, предполагаемый район плавания, во втором — порты захода судна. 

2. Транспортное страхование  грузов 

     Современная внешняя торговля и морские перевозки  не могут обходиться без страхования. В большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении этих сделок.

     В международной торговле при всем многообразии ее форм, выработаны основные условия торговли теми или иными товарами и соответствующие им проформы торговых контрактов. В этих проформах предусматриваются механизм образования цены товара и действия, принимаемые на себя сторонами в этой сделке.

     Наиболее  распространены четыре основных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС.

     Сделка  СИФ получила свое название от начальных  букв английских слов: стоимость товара, страхование и фрахт (cost, insurance, freight). Это особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются основные вопросы купли — продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца; порядок расчетов и другие вопросы.

     При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан доставить груз в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить фрахт, застраховать груз от морских рисков на все время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы об отправке.

     Сделки  КАФ получили свое название от начальных букв английских слов: стоимость и фрахт (cost and freight).

     По  сделке КАФ продавец должен заключить  за свой счет договор морской перевозки  до места назначения, указанного в  контракте, и доставить груз на борт судна. Обязанность страхования лежит на покупателе.

     Сделки  ФОБ получили свое название от английского  выражения «свободно на борту» (free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.

     Сделки  ФАС — от английского выражения  «свободно вдоль борта или  свободно вдоль борта судна» (free alongside ship).

     Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно и товар переходит на риск покупателя с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.

     Договор морского страхования грузов заключается  на основании письменного заявления  страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование груза, род  упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других перевозочных документов; наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и назначения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия страхования. Все эти данные необходимы для определения соответствия данной перевозки грузов, которые предусматривают для различных грузов определенные требования к упаковке, укладке на судне, к самому судну и т.п.

     Эти группы в той или иной модификации  соответствуют стандартным условиям Института лондонских страховщиков, которые именуются: с ответственностью за все риски, с ответственностью за частную аварию; без ответственности  за повреждения, кроме случаев крушения. Им соответствуют разработанные группы тарифных ставок.

     Условие с ответственностью за все риски  является наиболее широким, но отнюдь не покрывает «все риски». Из этих условий  исключаются повреждение и гибель груза от всякого рода военных  действий, орудий войны, пиратских действий, конфискации, ареста или уничтожения по требованию властей (эти риски могут быть застрахованы за дополнительную плату); исключаются риски радиации, умысла и грубой неосторожности страхователя или его представителей, нарушения установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов, несоответствия упаковки; влияние трюмного воздуха или особых свойств груза; огня или взрыва, если без ведома страховщика на судно одновременно были погружены вещества, опасные в отношении взрыва и самовозгорания; недостачи груза при целости наружной упаковки (недовложения); повреждения груза грызунами, червями, насекомыми; замедления в доставке груза и падения цен.

     Условие страхования с ответственностью за частную аварию в отличие от первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность. Естественно, объем ответственности страховщика здесь меньше. Из ответственности по этому условию точно также исключаются риски, которые не покрываются условием «Все риски».

     Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения — по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключений из страхового покрытия в целом совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию. Разница состоит в том, что по последнему условию страховщик в обычных условиях несет ответственность только за случаи полной гибели всего или части груза, а за повреждение груза отвечает лишь в случае какого-либо происшествия (в целом именуемые крушением) с транспортным средством (судном).

     При всех трех условиях страховщик возмещает убытки и расходы по общей аварии, необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению груза и по уменьшению убытка.

     Под аварией обычно принято понимать любые поломки, которые могут произойти с оборудованием и сооружениями на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столкновения судов, посадка на мель и т. п.

     В морском праве слово «авария» получило иное толкование: под аварией  понимается не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию. Эти убытки делятся на убытки общей аварии, которые распределяются между всеми участниками морского предприятия, и частной аварии, которые падают на владельца поврежденного имущества.

     Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие произведенных  намеренно, разумно и чрезвычайных расходов, взносов или пожертвований  в целях спасения судна, фрахта и  перевозимых на судне грузов от общей  для них опасности (ст. 232 КТМ).

     Таким образом, для того чтобы убыток был  признан общей аварией, необходимы четыре условия: преднамеренность, разумность, чрезвычайность и цель действий —  спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий, убыток будет признан частной аварией.

     Наиболее  характерные случаи общей аварии:

     а) убытки, вызванные выбрасыванием  груза за борт (судно в шторм  село на мель, ему грозит гибель, для  снятия с мели необходимо облегчить  судно).

     Ст. 234 КТМ устанавливает, что к общей аварии будут отнесены убытки, «вызванные выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна, а также убытки от повреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности, вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза, или через другие сделанные для этого отверстия»;

     б) убытки, вызванные тушением возникшего на судне пожара, но к ним не будут  отнесены убытки от сгоревших грузов, которые являются частной аварией  их владельца;

     в) убытки, связанные со снятием судна с мели. Если судно в целях спасения выбросилось на мель, то все расходы будут отнесены к убыткам общей аварии; если случайно — к убыткам общей аварии будут отнесены только те убытки, которые были вызваны мерами по снятию судна с мели;

     г) расходы и убытки, связанные с  вынужденным заходом судна в  порт-убежище.

     Убытки  общей аварии распределяются между  судном, грузом и фрахтом пропорционально  их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или фрахта соответственно безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков.

     Институт  общей аварии является одним из наиболее сложных в морском страховом  праве.

     Наличие общей аварии определяется диспашерами, которые также распределяют связанные  с ней расходы. Расчет по распределению  общей аварии называется диспашей и составляется диспашерами по заявлению заинтересованных сторон.

     Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии, называется контрибуционным капиталом.

     При составлении диспаш при неполноте  требований закона диспашеры руководствуются международными обычаями торгового мореплавания. Сводом таких обычаев в определении общей аварии являются Йорк-Антверпенские правила 1974 г.

     Все убытки, не подпадающие под определение  общей аварии, относятся к убыткам  по частной аварии. Эти убытки несет владелец того имущества, на которое они пришлись, или тот, кто ответствен за их причинение.

     Страховщик, как правило, несет ответственность  за убытки только в пределах страховой  суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются  даже в тех случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.

     Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые  расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае общей аварии внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выдачу груза). При определении общей аварии учитываются следующие документы.

     Аварийная подписка — письменное заявление  грузополучателя, где он обязуется уплатить долю расходов, падающую на него в порядке распределения по общей аварии.

     В качестве обеспечения платежей по общей  аварии может вноситься денежный депозит.

     По  договоренности сторон банковская гарантия может заменить денежный депозит. В некоторых случаях может потребоваться и контргарантия более солидного банка.

     Аварийными  комиссарами (сюрвейерами) составляется документ, который содержит описание причин и размера убытка при любом  страховом случае, а также другие данные, позволяющие судить о наличии ответственности страховщика — аварийный сертификат.

     Согласно  международному законодательству (ст. 229 КТМ) после выплаты страхового возмещения к страховщику переходит (в пределах выплаченных сумм) право  предъявления регрессного требования к виновной стороне — право на регресс. В этом случае страхователь должен своевременно обеспечить страховщику получение такого права, передав ему свои полномочия. 

3. Страхование ответственности  судовладельцев 

     По  мере развития торгового судоходства, все возрастающего количества и разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии торговых рейсов, насыщенности морских путей различными плавсредствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными сооружениями возрастала величина материальной ответственности судов за возможное причинение (по оплошности или случайности) физического или морального ущерба третьим лицам.

     Частично  такие риски покрываются обычным  морским договором страхования каско. Правда, по этому договору страховщиком принималась на страхование ответственность судовладельцев за столкновение судов, но только в пределах 3/4 размера возможного ущерба, а 1/4 оставалась на риске судовладельца как своеобразная франшиза. Поэтому судовладельцам пришлось искать выход из положения, который они нашли, объединяясь в своеобразные организации, ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе. Так появились взаимные общества по страхованию корпусов судов — клубы взаимного страхования судовладельцев. Форма взаимного страхования заключалась в том, что страхователи — владельцы судов создавали общий страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникающие у того или иного члена клуба.

     Взаимное  страхование ответственности судовладельцев получило широкое распространение. В настоящее время в мире действует около 70 клубов, наиболее крупными из них считаются клубы Англии, Швеции, Норвегии, США. Один из важнейших принципов деятельности клубов состоит в том, что они не преследуют цели извлечения прибыли из своих операций, а призваны лишь защищать своих членов от понесенных убытков.

     Клубы взаимного страхования в различных  сочетаниях и объемах принимают  на себя ответственность по следующим  рискам.

       - Ответственность за потерю жизни, телесное повреждение, за болезни и репатриацию.

       - Ответственность за столкновение с другими судами

       - Ответственность за вред, причиненный неподвижным или плавающим объектам

       - Ответственность за повреждение судов, не вызванное столкновением

       - Ответственность по договорам буксировки

       - Ответственность по гарантиям и договорам

       - Ответственность за удаление остатков кораблекрушения

       - Расходы в связи с карантином

       - Ответственность за сохранность перевозимого груза

       - Неполучение причитающейся с груза доли по общей аварии

       - Доля судна по общей аварии

       - Штрафы

4. Страхование контейнеров

     Как показывает международная практика, наиболее эффективной с точки  зрения сохранности грузов является их транспортировка в специальных  контейнерах. В связи с этим за последние два десятилетия транспортировка в контейнерах получила самое широкое распространение как во внешнеторговых, так и во внутренних перевозках грузов.

     Большое распространение форм и размеров применявшихся контейнеров привело  к необходимости их стандартизации, особенно в международных морских перевозках. В практику перевозок внедрены крупномасштабные 10, 20, 30 и 40-футовые контейнеры. Их тип и размеры одобрены большинством стран мира, в том числе и Россией

     Организация в нашей стране контейнерной транспортной службы (КТС) потребовала создания специализированного подвижного состава: судов-контейнеровозов, удлиненных железно дорожных четырехосных платформ для одновременной перевозки трех 20-футовых контейнеров, автомобильных полуприцепов и тягачей; сооружения специализированных контейнеров станций и терминалов (причалов), оборудованных высокопроизводительными перегрузочными средствами большой грузоподъемности, специальными автоконтейнеровозами и т. п.