Организация международных железнодорожных перевозок в рамках международных соглашений СМГС и CIM-COTIF

Московский  государственный университет путей сообщения

(МИИТ)

Институт  экономики и финансов

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

Специальность «Мировая экономика»

   Реферат

   "Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности"

   на  тему

   «Организация международных железнодорожных перевозок в рамках международных соглашений СМГС и CIM-COTIF»

Эндрю М.Г.

   Москва

   2011

Содержание

Введение…………………………………………………………………….. 3стр.

Проблемы…………………………………………………………………....6 стр.

Организация и управление доставкой  товаров в прямом железнодорожном  сообщении по условиям СМГС, ЦИМ-КОТИФ…8 стр.

Вывод……………………………………………………………………….13 стр.

Введение

     Ещё в последней четверти XIX века международному сообществу стало ясно, что железным дорогам различных государств необходимо договориться между собой об обязательных для всех правовых нормах перевозок  грузов и пассажиров, единых правилах взаимоотношений между железными  дорогами и клиентурой, уже заключавшей  в то время внешнеторговые контракты  с требованием унифицированных  транспортных документов. При активном участии России в 1890 г. европейские железные дороги приняли Бернскую «Конвенцию о железнодорожных перевозках грузов» (МГК). Эта конвенция последовательно пересматривалась в 1928 г., в 1938 г. и вместе с Бернской «Конвенцией о перевозках пассажиров» (МПГ) вошла в состав единой «Конвенции о международных железнодорожных перевозках» (ЦИМ/КОТИФ – CIM/COTIF) в редакции 1980 г., содержащей единые правовые предписания для договоров о международной перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом.

     В последнем десятилетии XX века, ознаменовавшегося  распадом международной социалистической системы, остро встал вопрос о  гармонизации международного транспортного  права, о корректуре устаревших норм как ЦИМ/КОТИФ, так и СМГС.

     Международный комитет железнодорожного права CIT (Comite Internationale des Transport pas Chemnis de Fer), занимающийся вопросами развития международного права в области железнодорожных перевозок, разработал в эти годы предложения о корректурах и дополнениях, которые должны быть внесены в текст Конвенции (КОТИФ) в редакции от 9 мая 1980 года. Эта работа была завершена принятием Генеральной ассамблеей Организации текста конвенции в редакции, содержащейся в «Вильнюсском Протоколе об изменениях от 3 июня 1999 года». Однако потребовалось ровно семь лет для его ратификации, датированной 1 июля 2006 г. – днём вступления Протокола в силу.

     Соглашение  о международном железнодорожном  грузовом сообщении (СМГС) является ведомственным  международным нормативным актом, заключенным в целях организации  перевозок грузов в прямом международном  железнодорожном сообщении. СМГС было заключено в рамках деятельности и под эгидой Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) I ноября 1951 года. В настоящее время действует  редакция СМГС с изменениями и  дополнениями по состоянию на 1 июля 2006 года.

     Соглашение  заключено министерствами, ведающими  национальными железными дорогами. Участниками Соглашения в настоящее  время(1) являются следующие государства: Азербайджан, Албания, Беларусь, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Кыргызстан, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Польша, Российская Федерация, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Эстония. Интересы национальных железных дорог представляют компетентные министерства, ведающие ими. В Российской Федерации сегодня это Министерство транспорта (Минтранс России).

     Кроме СМГС в мире существует множество  многосторонних и двусторонних международных  соглашений, сфера регламентации  и регулирования которых имеет  отношение к договору международной  железнодорожной перевозки. Однако географическое положение России и  сфера ее транспортно-экономических  интересов указывает на необходимость  рассмотрения Конвенции о международных  железнодорожных перевозках (КОТИФ).

     В настоящее время участниками  Конвенции (в редакции Вильнюсского протокола) являются 39 государств Европы, Азии и Африки: Австрия, Албания, Алжир, Бельгия, Болгария, Босния и Герцеговина, Великобритания и Северная Ирландия, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Ирак, Иран, Ирландия, Испания, Италия, Ливан, Литва, Лихтенштейн, Люксембург, Македония, Марокко, Монако, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Сирия, Словакия, Словения, Тунис, Турция, Финляндия, Франция, Хорватия, Чехия, Швеция, Швейцария. С 2005 года Украина участвует в КОТИФ отдельными участками железных дорог колеи 1435 мм, которые имеют выходы на железные дороги Польши, Словакии, Венгрии и Румынии.

     Следует обратить внимание на то, что ряд  государств одновременно участвует  и в СМГС - Албания, Болгария, Иран, Литва, Польша. Положения КОТИФ, как  и положения СМГС, не устанавливают  запретов на участие государств-участников и их национальных железных дорог  в других международных соглашениях, касающихся регламентации и правил международных железнодорожных  перевозок. Россия пока в Конвенции  КОТИФ не участвует.

     Конвенция является официальным международным  договором, требующим ратификации  для официального присоединения  к нему. В отличие от СМГС, которое  является межведомственным международным  договором, в котором участвуют  национальные железные дороги стран-участниц, страны-участницы КОТИФ составляют "Межправительственную организацию" (ОТИФ) - юридическое лицо - со штаб-квартирой  в г. Берн (Швейцария).

     Конвенция содержит ряд Единых Правил, предписания  которых являются основными регуляторами отношений, связанных с международной  железнодорожной перевозкой. Эти  Правила оформлены как приложения к КОТИФ. Приложение В - Единые Правила к договору о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом - имеют аббревиатуру ЦИМ. Поэтому принято указывать, что международные железнодорожные перевозки грузов в Европе осуществляются в соответствии с ЦИМ-КОТИФ.

     Проблемы

     Наличие на евроазиатском пространстве двух правовых систем в области железнодорожного транспорта не отменяет, но затрудняет реализацию международных перевозок  грузов между зонами СМГС и ЦИМ-КОТИФ, то есть между Россией и Европой. Объемы внешнеторговых и транзитных перевозок из года в год растут, что объясняется, помимо прочего, экологическими преимуществами железнодорожного транспорта по отношению к транспорту автомобильному. Существует много проблем, связанных  с параллельным существованием двух альтернативных железнодорожных правовых систем, из которых остановимся на трех основных.

     Первая  проблема носит формальный характер. СМГС и ЦИМ не являются преемственными системами. Их невозможно объединить в  одну систему, так как они построены  по различным правовым принципам  и правилам. Кроме того, в отличие  от ЦИМ-КОТИФ, СМГС имеет обязательную силу для железных дорог, участвующих  в Соглашении, а также для отправителей и получателей стран-участниц СМГС. Но даже формально объединить эти  две системы невозможно. Принципиальные различия между СМГС и Едиными  Правилами проявляются во многом. Они касаются вопросов применения нормативных актов, квалификации и условий договора перевозки, правового положения получателя, правил оплаты услуг по договору, приема и выдачи груза, исчисления размеров и пределов ответственности железной дороги (перевозчика), правил предъявления претензий и исков и др. На сегодняшний день процесс унификации рассматриваемых нормативных актов затруднен, так как непонятно, на какие компромиссы готовы пойти организации, ведающие их разработкой (ОСЖД и ОТИФ).

     Вторая  проблема, как правило, занимает железнодорожные  администрации государств. Неготовые  к изменениям, или необладающие возможностями изменения положений применяемых ими нормативных актов, они все больше говорят о сближении двух правовых систем. На наш взгляд, это пока нереально. Хотя попытки к этому уже предпринимались. Взять, хотя бы, соглашение о международных железнодорожных грузовых перевозках между Россией, Белоруссией и Германией транзитом по территории Польши. Соглашение, заключенное соответствующими национальными железными дорогами 21 января 1998 года, и вступившее в силу с 1 сентября 1998 года, утвердило Международный железнодорожный грузовой тариф Россия, Белоруссия, Германия (ГБРТ). ГБРТ предусматривал, что на территории России и Белоруссии будет действовать для целей регулирования договора перевозки СМГС, а на территории Польши и Германии ЦИМ-КОТИФ.

     Существует  и третья проблема, заставляющая искать формальные пути легитимного оформления перевозок между зонами СМГС и  ЦИМ-КОТИФ. В настоящее время наша страна пока не готова присоединиться к КОТИФ.(5) Российские железные дороги не граничат с железными дорогами государств, которые участвуют только в КОТИФ. Литва, Латвия и Эстония  одновременно участвуют и в том  и в другом международном договоре, а с Финляндией Россия заключила  двустороннее межправительственное соглашение о прямом международном железнодорожном сообщении. Соседство со странами, железные дороги которых в сообщении с Россией применяют положения СМГС, не стимулирует активной деятельности к формированию единого международного правового поля в сфере железнодорожных перевозок грузов. Кроме того, функционеры железнодорожной отрасли понимают, что изменение международных норм должно повлечь за собой приведение их в соответствие с внутренними нормами и правилами. Это будет означать коренную переработку и устава железнодорожного транспорта, и правил перевозок, и иных подзаконных актов, в том числе ведомственного характера. Не секрет, что СМГС всегда строился на основе и в соответствии с принципами и нормами российского (советского) железнодорожного права.

     В этой ситуации оформление международных  перевозок между двумя правовыми  системами может реализовываться  двумя способами. Или через систему  переоформления перевозочных документов (накладных) на пограничных станциях СМГС - ЦИМ, или путем создания и  внедрения единого документа, который  будет признан обеими правовыми  системами. Сегодня возможны и имеют  силу оба указанных подхода.

     Организация и управление доставкой  товаров в прямом железнодорожном  сообщении по условиям СМГС, ЦИМ-КОТИФ.

       Основное предназначение СМГС заключается в том, что для всех железных дорог-участниц оно устанавливает одни условия перевозки и применение единых перевозочных документов.

     Соглашение  состоит из восьми разделов, которыми регулируется весь комплекс вопросов транспортного процесса - заключение договора перевозки (порядок приема груза к перевозке, накладная, исчисление провозных платежей и т.д.), выполнение этого соглашения, порядок его  изменения, ответственность железных дорог и др. СМГС дополняется рядом  тарифов, правил и инструкций.

     Положениями СМГС прямо предусматривается обязанность  железных дорог перевозить грузы, включенные в план перевозок по дороге отправления  и обязанность грузополучателя  принять прибывший в его адрес  груз. При этом нормы о порядке  планирования перевозок СМГС не содержат, поскольку это сфера внутреннего  законодательства стран-участниц. Условия  перевозок императивны и не могут  быть изменены ни соглашениями железных дорог, ни по договоренности между участниками  договора перевозки. К предметам, которые  по соглашению допускаются к транспортировке  с соблюдением особых условий, относятся: железнодорожный подвижной состав, тяжеловесные, длинномерные и негабаритные грузы, опасные грузы по особому перечню и некоторые другие. Для тяжеловесных, негабаритных и длинномерных грузов СМГС предписывает предварительное согласование условий перевозок.

     Порядок погрузки и отправления грузов определяется правилами дороги отправления. По отдельным  вопросам разработаны общие для  всех правила, например, требования к  таре, маркировке; унифицированные  нормы предусмотрены также для  погрузки и крепления грузов на открытых платформах.

     Согласно  статьям СМГС, перевозка грузов в  международном сообщении производится между всеми станциями, открытыми  для грузовых операций во внутренних сообщениях.

     В соответствии с положениями СМГС перевозки грузов в прямом международном  железнодорожном сообщении оформляются  документом единого образца. Комплект их состоит из пяти листов:

     Оригинал  накладной - сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю вместе с листом уведомления о  прибытии груза и самим грузом;

     Дорожная  ведомость - сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения;

     Дубликат  накладной - выдается отправителю после  заключения договора перевозки;

     Лист  выдачи груза - сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения;

     Лист  уведомления о прибытии груза - сопровождает отправку до станции назначения и  выдается получателю вместе с оригиналом накладной и с грузом.

     Кроме того, заполняется необходимое число  дополнительных экземпляров дорожной ведомости для дороги отправления, транзитных дорог, для нужд таможенных органов.

     Отправитель одновременно с предъявлением груза  к перевозке каждой отправки должен представить станции отправления  накладную и её дубликат, заполненные  и подписанные. Они идентичны  по содержанию и форме, но выполняют  различные функции. Накладная после  наложения календарного штемпеля станции  отправления служит доказательством  заключения договора перевозки и  основным перевозочным документом. Дубликат накладной - это подтверждение заключения договора перевозки и расписка железной дороги в принятии груза к перевозке. Этот документ остается у грузоотправителя и является основным при изменении  договора перевозки и предъявлении каких-либо требований к железной дороге.

     Накладную и её дубликат заполняет грузоотправитель. Он вносит в них сведения, касающиеся груза, получателя, станции отправления, станции назначения, выходных пограничных  станций, через которые следует  груз. Остальные графы накладной, обведенные жирной чертой на лицевой  стороне (это такие сведения, как  номер вагона, номер отправки, номера пломб), и все графы на обратной стороне заполняют работники  дороги. Все данные надо писать разборчиво чернилами или печатать на машинке, либо наносить штемпелем. Исправление  записей не допускается. При необходимости  изменить сведения заполняется новый  бланк накладной. В исключительных случаях изменения и дополнения сведений допускаются, но делается за подписью соответствующего работника  железной дороги, и заверяются в  форме штемпеля.

     Накладная должна быть заполнена с соблюдением  всех условий СМГС. Так, в качестве, отправителя или получателя груза  может быть названо только одно юридическое  или физическое лицо. Выходные пограничные  станции страны отправления и  транзитных стран, через которые  должен следовать груз, указываются  в накладной отправителем. Причем, по возможности, он должен указывать  те пограничные станции, расстояние перевозок, через которые от станции  отправления до станции назначения является кратчайшим.

     Особые  требования предъявляются к наименованию груза: его следует указывать  точно и достаточно полно. После  наименования груза надо указывать  номер позиции, к которой он отнесен  в соответствии с номенклатурой  товаров данного тарифа. Опасные  грузы принимаются к транспортировке  под тем названием, которое указано  в специальном приложении к СМГС. Во всех остальных случаях допускается  наименование груза по внутреннему  тарифу дорог страны отправления  или назначения. Если же в номенклатуре тарифов такого наименования груза  нет, то дается то название, которое  известно в торговле заключения. После  приема груза к транспортировке  вместе с накладной в качестве доказательства договора перевозки  на всех листах накладной и на всех дополнительных экземплярах дорожной ведомости станция отправления  ставит свой календарный штемпель. На обратной стороне накладной большинство  разделов предназначено для расчета  провозных платежей отдельно по дороге отправления, транзитным дорогам и  дорогой назначения.

     Допущенные  отправителем неправильности и неточности заполнения накладной могут привести к засылке груза, задержке его  в пути, задержке вагонов под погрузочно-разгрузочными  работами, дополнительным расходам, увеличению сроков поставки и т.д. Поэтому специальная  статья СМГС предусматривает, что отправитель  несет ответственность за правильность сведений в накладной. Ответственность носит материальный характер и выражается в штрафах различных размеров.

     Дорожную  ведомость составляет станция отправления  по данным, содержащимся в накладной, и в полном соответствии с ней. Если по внутренним правилам железной дороги отправления все перевозочные документы предоставляет отправитель  груза, то одновременно с накладной  и ее дубликатом он заполняет и  дорожную ведомость. Корешок дорожной ведомости остается на дороге отправления  и служит документом, подтверждающим прием груза к перевозке и  взыскание провозных платежей.

     Накладная и один экземпляр дорожной ведомости  вместе с грузом следует до станции  назначения, где накладную выдают вместе с грузом получателю, а ведомость  остается на дороге назначения как  документ, подтверждающий выполнение договора перевозки, выдачу груза и  факт уплаты провозных платежей. Дорожная ведомость представляет собой основной документ для учета перевозок.

     В пути следования в перевозочные документы  вносятся  сведения обо всех операциях  с грузом такие как: перегрузка на пограничной станции в вагон  другой колеи, проверка состояния тары, проверка состояния груза и т.п. В документах проставляется также  время прохождения грузами пограничных  станций. Все эти данные заверяются подписью работников дороги и календарным  штемпелем станции. Сопроводительные документы, касающиеся выполнения в  пути таможенных, санитарных, ветеринарных и других формальностей, отправитель  прикладывает к накладной, перечисляя их в соответствующей ее графе. В  остальных случаях в накладной  делается отметка, что прилагать  дополнительные документы не требуется.

     При перевозках грузов между зонами СМГС и ЦИМ-КОТИФ существуют две альтернативные процедуры оформления перевозок  между двумя системами международного железнодорожного права - одна с переоформлением накладных, другая - с оформлением одной накладной на весь путь следования. Несмотря на видимые отличия процедур по форме, они весьма схожи по сути. Принципиальное различие только одно.

     В одном варианте есть переоформление накладных, в другом его нет, так  как перевозка осуществляется по единой накладной. При этом переоформление накладных и переотправка грузов по накладным ЦИМ/СМГС осуществляются, как правило, на одних и тех  же пограничных станциях на границах зон СМГС и ЦИМ-КОТИФ.

     Вывод.

     Детальный анализ процедур оформления перевозок  грузов между зонами СМГС и ЦИМ-КОТИФ  позволяет сделать следующие  выводы.

     1. Оба способа оформления перевозок  легитимны, и отправитель может  сделать добровольный выбор между  ними.

     2. Содержание обеих процедур не  зависит от того, перевозятся  ли грузы в бесперегрузочном сообщении или с перегрузкой из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи или со сменой колесных пар (тележек).

     3. Каждая из двух процедур оформления  перевозок не влияет на содержание  и действенность двух договоров  перевозки, из которых один  подчиняется регламентации и  регулированию по СМГС, а другой - регламентации и регулированию  по ЦИМ.

     4. Паллиативное решение по форме  накладной ЦИМ/СМГС не нарушает  содержательной целостности накладных  ЦИМ и СМГС, и не лишает накладной  ЦИМ/СМГС доказательной силы по  двум договорам перевозки -по нормам СМГС и по нормам ЦИМ.

     5. Обе процедуры не изменяют  условий договоров перевозки  и ответственности по ним ни  по нормам СМГС, ни по нормам  ЦИМ-КОТИФ. И та, и другая процедура не накладывает на перевозчика (железную дорогу), отправителя и получателя новых обязанностей и не предоставляет им новых прав.

     6. Ни та, ни другая процедура  не увеличивает стоимость услуг  по договорам перевозки СМГС  и ЦИМ, за исключением дополнительного  сбора, который взимается транзитной  железной дорогой за переоформление  накладной.