Организация управления автомобилем

Саратовский государственный  технический университет им. Ю.А. Гагарина

Кафедра «Организация перевозок и управление на транспорте»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                Выполнил: Платонов Н.В.

                                                                         студент гр. ОПТ-42

                                       

                                                              Проверил: Петров В.В.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Саратов 2012

Содержание

 

 

Задание на курсовой проект	3
Введение	5
1 Определение  кратчайших путей между пунктами  транспортной сети	6
2 Установление  исходной маршрутной схемы	7
3 Проверка исходной  маршрутной схемы на возможность   использования существующего подвижного  состава	8
4 Расчет необходимого числа автобусов для работы на маршруте	9
5 Построение  диаграммы "Максимум", анализ  межпиковой зоны	10
6 Классификация  автобусов по сменности и режиму  работы	11
7 Выбор рациональной  организации работы автобусов и труда водителе	12
8 Составление сводного маршрутного расписания	13
9 Определение  экономических показателей организации  автобусных сообщений на городском  маршруте	14
Заключение	16
Список использованной литературы	17
Приложения
Приложение  А. Исходные  данные	18
Приложение Б. Определение кратчайших расстояний	20
Приложение  В. Установление исходной маршрутной схемы	24
Приложение  Г. Определение требуемой вместимости  автобусов	25
Приложение  Д. Определение необходимого числа  автобусов	30
Приложение  Е. Выбор рациональной организации работы                                                 автобусов  и труда водителей	33

 

 

 

 

 

Задание на курсовой проект

 

1. Транспортная  сеть, состоящая из пассажирообразующих  пунктов, соединенных между собой  (рис 1).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис 1. Транспортная сеть

 

2. Расстояния  между этими пунктами (км) выбираются  из  соответствующей таблицы в  соответствии с вариантом.

3.  Пассажиропоток  пунктов в час «пик» выбирается  из таблицы по варианту.

4. Процентное распределение пассажиропотоков по часам суток выбирается из соответствующей таблицы по варианту.

5. Расстояние  между остановочными пунктами  выбирается 1000 метров.

6. Коэффициент  дефицита автобусов принимаем  согласно табл.1.

 

Таблица 1 - Значение коэффициента дефицита автобусов (по вариантам)

№ варианта	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
К	0,9	0,95	0,85	0,92	0,95	1,0	0,9	0,87	0,93	0,88

 

         7. Время нулевого пробега по  каждому выходу

t_H = 0,5 ч

8. Продолжительность обеденных перерывов

от 0,5 до 2 ч.

9. Время предоставления обеденных перерывов - не ранее чем через 2ч и не позднее чем через 5ч после начала работы.

10. Среднее время стоянки автобуса: на конечном пункте 3-4мин на промежуточном пункте - 15с.

11. Выбор вместимости  автобуса в зависимости от максимального пассажиропотока в час "пик" производится по табл.2.

12. Выбор типа автобуса по вместимости в час "пик" производим по справочнику. В межпиковое время пассажировместимость принимаем на 10-15% меньше, чем в час "пик".

 

Таблица 2 –  Необходимая вместимость автобуса для пассажиропотока

Пассажиропоток в часы "пик" в одном направлении	Вместимость автобуса q=1
350	30-35
350-700	50-60
700-1000	80-85
более 1000	100 и более

           

 13. Время пересадки в пунктах выбирается из табл. 3.

 

Таблица 3 –  Время пересадки в пунктах  маршрутной сети

№ пункта	1	2	3	4	5	6	7
t пересадки	3	5	3	4	4	3	4

 

14. Техническая  скорость принимается в переделах  24-26 км/ч.

15. Максимальный  интервал отправления автобусов J_max=15мин.

16. Коэффициент  внутричасовой неравномерности пассажиропотока

К = 1,1

       17. Коэффициент неравномерности подхода пассажиров к остановке

С = 0,5

       18. Расчетный период времени  t = lч.

       19. Интервал отправления автобусов  в час "пик" принимаем  равным              J_min = 3-5 мин

Введение

 

В настоящее время экономическое  развитие в области автотранспорта характеризуется увеличением количества пассажирских автомобильных перевозок  и появлением новых маршрутов, которые  наиболее полно удовлетворяют потребности  населения.

 При этом  огромное значение должно уделяться  правильному выбору подвижного  состава для каждого маршрута  с учетом числа пассажиров, которые  необходимо перевезти, а также  составлению рационального расписания  движения автобусов на линии  по часам суток. Это связано с тем, что пассажирооборот формируется на основе пассажиропотоков, которые, как правило, имеют большую неравномерность по часам суток. Так, в дневное время наблюдается резкое уменьшение числа пассажиров. Это требует корректирования расписания движения автобусов па маршруте в течение суток для того, чтобы вместимость автобуса использовалась наиболее полно.

В данной курсовой работе необходимо выбрать исходный маршрут, удовлетворяющий пассажирообороту на нем подвижной состав, а также  разработать расписание движения автобуса в соответствии с распределением пассажиров по часам суток.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Определение  кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети

 

Минимальное время  проезда между пунктами транспортной сети определяется с помощью метода наименьших потенциалов. Этот метод заключается в следующем. Начальному пункту сети присваивается потенциал 0. Затем отыскиваются участки сети, имеющие начальный, но не имеющие конечного потенциала.

Конечные потенциалы этих участков определяются как сумма начального потенциала и времени движения по этому участку. Расчёты по данному разделу приведены в Приложении Б. Время движения по участку определяется по формуле:

,      где                                  (1)

    длина -го участка, км;

техническая скорость, км/ч;

 количество промежуточных остановок;

 время промежуточной остановки автобуса, мин.

Затем из определенных потенциалов выбирается наименьший и присваивается соответствующему пункту. Потенциалы пунктов записываются рядом с пунктом и берутся в квадрат. Звено (участок) сети отмечается стрелкой.

Затем снова  отыскиваются участки, имеющие начальный, но не имеющие конечного потенциала, и операция повторяется. Расчеты повторяются до тех пор, пока всем пунктам не будут присвоены потенциалы. Описанные выше расчеты повторяются, причем за начальный пункт последовательно принимаются все пункты сети. Потенциалы пунктов и стрелки показывают кратчайшее время и пункт следования от начального пункта (принятого на данном этапе расчетов) до всех остальных. Результаты расчетов заносятся в таблицу 4 «Матрица минимального времени проезда между пунктами маршрута».

В клетках таблицы  в  строке записываем кратчайшее расстояние от начального пункта до данного. В верхнем левом углу указываются пункты, через которые этот путь проходит. В нижнем правом углу указывается кратчайшее время следования от начального пункта до данного.

 

 

 

2 Установление  исходной маршрутной схемы

 

В качестве исходной маршрутной схемы принимается схема, в которую входят маршруты, удовлетворяющие  достаточному условию назначения сквозных беспересадочных маршрутов. В качестве сквозного маршрута рассматриваем  маршрут, соединяющий четыре или  более пункта по кратчайшему, исходя из затрат времени на следование, пути.

Достаточным условием назначения сквозного маршрута является удовлетворение требования, чтобы время  ожидания пассажиром автобуса на начальном  пункте маршрута было бы меньше или  равно времени, которое он должен затратить на пункте пересадки, если такого маршрута не будет, то есть будет выдержано следующее отношение:

,    где                                        (2)

  - используемая вместимость автобуса;

- число пассажиров, проезжающих  между конечными пунктами назначаемого  маршрута в направлении max пассажиропотока;

- затраты времени одного пассажира  на пересадку в пункте, имеющем  максимальную продолжительность пересадки по сравнению с другими промежуточными пунктами на пути между начальным пунктом i и конечным пунктом j назначаемого сквозного маршрута в направлении максимального пассажиропотока.

t_р – расчётный период времени, мин

Маршруты, отвечающие достаточному условию, включаются в исходный вариант маршрутной схемы. Расчёты по данному разделу приведены в Приложении В.

3 Проверка исходной маршрутной схемы на возможность

использования существующего подвижного состава

 

Эпюра пассажиропотоков по участкам маршрута представляет собой  графическое изображение пассажиропотока в прямом и обратном направлениях по данным таблицы 7. Она строится для всех маршрутов, вошедших в исходный вариант маршрутной схемы. По составленным эпюрам определяются суммарные максимальные значения пассажиропотоков.

Затем определяется вместимость автобуса для трех интервалов движения по формуле:

,       где                                     (3)

- заданные интервалы  движения в час "пик" - 3,4,5 мин;

SPi^max - суммарный максимальный пассажиропоток соответствующего                           маршрута.

Если значения g_i не соответствуют вместимости имеющегося   подвижного состава, маршрут не принимается.

Из всех проверяемых  маршрутов выбирается тот, для которого расчетное значение вместимости g_i наиболее близко подходит к паспортной вместимости в час "пик".

При наличии  нескольких маршрутов, удовлетворяющих  требованию пассажировместимости, за исходный вариант принимается маршрут, имеющий наибольшую протяженность.

Расчёты по данному  приложению приведены в Приложении Г.

 

 

 

 

 

 

4 Расчет  необходимого числа автобусов  для работы на маршруте

 

Распределяем  пассажиропоток по часам суток согласно табл.10, в которой наибольший процент  соответствует суммарному максимальному пассажиропотоку, определенному по эпюре исходной маршрутной схемы.

Строим эпюру  пассажиропотока прямого и обратного  направления по часам суток.

Определяем  время оборотного рейса:

,      где                       (4)

           длина маршрута, км;

число промежуточных остановок  на маршруте;

время простоя в конечном пункте, мин.

Значения  Pi^max для таблицы 5 принимаются равным максимальным значениям из прямого и обратного направления для распределения пассажиропотока по часам суток.

Потребное число  автобусов на маршруте А_i в каждый час вычисляется по формуле:

                                      (5)

Затем определяем значение интервала движения автобусов для каждого часа:

                                                  (6)

Полученные  значения  А_i и I_i  округляются и заносятся в таблицу 5. В случае если расчетный интервал движения I_i > I_max, то  I_ф =I_max для этого часа, а также производится определение по формуле:

                                               (7)

Все величины рассчитываются для каждого часа и округляются  до целых значений.

Расчетные данные содержатся в Приложении Д.

 

5 Построение  диаграммы "Максимум".                                           Анализ межпиковой зоны

 

На основании  выполненных расчетов строится диаграмма, в которой по оси абсцисс откладываются  часы суток, по оси ординат - расчетное  число автобусов. Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автобусо-часах, необходимую для перевозки пассажиров на маршруте.

С учетом коэффициента дефицита определяют максимальное фактическое  количество автобусов и наносят  их на диаграмму.

 

                                                      (8)

 

 

Корректируем  диаграмму и проводим линии "минимум" и "максимум", которые соответствуют  минимальному и максимальному количеству автобусов, работающих на маршруте.

По диаграмме  определяем "межпиковую" зону.

Характер диаграмм "максимум", наличие в ней  межпиковой зоны свидетельствует о  том, что в дневные часы следует  сократить число автобусов на линии. В это время целесообразно  предоставить обеденные перерывы бригадам и часть автобусов направить в парк.

Делим "межпиковую" зону на две части, так, чтобы первая наиболее полно удовлетворила требованиям  своевременного предоставления обеденных  перерывов бригадам по 0,5-1 ч, вторая -обеспечивала выполнение ТО и ТР автобусов. Набор обеденных перерывов бригад утренних смен производим снизу вверх, слева направо в "межпиковой" зоне с учетом потребности в них бригад утренней смены. Количество обедов в утренние смены определяем, анализируя диаграмму "максимум". Нужно учитывать, что бригадам, отработавшим на линии менее двух часов, обед можно не предоставлять.

 

 

 

6 Классификация  автобусов по сменности и режиму  работы

 

Определяем  количество автобусов, работающих по односменному, двухсменному или трехсменному графикам. Для этого вычислим общее количество автобусосмен на маршруте:

 

                                       

,    где                                        (9)

        число часов отработанных всеми автобусами на линии от начала до конца работы маршрута;

суммарный нулевой пробег для  всех автобусов;

продолжительность рабочей смены  за вычетом подготовительно-заключительного  времени, ч.

Определим показатель, характеризующий  необходимую сменность работы:

 

,    где                                        (10)

          количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от двухсменных;

количество автобусов на маршруте в час “пик” (делаем предположение, что все эти автобусы двусменные – для этого используется множитель 2).

Если  > 0, то это свидетельствует о том, что такое количество автобусов должно работать в три смены, остальные в две смены. Если = 0, то это означает, что все автобусы двухсменные. Если < 0 – такое количество автобусов односменные, остальные - двусменные. Фиксируем трехсменные автобусы в диаграмме "максимум", откладывая количество их от нижнего основания диаграммы. Проводим линию делениями по сменности. Эти автобусы будут начинать и заканчивать движение на маршруте, Для выравнивания продолжительности работы двухсменных автобусов всю "межпиковую" зону с набором обеденных перерывов зеркально отображаем вниз, на линию деления по сменности, При = 0 и < 0, это количество отображается на нижнее основание диаграммы. После этого определяем, какие автобусы должны работать с дневным отстоем в парке. Набираем число обеденных перерывов для бригад второй и третьей смены, набор которых производится снизу вверх, слева направо, после первой послепиковой ступени.

 

 

7 Выбор рациональной организации работы автобусов и труда водителей

 

Расчет потребного месячного фонда рабочих часов  водителей. Группируем по последней диаграмме автобусы по продолжительности работы на маршруте:

 

,    где                        (11)

        число водителей в i-ой группе;

число дней в месяце;

число автобусов в i-ой группе;

продолжительность работы автобусов  в i-ой группе;

месячный фонд рабочего времени 1-го водителя;

время на подготовительно-заключительные операции;

  -  время нулевого пробега автобуса;

время на медицинский осмотр;

- количество подготовительно-заключительных  операций

- количество медицинских осмотров;

- количество нулевых пробегов:

Определение числа  водителей в каждой группе на 1 автобус:

 

                                                               (12)

Выбираем форму  организации труда водителей  и составляем графики работы автобусов и водителей всех групп.

Расчеты содержатся в Приложении Е.

 

8 Составление  сводного маршрутного расписания

 

Маршрутные  расписания составляются в виде таблиц. Расписание содержит протяженность  маршрута, время выхода и возвращения  автобусов в парк, пункты начала и окончания движения, протяженность нулевых рейсов, время прибытия и отправления автобусов с каждого конечного пункта, время и продолжительность обеда и смены бригад, начало и окончание отстоя, продолжительность работы и количество рейсов каждого автобуса нормативные данные.

Заполняют бланки расписания сверху вниз, слева направо, соблюдая при этом:

- по столбцам  расчетные интервалы движения, величину  которых принимают в каждый  час согласно графическому расчету;

-  по строкам  нормативное время рейса, интервалы можно регулировать только за счет изменения продолжительности простоя автобусов на конечных пунктах. Начинают составлять расписание с заполнения всех рейсов первого выхода автобуса от начала движения до часа "пик", когда должны работать все автобусы.

Если расчетный  интервал движения дробный, то нужно  определить, какое количество автобусов  должно быть отправлено с интервалом, соответствующим меньшему целому числу  и большему целому числу. (t_об/А_э = Б и С - остаток). Число С показывает, какое количество автобусов должно выходить с интервалом на 1 минуту больше, чем Б. Прибавляя к столбцу, начиная с времени начала движения этого автобуса, соответствующие интервалы, определяем время отбытия из пункта отправления всех автобусов. Составляя расписание, нужно стремиться, чтобы режимы и продолжительность работы максимально приближались к расчетным.

 

Расчёт  экономических показателей организации  работы на автобусном маршруте

Необходимо  рассчитать два показателя: прибыль (эффект) – абсолютную величину; рентабельность (эффективность) – относительную величину. Расчётный период времени принять равным 1 месяцу (30 дней) Показатели рассчитываются по формулам

 

,                                                  (21)

где  П – прибыль, полученная за расчётный период времени, руб.;

Д – доход, полученный за расчётный период времени, руб.;

З – затраты, рассчитанные на тот же период времени, руб.

,                                         (22)          

где  R – рентабельность работы на маршруте, %.

 

,                                                 (23)

где  Т – тариф за перевозку (стоимость билета), руб;

Q – количество пассажиров, перевозимое на маршруте за расчётный период времени, пасс.

,                                          (24)

где Спост – постоянные затраты, от организации автобусного сообщения на маршруте; руб.

Спер – переменные затраты, от организации автобусного сообщения на маршруте; руб.

Переменные  затраты от организации движения автобусов на маршруте зависят от выполненной транспортной работы и включают в себя: расходы на топливо, смазочные материалы, износ шин, расходы на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, амортизацию подвижного состава и др.

Постоянные затраты при  организации движения автобусов  на маршруте  могут включать в  себя: зарплату водителей, кондукторов, ИТР, обслуживающего персонала; накладные  расходы на стоянку, мойку, медицинский  осмотр, охрану; содержание и амортизацию  основных фондов, налоговые отчисления и др.

В данной работе приводится несколько упрощённая схема расчета  затрат. Учтены должны быть следующие  статьи переменных затрат (Спер): расходы на топливо (Cm), смазочные материалы (См), износ шин (Сш), амортизацию подвижного состава (Сам). Для постоянных затрат (Спост): зарплата водителей, кондукторов. Кондукторы работают по графикам, соответствующим графикам работы водителей.

Постоянные затраты

  ,                     (25)

где  Звод, Кконд – месячная зарплата водителя/кондуктора, руб.;

Квод, Кконд – количество водителей/кондукторов, обслуживающих рассматриваемый маршрут, руб.

Переменные  затраты

,                         (26)

Нахождение  статей переменных затрат

,                          (27)

где  Нm – норма расхода топлива автобусом, л/100км;

Цm – стоимость 1 л топлива, руб.;

Lобщ – общий пробег парка автобусов за расчётный период, км

,                             (28)

где  Нм –  норма расхода моторного масла, л/100л толива;

Цм – стоимость 1л моторного масла, руб.

,                                  (29)

где  Цш –  стоимость 1 шины для данного типа автобусов, руб.;

Lобщ – общий пробег всех автобусов за месяц, км;

Lгар – гарантийный пробег шины до полного износа, км

,                                       (30)

где  Ца –  стоимость нового автобуса, руб.;

Lэ – пробег автобуса, после которого его эксплуатация нецелесообразна, км

Общий пробег всех автобусов за месяц можно рассчитать двумя способами.

  ,                                 (31)

или

,                     (32)

где  - суммарное количество оборотов по маршруту всех автобусов за день;

- суммарный нулевой пробег  автобусов за день, км.

Данные для  формулы 32 можно получить с готового маршрутного расписания.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                 Заключение

 

При выполнении данной курсовой работы на основе анализа полученной маршрутной схемы был основан и предложен для дальнейшего рассмотрения автобусный маршрут. Затем было рассчитано необходимое количество автобусов, которое в полном объеме удовлетворило бы потребности пассажиров в перевозках на данном маршруте, и определено их распределение по часам суток и интервалы движения автобусов, а также  назначены обеденные перерывы. На основе рассчитанных данных было составлено сводное маршрутное расписание движения автобусов и определено потребное число водителей для обслуживания маршрута, а также графики работы автобусных бригад.

Для того чтобы транспортные средства на городских автобусных маршрутах  работали наиболее эффективно, необходима соответствующая маршрутизация, рациональная организации труда и отдыха водителей, системы управления городским движением, типов применяемого подвижного состава. Качество обслуживания пассажиров в свою очередь характеризует: доступность и комфорт поездки, минимум затрат времени на передвижение по городу, высокая надежность работы подвижного состава, регулярность сообщений при безусловном обеспечении безопасности перевозок.

С целью повышения эффективности  работы автобусов на маршруте и качества обслуживания пассажиров необходимо производить постоянный сбор информации о величине и характере распределения пассажиропотока по часам суток и на основе полученных материалов изменять режимы движения подвижных единиц; применять более гибкую систему текущего планирования работы транспортных средств, которая должна обеспечить своевременную корректировку плана в соответствии с изменениями спроса населения на транспортные услуги; проводить мероприятия, заключающиеся в рассредоточении максимальных пассажиропотоков по времени; внедрять передовые методы организации труда автобусных бригад.