3.1. Навалочные грузы в системе международных и национальных нормативов безопасной и сохранной транспортировки

     Продукт, полученный в сфере производства, прежде чем стать продуктом в  сфере потребления, неизбежно должен пройти специфическую стадию существования в виде груза в процессе доставки от производителя к потребителю.

     Любая доставка это определенный технологический  процесс. Технология транспортировки (доставки) грузов совершенствуется с  момента возникновения самого понятия  груз-товар. Желание достичь экономической выгоды за счет минимизации затрат на организацию перевозки постоянно находятся в противоречии друг с другом. Часто получение максимально-возможной прибыли происходит за счет уменьшения затрат на обеспечение мер безопасности по всей транспортно-логистической цепи.

     Безопасность  перевозки грузов обеспечивается соблюдением  требований к техническим средствам  транспорта и транспортным технологиям. Эти требования, в свою очередь, определяются процессами, протекающими внутри груза  и изменяющими его качественное состояние, а их соблюдение в совокупности обеспечивает безопасность жизнедеятельности.

     При мультимодальной транспортировке  опасных грузов принята система  классификации, рекомендованная Комитетом  экспертов по перевозке опасных  грузов Организации Объединенных Наций (ООН). В соответствии с этой классификацией опасные грузы подразделяются на девять классов. Их транспортировка регулируется документом ООН "Рекомендации по перевозке опасных грузов. Типовые правила". Однако этот документ не распространяется на перевозку опасных грузов навалом. Такие перевозки регулируются специальными международными и национальными правилами.

     Морской транспорт-подсистема единой транспортной системы, а, следовательно, всей системы  хозяйствования, поэтому проблему обеспечения безопасности мореплавания следует рассматривать в комплексе проблем.

     Среди международных соглашений, посвященных  безопасности мореплавания, важнейшим  является Конвенция SOLAS-1974. Под безопасностью мореплавания понимают сферу деятельности по созданию таких условий судоходства, при которых исключается гибель людей, причинение ущерба их здоровью, гибели и повреждения судов и перевозимых ими грузов.

     На  море исторически безопасность обеспечивалась мероприятиями в области строительства  судов по правилам классификационных обществ, подготовкой персонала, занятого в процессе транспортировки, соблюдением правил судовождения и технологией транспортировки. В свою очередь технология доставки грузов морем реализуется, во-первых, в порту при проведении стивидорных и сюрвейерских операций, которые регламентируются технологией погрузочно-разгрузочных работ. Во- вторых, в рейсе, где экстремальные воздействия морской среды создают предельные нагрузки.

     Опыт  мореплавания последних 30 лет наглядно показал возросшую опасность, вызываемую транспортируемым грузом, который по массе составляет до 70% от водоизмещения судна. Аварийные ситуации с Грузом в море (смещения, пожары и т.п.) часто оказывались фатальными для судна и его экипажа. Поэтому вопросы безопасности перевозки грузов с 80-тых годов прошлого века стали одними из важнейших в деятельности Международной Морской Организации (ИМО).

     В конкретизации положений, касающихся перевозки опасных грузов, ИМО  были разработаны и внедрены в  практику морской транспортировки: - Международный морской кодекс по опасным грузам (Кодекс ММОГ); -Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов (Кодекс НГ); -Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов для перевозки навалочных грузов.

     Классификация навалочных грузов по их транспортной опасности производится в соответствии с национальными правилами РД 31.11.01-92.

3.2. Перевозка зерна  навалом

     Зерно и остойчивость судна – эта  проблема вышла на первое место в  вопросах обеспечения безопасности с тех самых пор, когда начались перевозки зерна навалом на морских судах. Балкеры и другие сухогрузные суда, перевозящие зерно навалом, не попали в разряд судов, требующих в соответствии с Международной Конвенцией ПДМНВ 78/95 особой подготовки моряков для безопасной эксплуатации. Однако, учитывая специфическую способность зерна свободно пересыпаться в грузовых помещениях при качке, вопросы обеспечения безопасности при перевозках зерновых грузов требуют от комсостава судов знания и понимания физических процессов, связанных с поведением этого груза. Знания и понимания можно достичь только специальной подготовкой командного состава судов. И в первую очередь углубленное изучение этой проблемы нужно для грузовых помощников и капитанов.

     Специфика судов перевозящих зерновые грузы  диктует комплексный подход к обеспечению безопасности на всех этапах рейса – при погрузке, при перевозке и при выгрузке. Безопасность в зерновых рейсах может зависеть от того, на сколько командный состав понимает особенности эксплуатации своего судна с грузом зерна навалом, насколько скрупулезно выполняются все требования Международного зернового кодекса и рекомендации хорошей морской практики и насколько хорошо капитан и грузовой помощник владеют особенностями расчета остойчивости при перевозке зерна навалом. 

     Объемы  экспорта зерна через порты Черного и Азовского морей растут год от года. По прогнозам специалистов «Союзморниипроект» к 2010 году достигнут 13.5 млн. т, очень важно, чтобы командный состав судов, занятых на этих перевозках, еще до начала рейса имел четкое представление об опасностях, которые могут возникнуть на судне от смещения зерна.

     Международная Конвенция СОЛАС 1960 года предусматривала  сложную процедуру принятия поправок и, это привело к тому, что практически  ни одно принятое изменение не вступило в силу. Исправить сложившуюся ситуацию, с целью обеспечения сохранности человеческой жизни на море в соответствии с новыми достижениями в области безопасности для судов и экипажей и необходимости усовершенствования процедуры более быстрого принятия поправок, ИМКО в 1974 году была созвана Международная конференция, принявшая новую Конвенцию СОЛАС 74, в которую были включены поправки, принятые к Конвенции СОЛАС 60.

     Исправленный  в 1973 году текст Эквивалентных правил вошел в главу VI Международной  Конвенции СОЛАС-74, которая вступила в силу 25 мая 1980 года.

     Текст правил Главы VI включал в себя три  части – «А», «В» и «С». Часть  «А» содержала собственно правила. В части «В» давались указания по нахождению величины расчетного кренящего  момента при смещении зерна. В  части «С» приводился порядок расчета и требования к установке и прочности различных устройств и конструктивных элементов, предназначены для предотвращения или ограничения смещения зерна.

     Правила допускали применение «стропинг» метода для закрепления поверхности зерна в частично загруженых помещениях и метода «бандлинг» в просвете люка.

     В ноябре 1981 года Комитет по безопасности на море на своей сорок пятой сессии принял ряд поправок к Конвенции 1974 года, включая несколько поправок, касающихся главы VI.

     Правила ИМКО по перевозке зерна основаны на признании того, что в отсеке, заполненном зерном, существует пустое пространство между поверхностью зерна и палубой загруженного отсека. Правила требуют доказательства того, что в течение всего рейса судно в неповрежденном состоянии будет иметь достаточную остойчивость от эквивалентного, условного смещения зерна в пустотах, находящихся непосредственно над поверхностями зерна. Для обеспечения снижения воздействия от смещения зерна, правила рекомендовали применение временных устройств и/или закрепление поверхности зерна. Необходимость применения этих рекомендаций полностью зависит от правильного соотношения между характеристиками остойчивости судна в неповрежденном состоянии и кренящими моментами от возможного смещения зерна во всех отсеках судна.

     В Правилах ИМКО по перевозке зерна  были введены требования соблюдения минимального уровня приемлемой остойчивости, которые характеризовались углом  крена от условного смещения зерна, остаточной динамической остойчивостью  и метацентрической высотой.

     Принятая  в правилах методика расчета кренящего  момента от смещения зерна не описывает  действительного пересыпания зерна  в отсеках, но адекватно отражает действительный кренящий момент, возникающий  на судне в море при крене от воздействия внешних сил. После внедрения в практику правил перевозки зерна навалом в редакции шестой Главы Международной конвенции СОЛАС 74 аварии судов с грузом зерна навалом практически прекратились. Так закончилась более чем вековая история разработки норм безопасности для перевозки морем самого древнего груза – зерна.

     В 1991 году VI глава Международной Конвенции  СОЛАС-74 была перестроена с целью  применения ее для более широкого круга вопросов, касающихся и других грузов. Правила перевозки зерна  навалом были вынесены в Международный Кодекс по безопасной перевозке зерна навалом, или "Зерновой кодекс", который согласно резолюции MSC/23(59) принятой 23 мая 1991 года вступил в силу 1 января 1994 года и является обязательным.

     Российские  национальные Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ) в настоящее время соответствуют требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 r. (СОЛАС-74), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 г. (МАРПОЛ 73/78) и требованиям Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ) с Поправками 28-96.

     В соответствии с решениями, принятыми  в мае 2000 года на 72 сессии Комитета по безопасности на море Международной  морской организации (ИМО) с 01 июля 2001 года вводятся в действие Поправки 30-00 МК МПОГ.

     Новая структура МК МПОГ, принятая в Поправках 30-00, гармонизирована с Типовыми правилами Рекомендаций ООН по перевозке  опасных грузов.

     Кроме МК МПОГ и национальных Правила МОПОГ, регламентирующих перевозки опасных грузов в упаковке, в российском законодательстве перевозки отдельных видов и классов опасных грузов регламентируются:

     Правилами морской перевозки разрядных  грузов:

     Правилами безопасности морской перевозки не зерновых навалочных грузов (Правила ННГ);

     Общими  и специальными правилами перевозки  наливных грузов;

     Правилами перевозки грузов в контейнерах  морским транспортом, и государственными стандартами:

     ГОСТ 19433 - 88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка»;

     ГОСТ 26319 • 84 "Грузы опасные. Упаковка»;

     Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ).

     В необходимой степени учитывают  требования таких международных  документов как, Международного кодекса  морской перевозки опасных грузов (IMDG Code), Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов, а также государственных стандартов России: ГОСТ 19433 «Грузы опасные. Классификация и маркировка», ГОСТ 26319 «Грузы опасные. Упаковка».

     Правила морской перевозки разрядных  грузов

     Указанные правила регламентируют морскую перевозку взрывчатых веществ, боеприпасов и ядовитых сильнодействующих веществ и устанавливают общие положения перевозки и организации погрузочно-разгрузочных работ, требования к упаковке и маркировке грузов, порядок оформления документов, технические условия перевозки разрядных грузов на судах.

     Правила безопасности морской перевозки  не зерновых навалочных грузов (Правила  ННГ)

     Правила ННГ включают необходимые меры по безопасной упаковке и размещению опасных  грузов, предосторожности по отношению к другому грузу. Требования Правил ННГ корреспондируются с положениями Кодекса безопасной практики для твердых навалочных грузов (Code ВС).

     Аналогично  с международными требованиями в  Правилах МОПОГ, Правилах ННГ и в  Правилах перевозки наливных грузов предусмотрено одно из главных требований к транспортному документу на опасные грузы - предоставление основной информации об опасности предъявляемого к перевозке груза - Декларации об опасном грузе.

3.3. Правила безопасной  морской перевозки  грузов

     Правила безопасности морской перевозки грузов разработаны в соответствии с пунктом 2 статьи 5 и статьей 2 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации", а также в целях исполнения обязательств Российской Федерации по Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.

     Правила применяются при перевозке различных  штучных грузов, металлогрузов всех разновидностей, подвижной техники (самоходной и несамоходной, на колесном или гусеничном ходу), железобетонных изделий и конструкций, контейнеров, тарно-штучных грузов, грузов в транспортных пакетах, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, лесных грузов (далее - генеральные грузы).

     Для грузов, рассматриваемых в Правилах и одновременно внесенных в перечни опасных грузов, должны также соблюдаться требования к морской перевозке опасных грузов.

     Правила устанавливают общие требования к погрузке-разгрузке судов, обеспечивающие безопасность при перевозке генеральных  грузов, в том числе опасных веществ в упакованном виде, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при перевозке морем создать угрозу для жизни и здоровья людей, привести к повреждению судов и перевозимых грузов.

     Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной сохранности при перевозках, должны предъявляться для перевозок в исправной таре и упаковке. Тара и упаковка, на которые установлены государственные стандарты или для которых установлены технические условия, должны соответствовать им. Такие требования применяются также и к предъявляемым отправителем контейнерам (пункт 1 статьи 139 КТМ России).

     Грузоотправитель  должен своевременно передать перевозчику  все требуемые в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами касающиеся груза документы. Грузоотправитель несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты таких документов (статья 141 КТМ России).

     Отправитель обязан надлежащим образом маркировать  груз и представлять перевозчику  необходимые сведения о нем (пункт 2 статьи 139 КТМ России).

     С целью обеспечения достоверности  и полноты информации о грузах, представляющих наибольшую опасность  при морской транспортировке (опасных веществах в упакованном виде, крупногабаритных, тяжеловесных и металлогрузах, лесных грузах), грузоотправитель поручает разработку информации о грузе признанной организации.

     Груз, грузовые места и грузовые транспортные единицы, включая контейнеры, должны быть погружены, уложены и закреплены на судне в течение всего рейса в соответствии с наставлением по креплению грузов. Для судна под Государственным флагом Российской Федерации наставление по креплению грузов одобряется государственной службой морского флота Министерства транспорта Российской Федерации.

     Отправитель грузов, представляющих наибольшую опасность  при морской транспортировке, силами признанной организации организует контроль выполнения требований информации о грузе с выдачей капитану судна документа о безопасной укладке и креплении груза с учетом рекомендуемой формы. В случае перевозки груза на палубе и/или выполнения работ по его креплению силами экипажа судна получение такого документа, подтверждающего проявление должной заботы для обеспечения безопасной и сохранной перевозки груза, возлагается на перевозчика.

     Груз, предъявляемый к перевозке, должен быть подготовлен с учетом требований стандартов на груз, а также соответствовать  требованиям условий морской  транспортировки и стандартов в части: исправности тары и упаковки; наличия и исправности пломб, замков, контрольных лент; отсутствия течи жидких грузов в таре; соответствия тары нормативным документам; наличия на таре ясно видимой маркировки, в том числе предупредительных надписей; отсутствия подмочки грузов, боящихся таковой; отсутствия запахов или других признаков, свидетельствующих о порче груза.

     Тара  грузовых мест массой брутто 1 тонна  и более должна иметь приспособления (обуха, рымы, гаки, стропы и т.п.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и крепления грузов на судне. Прочность указанных приспособлений должна соответствовать массе грузового места и нагрузкам, возникающим при морской транспортировке. Подъемные приспособления не должны выступать за наружные поверхности тары.

     Грузовые  помещения должны быть очищены от остатков ранее перевозимых грузов, при этом характер уборки помещений  зависит от вида груза, подлежащего  перевозке.

     По  механической модели смещения все виды смещающихся грузов классифицируются следующим образом:

     а) абсолютно твердое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные и  другие так называемые грузовые места);

     б) сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно);

     в) дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).

     Грузы, а именно: подвижная техника (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.), железнодорожные  вагоны, контейнеры, платформы, поддоны, съемные цистерны, близкие к состоянию  абсолютно твердого тела, находятся  на судне под действием сил, не зависящих от свойств самого груза.

     Груз  на судне должен быть размещен исходя из следующих условий:

     а) рационального использования грузовместимости помещений и грузоподъемности судна;

     б) совместимости и сохранности  груза в процессе перевозки;

     в) сохранения местной и общей прочности судна;

     г) обеспечения необходимой посадки  и остойчивости в течение всего  рейса;

     д) обеспечения обзора поверхности  моря с места управления судном;

     е) обеспечения несмещаемости груза  под воздействием качки;

     ж) возможности использования береговых перегрузочных средств и беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода.

     При отсутствии на судне условий для  размещения и крепления груза, обеспечивающих его несмещаемость в рейсе (достаточное  количество материалов и средств  крепления и др.), капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

     Применяемая система крепления не должна наносить грузу каких-либо повреждений. Найтовы  не должны касаться колесных шин или  каких-либо других легко повреждаемых мест груза. При необходимости касания найтовами по условиям крепления острых выступающих частей груза или мест, которые могут быть повреждены ими, следует устанавливать деревянные или иные прокладки.

     Грузы сферической и цилиндрической формы, неупакованное оборудование, металлоконструкции, а также ящичные грузы, не имеющие специальных рымов и обухов, рекомендуется крепить найтовами в обхват (поясами).

     Подвижную технику следует крепить за буксирные  крюки, отверстия, петли и скобы, специально предназначенные для  этой цели, а также за раму, шасси и другие детали, жестко связанные с рамой машины, при условии, что система крепления не приведет к повреждению этих деталей.

     При установке грузов со сложной формой опорной поверхности следует  применять специальные фундаменты или седла.

     Конструкция крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов может предусматривать установку клетей, кильблоков и других устройств, разрабатываемых в составе индивидуального проекта.

     Фактическое размещение груза на судне, учитывающее  возможные изменения, возникающие  в процессе погрузки, отражается в исполнительном грузовом плане, который составляет организация, выполняющая погрузку. 

     Капитан судна обеспечивает соответствие укладки  и крепления груза требованиям  наставления по креплению грузов и информации о грузе.

     Дополнительное крепление груза по требованию капитана сверх указанного в информации о грузе и/или в наставлении по креплению грузов выполняется по заявке судна.

     Выход судна в рейс с незакрепленным грузом не разрешается. Время окончания  работ по креплению груза и раздел (пункт) судового наставления по креплению грузов или настоящих Правил, в соответствии с которыми эти работы произведены, должны быть зафиксированы в судовом журнале.