Нефтедобывающая страна мира

1 Россия  одна из нефтедобывающих стран  мира.

1.1 Размещение нефтяных ресурсов на территории стран СНГ и их добыча.

Нефтяная промышленность является составной частью Топливно-энергетического  комплекса - многоотраслевой системы, включающей добычу и производство топлива, производство энергии (электрической  и тепловой), распределение и транспорт  энергии и топлива.

Нефтяная промышленность - отрасль тяжелой индустрии, включающая разведку нефтяных и нефтегазовых месторождений, бурение скважин, добычу нефти и  попутного газа, трубопроводный транспорт  нефти.

Цель нефтеразведки - выявление, геолого-экономическая  оценка и подготовка к работе промышленных залежей углеводородов. Нефтеразведка  производиться с помощью с  помощью геологических, геофизических, геохимических и буровых работ. Процесс геологоразведочных работ  подразделяется на два этапа: поисковый  и разведочный. Первый включает три  стадии:

региональные  геолого-геофизические работы;

поиск месторождений;

подготовка площадей к глубокому поисковому бурению.

По степени  изученности месторождения делятся  на четыре группы:

Детально разведанные  месторождения.

Предварительно  разведанные месторождения.

Слабо разведанные  месторождения.

Границы месторождений  не определены.

Категории I, II и III относятся к промышленным запасам.

Быстрый рост добычи нефти изменил соотношение между  потенциальными запасами, которые весьма велики, и разведанными запасами. Последние  сократились, особенно в старых районах. Поэтому наряду с новыми районами большое внимание уделено поискам  нефти в районах действующих  промыслов на территории стран СНГ. Шире разворачиваются геологоразведочные работы в шельфовых зонах, прежде всего на бо­лее глубоководных участках Каспийского моря.

Континентальный шельф — крупный резерв для  раз­вития нефтяной промышленности. Его площадь состав­ляет около 6 млн. км2. По прогнозам, примерно 70% территории шельфа перспективны для поисков  нефти и газа.

Ресурсы нефти  изменились не только в территориаль­ном, но и в стратиграфическом отношении. Прежде основным объектом изучения служили  третичные отло­жения, распространенные главным образом в Бакинском  районе и на Северном Кавказе. Нефтеносность  более древних отложений была исследована очень слабо. Те­перь  благодаря освоению нефти между  Волгой и Уралом и в пределах Западно - сибирской равнины ведущая роль принадлежит палеозойскому и  мезозойскому стратиграфическим комплексам, отложения которых имеют широ­кое распространение.

Открытие многочисленных новых источников жидкого топлива, перераспределение запасов между  старыми и новыми районами привели  к существенным сдвигам в территориальной  организации нефтяной промышленности.

B нефтяной промышленности  наблюдается тенденция перехода  к более совершенным способам  добычи. В настоящее время нефть  в странах СНГ разрабатывается  самым эффективным фонтанным  способом. Для поддержания высокого  пластового давления, обеспечивающего  необходимое фонтанирование нефти,  практикуют закачку воды или  попутного газа внутри или  за контуром месторождения. Это  дает возможность сократить сроки  разработки крупных источников  жидкого топлива и увеличить  извлечение нефти из недр земли  (до 60—70%).

В перспективе  применение новых методов воздействия  на нефтяные пласты расширяется. Большое  значение приобретает прогрессивный  способ газлифтной эксплуатации скважин, а также использование погружных  электронасосов. Совершенствуется технология добычи высоковязкой и битумной нефти.

Себестоимость добычи нефти в значительной мере зависит  от способа эксплуатации, который  в свою очередь обусловлен тем, на какой стадии разработки находятся  то или иное месторождение или  нефтяной район в целом. Большинство  старых нефтяных районов теперь вступило в поздние стадии разработки, когда  добыча нефти стабилизируется или  даже уменьшается. Наблюдается снижение технико-экономических показателей  по сравнению с прежним временем и даже снижение добычи нефти. В этой связи одна из важнейших проблем  — сохранение высокой производительности старых нефтяных районов. При «старении» ряда нефтяных районов огромную роль приобретает создание новых нефтяных баз.

В этом отношении  перспективен полуостров Мангышлак (месторождения  Узень, Жетыбай, Тенгиз), а также морские  шельфы Каспийского моря. С усилением  разведки и освоения новых источников нефти начата промышленная разработка глубокозалегающих нефтяных месторождений  в Прикаспийской низменности  и в Ферганской долине.

1.2 Транспорт нефти. Магистральные нефтепроводы.

Нефть не используется в первоначальном виде, поэтому нефтеперерабатывающие  заводы - основной ее потребитель. Они  располагаются во всех районах страны, т.к. выгоднее транспортировать сырую  нефть, чем продукты ее переработки, которые необходимы во всех отраслях народного хозяйства. В прошлом  она из мест добычи в места потребления  перевозилась по железным дорогам в  цистернах.

В настоящее время  большая часть нефти перекачивается по нефтепроводам и их доля в транспортировке  продолжает расти. В состав нефтепроводов  входят трубопроводы, насосные станции  и нефтехранилища. Скорость движения нефти по нефтепроводам - 10-12 км/ч. Стандартный  диаметр труб - 12 тыс. мм. Производительность в год - 90 млн. тонн нефти. По эффективности  с нефтепроводами могут соперничать  только морские перевозки танкерами. Кроме того, они менее опасны в  пожарном отношении и резко снижают  потери при транспортировке (доставке).

Стоимость строительства  магистрального нефтепровода обычно окупается  за 2-3 года.

1.3 Развитие трубопроводного транспорта

Первый нефтепровод  длиной в 6 км был сооружен в США  в 1865 году. Нефтепроводы большей длины  начали строить в 1875 году. Первый нефтепровод  в России проложен в 1878 году в Баку от промыслов до нефтеперерабатывающего завода, а в 1897 - 1907 году был построен самый большой в то время в  мире по протяженности магистральный  трубопровод Баку - Батуми диаметром 200 мм и длиной 835 км, который продолжает эксплуатироваться и по сей день.

Развитие нефтепроводного  транспорта в Союзе было связано  с освоением нефтяных месторождений  в Башкирии, Татарии и Куйбышевской области. К 1941 году в эксплуатации находилось 4100 км магистральных трубопроводов  для перекачки нефти и нефтепродуктов с суммарной годовой производительностью 7,9 млн. тонн. Максимальный диаметр составлял 300 мм. Общая протяженность магистральных  нефтепроводов к 1956 году возросла до 11,5 тыс. км, а через 10 лет достигла уже 29 тыс. км. А в 1992 году в СНГ - 275 тысяч км. Сеть магистральных нефтепроводов  развивалась в трех основных направлениях: урало-сибирское (Альметьевск - Уфа - Омск - Новосибирск - Иркутск) длиной 8527 км; северо-западное (Альметьевск - Горький - Ярославль - Кириши с ответвлениями на Рязань и Москву) длиной более 17700 км; юго-западное от Альметьевска до Куйбышева и далее нефтепроводом "Дружба" с ответвлением на Полоцк и Вентспилс) протяженностью более 3500 км. (см. карту №8 приложения) Таким образом, наибольшей длиной обладали нефтепроводы урало-сибирского направления, т.к. связывали основного добытчика (Сибирь) с главным потребителем (западными районами Российской Федерации. Важность этого направления сохраняется и в настоящее время.

С открытием новых  нефтяных месторождений на Южном  Мангышлаке и в Тюменской области  сооружены следующие нефтепроводы: Узень - Гурьев - Куйбышев диаметром 1020 мм, длиной около 1000 км; Шаим - Тюмень, Александровское - Анжеро - Судженск диаметром 1220 мм и  протяженностью 840 км; Усть - Балык - Курган - Уфа - Альметьевск диаметром 1220 мм и протяженностью 1844 км, второй нефтепровод "Дружба". Общая протяженность  нефтепроводов в СССР в 1973 году составила 42,9 тысяч км, а к 1991 году уже превысила 82 тыс. км.

Характерной особенностью развития нефтепроводного транспорта является увеличение удельного веса трубопроводов большого диаметра, что  объясняется их высокой рентабельностью.

Развитие нефтепроводного  транспорта определяется общим состоянием дел в нефтяной промышленности, т.к. между ними существует неразрывная  связь. Например, во время благоприятной  ситуации в отрасли с 1940 по 1980 годы протяженность нефтепроводов увеличилась  с 4 до 69,7 тыс. км, а грузооборот - с 4 до 1197 млрд. т км, т.е. на 29825%.

Продвижение добычи нефти в восточные районы придает  особое значение проблеме расширения сети и увеличения мощности трубопроводного  транспорта.

Трубопроводы  — наиболее эффективное средство транспортировки нефти (исключая морские  перевозки танкерами). Пропускная способность  нефтепровода диаметром 1220 мм составляет 80—90 млн. т в год при скорости движения потока нефти 10— 121 км/час.

В свое время формирование нефтяной базы между Волгой и Уралом России намного улучшило снабжение  нефтью стран ближнего зарубежья. Занимая  выгодное транспортно-географическое положение, Волго-Уральский район  обусловил появление целой системы  магистральных нефтепроводов:

1) на восток  — Туймазы — Омск — Новосибирск  — Красноярск — Ангарск; Туймазы  — Омск; Уфа — Омск — Новосибирск  (нефтепродукты); Уфа — Курган  — Петропавловск (нефтепродукты);

2) на запад  — нефтепровод «Дружба» от  Альметьевска через Куйбышев  — Брянск до Мозыря (Белоруссия), отку­да в Польшу, ГДР, Венгрию  и Чехословакию с ответвле­нием  Брянск — Полоцк; Куйбышев —  Пенза — Брянск (нефтепродукты); Альметьевск — Горький — Рязань  — Москва с ответвлением Горький  — Ярославль — Кириши (северо-запад);

3) на юг —  Пермь — Альметьевск; Альметьевск  — Саратов; Ишимбай - Орск.

Формирование  в Западной Сибири нефтяной базы страны изменило ориентацию основных потоков  нефти к странам СНГ. Волго-Уральский  район теперь «повернут» целиком  на запад. Важнейшие функции дальнейшего  развития сети магистральных нефтепроводов  перешли к Западной Сибири. Отсюда нефтепроводы идут:

1) на запад  — Усть-Балык — Курган —  Альметьевск; Нижневартовск —  Куйбышев; Куйбышев — Лисичанск  — Кременчуг — Херсон —  Одесса; Сургут — Новополоцк;

2) на юг —  Шаим — Тюмень; Усть-Балык —  Омск; Омск — Павлодар — Чимкент;

3) на восток  — Александровское — Анжеро-Судженск.

Для транспортировки  нефти как на запад, так и на восток используются, кроме того, трубопроводы восточного направления.

Из других магистральных  трубопроводов, возникших под влиянием добычи нефти в разных районах, выделяются: Баку — Батуми; Грозный — Армавир  — Туапсе; Грозный — Армавир  — Донбасс (нефтепродукты); Гурьев —  Орск; Мангышлак — Куйбышев; Ухта — Ярославль; Оха — Комсомольск-на-Амуре.

В перспективе  предусмотрен трубопроводный транспорт  практически всей нефти, добываемой в странах СНГ, причем имеется  в виду создание главным образом  региональных систем магистральных  нефтепродуктопроводов и разводящей сети к нефтебазам и автозаправочным  станциям.

Развитие сети нефтепроводов стимулирует дальнейшее приближение переработки нефти  к местам потребления нефтепродуктов.

Размещение предприятий  нефтеперерабатывающей промышленности зависит от размеров потребления  нефтепродуктов в разных районах, техники  переработки и транспортировки  нефти, территориальных соотноше­ний между ресурсами и местами  потребления жидкого топлива.

В настоящее время  переработка нефти, дающая многочисленные продукты, приблизилась к районам  потребления нефтепродуктов. Она  возникла на пути следования сырой  нефти вдоль трасс и на концах нефтепроводов, а также в пунктах  с выгодным транспортно-географическим положением (Одесса, Херсон, Кременчуг).

Однако и до сих пор переработка нефти  ведется в значительной мере в  местах ее добычи: в Бакинском районе, в Средней Азии (Красноводск, Фергана), в Прикарпатье (Дрогобыч) и других районах.

Между тем приближение  нефтеперерабатывающей промышленности к местам потребления нефтепродуктов имеет ряд преимуществ:

1) резко сокращаются  перевозки мазута, масел и других  вязких нефтепродуктов независимо  от того, каким образом поступает  сырая нефть к потребителям  — по водным путям, железным  дорогам или трубопроводам;

2) транспортировка  сырой нефти всегда экономичнее  перевозки ее многочисленных  производных;

3) для транспортировки  сырой нефти могут быть широко  использованы трубопроводы, которые  помимо нее осу­ществляют перекачку  только светлых продуктов;

4) хранение сырой  нефти обходится дешевле, чем  хранение нефтепродуктов;

5) потребитель  получает возможность одновременно  использовать сырую нефть, поступающую  из разных районов;

6) размещение  переработки нефти приобретает  повсеместный характер;

Новые центры по переработке нефти возникли за последнее  время в Казахстане (Павлодар, Чимкент), Средней Азии (Чарджоу), Белоруссии (Мозырь, Новополоцк), Прибалтике (Мажейкяй) и в Донецко-Приднепровском районе (Запорожье, Лисичанск).

В 90-х годах  осуществляется дальнейшее углубление переработки нефти. Увеличивается  производство моторных топлив и смазочных  масел, а также сырья для нефтехимической  и микробиологической промышленности. С целью значительного сокращения транспортных расходов будет совершенствоваться размещение нефтеперерабатывающих  предприятий и расширяться строительство  нефтепродуктопроводов.

Намечается увеличение добычи нефти и производства жидкого  топлива. Возрастает значение Казахстана, усиливаются поиски и разведка нефтяных месторождений, особенно в азиатских  странах СНГ и на континентальном  шельфе страны.

Дальнейшее развитие нефтяной, а также нефтеперерабатывающей  промышленности обусловлено целесообразностью  использования нефти в основном для производства моторных топлив и  в качестве химического сырья.

2 Из каких составляющих складывается цена бензина

Очень хочется  надеяться, что мнение нашего сотрудника является субъективным, а всю вину за «топливные кризисы» следует взвалить исключительно на алчных «бензиновых  королей»...

Обвинения автомобилистов в адрес владельцев автозаправочных станций по поводу того, что стоимость бензина и дизельного топлива уже превзошла ту, по которой заправляются в США, при несоизмеримых доходах россиян и американцев, и которая у нас продолжает расти, не беспочвенны. Себестоимость бензина складывается из многих составляющих. Здесь и стоимость исходного сырья, и затраты на его транспортировку и переработку, и расходы на доставку готового продукта на АЗС, плюс заработная плата персонала, налоговые отчисления, наконец, и о прибыли нужно подумать: ведь в ущерб себе работать никому не мечтается. Казалось бы, растет спрос - растут цены.

И всегда ли в  цене топлива определяющую роль имеет алчность нефтяных магнатов? «Вертикаль» уже рассказывала о том, что свободный топливный рынок — едва ли не единственная отдушина ВИНК, где они хоть как-то могут наверстать изымаемые государство" «сверхдоходы» от экспорта сырья.

И пока чиновники  удивляются, в конечную цену топлива, отпускаемого нам на АЗС, вплетаются те копейки и рубли, которые накручиваются  многочисленными любителями «присосаться»  к чужим деньгам из государственных  структур. Это и МЧС, и пожарники, и экологи, и Центры стандартизации и метрологии, и многие другие контролирующие органы, которым владельцам АЗС приходится платить за надуманные услуги с плавным  перетеканием этих затрат в отпускную  цену бензина и дизельного топлива.

Давайте разберемся по существу, в чем состоит «неофициальная» причина роста стоимости бензина, можно ли обойтись без услуг «регуляторов» или хотя бы к минимуму свести их вмешательство в топливный бизнес? Не привела бы такая минимизация, в конечном итоге, к реальному снижению отпускных цен на топливо рубля на полтора-два? А то, глядишь, и больше.

Лицензии Минпромэнерго  маловато будет...

Безусловно, определяющую роль в конечной стоимости бензина  и дизельного топлива играет растущая отпускная цена на нефтепродукты  с нефтеперерабатывающих заводов. Это связано с ростом издержек при добыче нефти, налоговым бременем, увеличением затрат на переработку, транспортировку, зарплаты. Но для тех  же американцев доставка нефти морем  с Ближнего Востока, Африки и Южной  Америки обходится не дешевле. Почему же у нас, в нефтеизбыточной стране, автомобильное топливо дороже?

Одна из не дискутируемых  причин — поборы с владельцев АЗС, осуществляемые государственными структурами  под видом обязательных к выполнению мероприятий.

Ну, какое отношение  может иметь МЧС к работе автозаправочных  станций? Ведь десятилетия они обходились без этой структуры, и ничего, работали. Но «данью» в виде лицензии «Чрезвычайки»  по «Эксплуатации пожароопасных  производственных объектов» автозаправочные  станции и нефтяные компании, ими  владеющие, она обложила.

Может, кто-то слышал о чрезвычайных ситуациях, частых пожарах  на АЗС и умелых действиях этой разросшейся до неимоверных размеров структуры по ликвидации их последствий? Что-то трудно припомнить. Допотопные бензоколонки, которыми мы пользовались еще не так давно, сменились современными автозаправочными комплексами, на которых  выполнены все мыслимые меры по обеспечению  безопасности. Владельцы сами заинтересованы в сохранении многомиллионной собственности  и вряд ли нуждаются в том, чтобы  кто-то за лихие деньги составлял  им планы ПЛАРМ (план ликвидации аварийных  разливов нефти и топлива) и ПЛАС (план ликвидации аварийных ситуаций).

Нефтяные компании, владеющие АЗС, имеют специалистов, способных разработать такие  планы. Но МЧС требует, чтобы, скажем, на Северо-Западе России эту задачу выполняло Санкт-Петербургское ООО  ИКЦ «Промтехбезопасность». Во что  это обходится владельцам АЗС? С  одной заправки - 250 тыс. рублей за разработку ПЛАРМ, плюс еще от 80 тыс. рублей «за  экспертизу», причем сами же владельцы  автозаправок представляют разработчикам  планов всю необходимую документацию. ПЛАС тянет на 150 тыс. рублей, плюс от 80 тыс. рублей все за ту же экспертизу.

Казалось бы, владельцы  АЗС, разворачивая свой бизнес, получают у государства в лице Минпромэнерго  РФ лицензию на осуществление «Деятельности  по хранению нефти, газа и продуктов  их переработки». Уже из самого названия лицензии понятно, что речь идет о  пожаро- и взрывоопасных веществах, что к участию в этом бизнесе  допускается компания, обязанная  и способная неукоснительно соблюдать  все требования по обеспечению безопасной эксплуатации оборудования и продукции. Если государственный орган в  лице министерства дал разрешение, то почему еще и другие структуры  могут вмешиваться в этот процесс?

Лицензии + ...

Помимо этой главной  лицензии, нужны: лицензия МЧС, лицензия Федеральной службы по технологическому надзору, разрешающая деятельность по «Эксплуатации взрывоопасных  производственных объектов», как будто  в первой министерской лицензии не говорится о взрывоопасных веществах, «способных образовывать взрывоопасные  смеси с кислородом воздуха или  друг с другом».

Современная АЗС  — это место, где можно не только заправиться топливом, но и приобрести некоторые запасные части, сопутствующие  товары, продукты питания, перекусить. Эти блага для водителей не могут не восприниматься с одобрением. Но, оказывается, владельцу АЗС, чтобы  открыть в помещении «заправки» кафе и магазинчик, надо получить лицензию на право торговли сопутствующими товарами, к которой необходимы разрешения санэпидемстанции, санэпидемнадзора, структуры, занимающейся проблемами охраны труда. Смешно, но мы, автомобилисты, ведь часто видим, как на трассах торгуют  топливом с бензовозов, а с лотков - продуктами питания. И никто от них не требует лицензий. Парадокс — хочешь торговать по-честному, тебя обложат такими жесткими требованиями и поборами, что впору переходить к серому бизнесу.

Министерства  и ведомства предпочитают по отдельности  писать инструкции о том, что нефть, газ и продукты их переработки  элементарно горят. И один госорган, выдавший лицензию, не указ другому, у  каждого из них должна быть уверенность  в том, что владелец АЗС обеспечит  противопожарную безопасность. По логике чиновников, так и должно быть, хотя в здравый смысл это и не вписывается.

Оказывается, на каждой АЗС необходимо иметь еще  и лицензию по «Эксплуатации пожароопасных  производственных объектов». Вообще-то, на такие «пожароопасные» и «взрывоопасные»  объекты, оказывается, не следует допускать  посторонних людей. А ведь на АЗС  за сутки заправляют свои машины сотни  тысяч автовладельцев. Зачем же тогда  нужны такие лицензии?

Каждая АЗС, будучи заинтересованной в обеспечении  своей безопасности, заключает с  пожнадзором договоры по противопожарной  охране своего объекта, устанавливая средства пожаротушения, датчики, средства сигнализации и т.д. и т.п. А за уплаченные по договору деньги пожарные еще и штрафуют своих подзащитных: было бы желание, виновный найдется.

... + иной государственный  рэкет

Проехав летом  по дорогам 17 областей России, почти  на всех АЗС видел сотрудников  собственной охраны АЗС. Но ведь и  милиция требует заключать договоры на охрану с установкой «тревожных кнопок». Естественно, не бесплатно.

С каждой заправки взимается плата за вредные выбросы  в атмосферу. Все правильно. Но экологи  требуют составить план по ПДК (предотвращению выбросов предельно допустимой концентрации вредных газов). Могут владельцы  АЗС, среди которых крупнейшие нефтегазовые компании, в составе персонала  которых консультантами и специалистами  трудятся профессионалы, кандидаты  и доктора наук, составить подобный план? Безусловно. Но государство требует, чтобы этим занимались областные  Комитеты по экологии, в которых  «доктора», за исключением, похоже, «хирургов», не трудятся. План не бесплатный. Тянет  на 15 тыс. рублей.

Странную роль выполняет еще одна государственная  структура - Центры стандартизации и  метрологии (ЦСМ). Кто-либо видел, чтобы  конфеты, выпущенные кондитерской фабрикой «Большевичка», имеющие сертификат качества, при поступлении в магазин  проходили повторную сертификацию? Я нет. Как и по другим товарам. Но вот в отношении бензина  и дизельного топлива ситуация иная. С НПЗ на склады компании поступает  топливо, которое будет реализовываться  через сеть АЗС. С сертификатом. Но как только топливо поступает, оно  подлежит опять сертификации. Услуга ЦСМ обходится в 15 тыс. рублей за каждый вид топлива. А ведь еще  проверяются и калибруют бензоколонки, автобензоцистерны. И за все плати, плати, плати...

Калибровка бензоколонок — отдельный разговор. ЦСМ калибрует  бензоколонку раз в год и пломбирует ее. Но меняется погода, изнашиваются механизмы, и персонал АЗС должен проверять  специальным мерником правильность отпуска бензина. Ведь может быть перерасход. Если есть сбой, приходится вскрывать бензоколонку и настраивать  ее. А раз вскрыл — плати опять  за калибровку.

800 рублей вроде  и сумма небольшая, но настраивать  колонку ежегодно приходится  не раз и не два. А ведь  чего проще тому же ЦСМ просто  внезапно проверять правильность  отпуска бензина, предоставив  право владельцу АЗС самому  пломбировать бензоколонку. Вскрылось  нарушение — пусть отвечает  по полной программе.

Цена коррупции

По приблизительным  оценкам, все эти узаконенные  поборы выливаются для средней АЗС  в сумму около миллиона рублей в год. Не стоит долго размышлять, на какую «статью» отнесут эти расходы владельцы АЗС. Кто из своего кармана будет платить за перечисленные услуги? Правильно, автомобилисты. Вон сколько их развелось.

А ведь чего проще: есть главная лицензия Минпромэнерго, она и должна служить единственным основанием для деятельности АЗС. А  к этой лицензии разработать перечень регламентирующих документов, которым  должны следовать владельцы АЗС. И пусть контрольный орган, вряд ли их должно быть с десяток, проверяет  исполнение. Бесплатно, предотвращая пожары, катаклизмы, вредные выбросы в  атмосферу, неправильный отпуск топлива  с бензоколонки, для чего и были созданы и за что получают зарплату.

Выявили нарушителя - накажите рублем или в особых случаях  привлекайте к судебной ответственности. Ведь наличие плана, каким бы хорошим  он ни был, не исключает мошенничества, загрязнения окружающей среды, вероятности  пожара или взрыва. Это просто способ отъема денег государственными структурами  у АЗС, которые, в свою очередь, компенсируют свои убытки за счет автомобилистов. Ведь если бы не эти узаконенные поборы, то цена бензина на АЗС была бы дешевле  на полтора-два рубля, как минимум.

А сколько времени  тратится на всю эту бумажную волокиту? Да и вообще, почему, платя налоги государству, владельцы АЗС должны платить еще кому-то мзду за надуманные услуги? Тогда и с взятками и  коррупцией проблема решаться будет  проще: не пойдешь же в прокуратуру  с заявлением о вымогательстве десятков чиновников, представляющих государство? Себе дороже!

3)Автомобильным бензином и дизельным топливом, соответствующим стандартам "Евро-2", можно будет заправиться на территории России только до 31 декабря 2008г.

Как сообщил сегодня  журналистам заместитель министра промышленности и энергетики Андрей Дементьев, это предусмотрено проектом технического регламента "О требованиях  к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту", который  будет рассмотрен на заседании правительства 21 февраля 2008г.

Документ устанавливает, что автомобильный бензин и дизельное  топливо стандарта "Евро-3" будет  выпускаться до 31 декабря 2009г., "Евро-4" - до 31 декабря 2013г. Ограничений, касающихся производства и выпуска в обращение  бензина и топлива стандарта "Евро-5" не устанавливается.

По словам А.Дементьева, регламент предполагает унификацию требований к топливу с критериями "по выхлопам", а также унификацию с европейскими нормами в данной сфере.

Заместитель министра сообщил, что предлагаемый регламент  содержит несколько изъятий. В частности  до 2011г. будет разрешен выпуск бензина  с более низким октановым числом, чем это предусмотрено регламентом  на соответствующие годы. Однако по всем остальным требованиям выпускаемый  бензин должен соответствовать установленным  стандартам. Также исключение сделано  для гособоронзаказа: государство  сможет заказывать на предприятиях бензин, не отвечающий требованиям регламента. А.Дементьев пояснил, что такая  необходимость может возникнуть при обеспечении топливом военной  техники.

Кроме того, запасы, сделанные Росрезервом до вступления регламента в силу, смогут продаваться  на рынке еще в течение пяти лет.