Основные этапы развития отечественного гаражного строительства

Основные этапы развития отечественного гаражного строительства

Если коротко проследить историю формирования современных типов многоэтажных гаражей, то она включает в себя несколько основных этапов, характерных для довоенного периода, послевоенных лет и, наконец, для современных условий. До 1930 г. в нашей стране проектированием занимались отдельные авторы по заказам крупных автотранспортных предприятий. Гаражное строительство в основном велось в Москве, Ленинграде и некоторых крупных городах. В стране не было сложившейся технологии обслуживания, ремонта и хранения автомобилей, не было опыта проектирования необходимых для этого предприятий, зданий и сооружений - гаражей, станций технического обслуживания и АЗС. Только после 1931 г., когда был организован специализированный проектный институт Гипроавтотранс [36], строительство гаражей и автостоянок в нашей стране постепенно приобретает нормативную основу. 
Начальный этап в проектировании многоэтажных рамповых гаражей неразрывно связан с К.С.Мельниковым. В 30-е годы им были выполнены проекты многоэтажных гаражей для легковых автомобилей Интуриста (1934 г.) и Госплана (1934-1936 гг.) в Москве. 
После 1930 г. группа проектировщиков-энтузиастов института Гипроавтотранс (среди них руководитель сектора гаражного проектирования Л.Н.Давидович - впоследствии профессор, д-р техн. наук) изучала, накапливала и обобщала опыт эксплуатации автомобилей внутри страны и за ее рубежами и одновременно разрабатывала проекты гаражей и авторемонтных заводов. 
В 1931 г. этот институт выдал первые проекты московских гаражей для строительства. Это были одноэтажный таксомоторный гараж на 400 легковых автомобилей на Крымской набережной, Дружниковский автопарк на 200 автобусов и другие. В 1933-1936 гг. в институте осуществляется разработка многоэтажных гаражей для Москвы: 5-этажный с полурампами на 300 автомобилей для Интуриста на Сущевском валу (арх.К.С.Мельников, рис.3.1), 6-этажный с эллиптическими рампами по Краснопресненскому валу, 4-этажный с прямыми рампами в Графском переулке на 600 автомобилей, 4-этажный с круглыми рампами по ул. Вавилова при Академии наук СССР. 
В 50-60-е годы были разработаны первые для нашей страны типовые проекты многоэтажных гаражей, предназначенные в основном только для хранения и обслуживания служебных легковых автомобилей и такси. Управлениями Моспроект-1 и Моспроект-2 ГлавАПУ Москвы применительно к московским условиям, а также Ленинградским, Воронежским и Ростовским филиалами Гипроавтотранса разрабатывались варианты типовых проектов многоэтажных гаражей индивидуальных автомашин, рассчитанные на 100, 200 и 300 машино-мест (рис.3.2). 

Рис. 3.1. Гараж Интуриста в Москве. 1934-1935 гг. 
Арх. К.С. Мельников. Фасад. Фрагмент здания

 
 
Рис. 3.2. Схемы типовых проектов многоэтажных гаражей

для индивидуальных автомобилей вместимостью 104 (а), 219 (б), 326 (в) машино-мест 
Ленгипроавтотранс, 1969 г.

 
Рис. 3.3. Варианты планировочных решений  многоэтажных гаражей.  
Инж. А.А. Лысогорский, 1973 г.

Общим недостатком типовых  проектов многоэтажных гаражей являлись жесткая градация по вместимости - 100, 200 и 300 машино-мест, предопределенные габариты в плане и по этажности, недостаточно пластичные архитектурно-композиционные решения. Этим же страдали планировочные схемы инж. А.А. Лысогорского (рис.3.3). 
Главным недостатком серии типовых проектов является их громоздкость, недостаточная расчлененность объемов и поверхностей стен, а также некоторая примитивность их архитектуры, которая затрудняла расположение этих объектов в современной многоэтажной застройке. 
В 70-е годы началось строительство по индивидуальным проектам кооперативных многоэтажных гаражей для легковых автомобилей в Москве и Ленинграде. 
В последние годы в отечественной проектной практике на смену упрощенным решениям гаражей-коробок приходят более сложные пространственные решения отдельно стоящих сооружений, продиктованные стремлением достичь определенной архитектурной выразительности; в практику гаражного строительства внедряются встроенные и пристроенные гаражи различного назначения.

ГАРАЖИ И СТОЯНКИ

4. Одноэтажный гараж-стоянка в Зап. Берлине. Архит. Форбат. М 1 :1000 

 
В соответствий с правилами устройства гаражей площадь малых гаражей  составляет до 100 м2, средних гаражей — 100—1000 м2, больших гаражей — свыше 1000 м2.

Норма площади стоянки на один автомобиль: 
при свободной (манежной) расстановке 2 х 5 м — 10 м2. 
при хранении в боксах 2,85 х 6 м — 17,1 м2. 
Объем здания на один автомобиль 40 — 50 м3.

Ширина проездов. При манежной расстановке ширина проездов в зависимости от типов автомобилей может составлять 3,8-7 м, при размещении автомобилей в боксах -4-8 м. Увеличение площадей, требуемых при размещении автомобилей в боксах по сравнению с площадями при манежном хранении, показано на рис. 1.

Для обоих видов хранения автомобилей в гаражах оптимальным  является расположение несущих опор 8,4 x 6м (рис, 1).

Расстояние опор от стен 5 м; такое же расстояние принимается  при системе боксов «Пистор» с косо расположенными стенками (рис. 1) при равной ширине проездов.

Площадь, необходимая для стоянки одного автомобиля: при поперечном расположении (рис. 1 и 2) без боксов — около 20 м2, при хранении в боксах — около 25 м2: при расположении под углом 60° (рис. 4 и 9) без боксов — около 24 м2, в боксах — около 31,5 м2; при расстановке автомобилей под углом 45° (рис. 3) без боксов — около 24,3 м2, в боксах — около 37,5, м2 (при этой расстановке облегчается заезд автомобиля в бокс, выступы перегородок улучшают противопожарную защиту, но теряется много площади).

В больших гаражах въезды и выезды должны быть раздельными. Если это возможно по условиям организации  движения и безопасности эксплуатации, то въезд и выезд следует располагать  на разных сторонах гаража (рис. 9 — 13). Следует предусматривать места  для временной установки автомобилей. При въездах и выездах следует  устраивать повышенные тротуары для  пешеходов.

Уклон наружных рамп (пандусов) — около 10% (рис. 10), уклон внутренних рамп — около 17%. Уклон коротких рамп и рамп с хорошим обзором не может превышать 20%. Рампы с уклоном 3 — 5% дают возможность свести к минимуму потери полезной площади.

Высота этажей в многоэтажных гаражах ≥ 2 м, в зоне боксов она  может составлять 1,85 м и более. Высота первого этажа, как правило, больше, поскольку в большинстве  случаев этот этаж используется для  других надобностей.

Полезные нагрузки на перекрытия следует принимать по DIN 1055.

Гаражи располагают вблизи мест интенсивного транспортного движения (вокзалов, торговых центров, театров, кинотеатров, административных зданий, больших жилых домов и т. п.) на расстоянии не более пяти минут  хода для владельцев автомобилей. 

Возможно устройство отдельных  небольших гаражей, в которых два автомобиля с помощью подвижной платформы размещаются один над другим (рис 1). Для автомобиля с комбинированным пассажирско-грузовым кузовом отводится только нижнее место. Подъемная площадка приводится в движение электромотором, а при отсутствии электрического тока с помощью ручного насоса. Гараж на три легковых автомобиля (рис. 2), оснащенный подъемником и обслуживаемый с пульта управления привратником, может быть также составной частью многосекционного гаража, расположенного во дворе жилого дома, в комплексе многоэтажного гаража-стоянки. Величина полезной нагрузки на каждое место стоянки 2500 кг. Уклон на въезде и выезде из гаража не более 14%.

В системах, показанных на рис. 6, 8 и 9, предусмотрено размещение легковых автомобилей на передвижных площадках, движение которых регулируется с  пульта управления, что дает возможность  освобождать въезд. Передвижная  автомобильная площадка (рис. 7) транспортирует легковой автомобиль по среднему проезду  к месту стоянки, или же к подъемнику, или к месту выезда. Применение поддонов-стоянок, сдвигаемых в продольном или поперечном направлении, позволяет  на 50 — 80% увеличить эффективность  использования гаража (рис. 6 — 8).

Гаражи, полностью оснащенные подъемниками (рис. 10 — 11), дают возможность  наиболее эффективно использовать площадь  помещения. Управление осуществляет водитель автомобиля при въезде в гараж  путем кодового включения. Такие  полностью автоматизированные гаражи могут иметь до 20 этажей. При высоте до 10 этажей устанавливаются подъемники с гидравлическим приводом. Многоэтажные гаражи не рассчитаны на постоянное пребывание в них людей, в связи с чем высота этажей пониженная — 2,1 м. Необходимость в ряде строительных работ таких, как оштукатуривание и окраска, а также в устройство пассажирских лифтов, лестниц, оснащения отпадает, что снижает стоимость строительства в целом. Водители, пользующиеся такими гаражами, покидают автомобиль на первом этаже, после чего процессы заезда автомобиля на место стоянки и выезда из него происходят автоматически. Эта система позволяет наиболее эффективно использовать полезную площадь гаража, надежна в эксплуатации, почти бесшумна, не связана с выделением отработанных газов, безвредна для окружающей среды. Применение огнестойких конструкций не требуется. Каждый подъемник обслуживает от 40 до 80 легковых автомобилей. Время, затрачиваемое на установку автомобиля на стоянку или на выезд из нее, составляет в среднем 1 — 2 мин. При очень узком земельном участке возможно «поперечное штабелирование» автомобилей, при котором продольные оси автомобилей параллельны продольной оси гаража (рис. 11).

 
Паркование автомобилей по обеим  сторонам рампы с небольшим уклоном (рис. 1) порядка 5 — 6,5% при ширине проезжей части рампы 7,5 м достаточно экономично, однако требует устройства длинных  путей проезда и связано с  помехами, присущими двухполосному движению. Глубина боксов, как обычно, 4,5 — 5 м. Тот же принцип применен в гаражах башенного типа с круглым или овальным очертанием в плане. Здесь уклон рампы составляет 3%, а ширина проезда достигает 7 м.

1. Разрез и план многоэтажного гаража с въездными рампами.

Ширина въездных ворот при раздельном въезде и выезде должна быть  ≥ 2,4 м,  при  общем — 4,8 — 5 м;  высота   въездных   ворот   ≥ 2,7 м.

Гаражи с рампами позволяют достигать место стоянки по достаточно короткому пути, надежны в эксплуатации, обслуживаются малочисленным персоналом, обеспечивают быстрый пропуск автомобилей в здание и из него (1 автомобиль каждые 6 сек), но устройство рамп ведет к значительным потерям полезной площади.

Более эффективны решения, где  автомобили с рампы попадают на этажи, смещенные по высоте относительно друг друга, исключительно интересно  сооружение подземного гаража в г. Женева под руслом р. Роны с организацией въезда и выезда автомобилей в  пределах территории, примыкающей к  мосту, по кольцевым проездам, устроенным по обеим сторонам и вливающимся  в поток движения по магистральной  улице. В этом гараже устроена центрально размещенная рампа, с которой по мере ее понижения автомобили въезжают в боксы на разных этажах. При выезде из боксов автомобили, совершив требуемый объезд рампы но любому из этажей, попадают в расположенную слева от зоны въезда и отделенную от нее зону выезда. При этом отпадает необходимость 
в обслуживающем персонале!

При въезде в гараж у  шлагбаума водитель получает из автомата квитанцию для оплаты. Покидая  гараж, водитель вводит квитанцию в  автомат, определяющий сумму оплаты. После опускания денег автомат  выдает круглый жетон с отверстием; при введении этого жетона в автомат  открывается шлагбаум на выезде (рис. 5 — 7). 

Многоэтажный гараж-стоянка. Зарубежная практика.

Рис.3.19. Проект многоэтажного  гаража над существующими очистными  сооружениями

 
Рис.3.20. Многоэтажный механизированный гараж-стоянка на Краснопресненской  набережной (Сити) 

В зарубежной практике имеется немало примеров строительства выразительных  по архитектуре отдельно размещенных  гаражей и автостоянок. Одним  из примеров этому является многоэтажная автостоянка без сплошных наружных стен в Нью-Хейвене, США, построенная  по проекту арх.Пола Рудольфа (рис.3.21). Отличительной особенностью этого сооружения является скульптурность его форм, как бы вылепленных из монолитного железобетона. За счет смещения смежных пролетов на полуэтаж по высоте и нависания их друг над другом достигнуто максимальное использование ширины отведенного участка. 
Более традиционно решено здание гаража "Генри Форд-госпитал" в Детройте, США (рис.3.22). Проект гаража на 870 машино-мест разработан под руководством арх. А.Кана. Гараж решен открытым, не отапливаемым и не имеет стен за исключением 1-го этажа, решенного в виде цоколя. Ограждение 3-х верхних этажей выполнено в виде вертикальных жалюзи из сборных железобетонных элементов пропеллерообразного профиля. Сообщение между этажами предусмотрено с помощью полурамп. Для клиентов предусмотрены две лестницы и два лифта. 
К числу оптимально решенных многоэтажных гаражей рампового типа можно отнести "Констаблер-Ваха" во Франкфурте-на-Майне, ФРГ [8], который хорошо вписался в окружающую его архитектуру. Гараж на 750 машино-мест оборудован двумя кольцевыми рампами: одна - для подъема, другая - для спуска. В гараже с 4-мя проездами только одностороннее движение. Для клиентов и персонала предусмотрены три пассажирских лифта и основная лестничная клетка, расположенная на первом этаже рядом с кассами. Вторая, эвакуационная лестница расположена с другой стороны здания. Продольные фасады гаража имеют сплошное остекление и вентиляционные жалюзи под перекрытиями (рис.3.23). 
Во многом сходным с предыдущим примером является многоэтажный гараж на 430 машино-мест "Гаупт-Вахе", запроектированный тем же автором (рис.3.24). Планировка отличается типичной для автора функциональной четкостью и продуманностью. На въезде в гараж удачно вписана в габариты участка автозаправочная. Подъем и спуск с ярусов стоянок предусмотрены по двум раздельным криволинейным рампам. 
Примером нетрадиционного подхода к проектированию и строительству автостоянок может служить 4-этажный гараж в Дюссельдорфе, ФРГ (рис.3.25). В этом объекте нет традиционных глухих стен. Вместо них - сплошное остекление, которое создает иллюзию необычайной легкости всего сооружения. Функциональное назначение здания подчеркивается выносными прямолинейными рампами, расположенными вдоль здания и подвешенными к несущим конструкциям кровли. Для обеспечения безопасности движения автомобилей по наружным открытым рампам предусмотрено их отопление и покрытие рифленой резиной. 
 
 

Рис. 3.21. Гараж без наружных ограждающих стен с полурампами на 1280 машино-мест в Нью-Хейвене, США, 1962

г. Арх. Пол Рудольф и  др. Поперечный разрез 

 
Рис. 3.22. Здание гаража "Генри  Форд-госпитал" в Детройте, США.

Арх. А.Кан и др. Планы  этажей. Разрез

Рис. 3.23. Гараж "Констаблер-Вахе" во Франкфурте-на-Майне. ФРГ.  
Инженер М. Мейд и арх. Х.Ромейк, 1959 г. Разрезы (а, б). План 1-го этажа (в) 

 
Рис. 3.24. Гараж "Гаупт-Вахе" во Франкфурте-на-Майне, ФРГ.

Арх. Х.Ромейк, инж. М.Майд. Поперечный разрез (а). План типового этажа (б). План 1-го этажа (в) 
1 - въезд; 2 - выезд; 3 - контроль; 4 - рампа въезда; 5 - рампа въезда в подвальный этаж; 6 - рампа выезда; 7 - хранилище масел; 10 - магазины; 11 - автозаправочная колонка; 12 - станция технического обслуживания; 13 - стоянки автомобилей; 14 - уборные; 15 - лестницы 

 
Рис. 3.25. Многоэтажный гараж "Ханиэль-паркинг" на 500 автомобилей в Дюссельдорфе, ФРГ.

Арх. Пауль Шнейдер-Эслебен. Разрез. Планы 1-го и 2-го наземных этажей

В центре Висбадена  будет реконструирован общественный многоуровневый паркинг. Проект, разработанный  бюро BHSF Architects и Claus en Kaan Architecten, предусматривает превращение сугубо утилитарного сооружения в многофункциональный объем, накрытый вуалью.

Многоуровневый  общественный паркинг на Кулинштрассе.

Многоуровневый  общественный паркинг на Кулинштрассе.