Перспективные направления развития лихтеровозных систем

Содержание:

Введение

1. Общая характеристика лихтеровозных мультимодальных систем.
2. Основные технико-эксплутационные характеристики лихтеровозов различных типов.
3. Международные и Российские компании оперирующие лихтеровозными траспортно-технологическими системами.
4. Перспективные направления развития лихтеровозных систем.

Заключение

Список литературы

Введение

Организация перевозочного  процесса в настоящее время играет всю большую роль в современном  мире. Скорость доставки, регулярность, качество перевозки влияет на оборачиваемость капитала, оказывает влияние на весь процесс производства. Поэтому, усовершенствование транспортных технологий – это один из актуальных вопросов в современном мире. В последнее время всю большую популярность приобретают мультимодальные перевозки, так как они во многом упрощают процесс взаимодействия различных видов транспорта. Одним из видов мультимодальных перевозок является лихтеровозная система. Эта система обычно используется на внутренних водных путях, или сообщениях «река-море» и может обеспечить доставку «от двери до двери».

Многие реки, используемые в мировом судоходстве имеют  недостаточные глубины, порты на них рассредоточены и имеют плохое оборудование и оснащение, а значит лихтеровозная система подходит для таких портов, и позволяет даже необорудованным портам участвовать в мировой транспортной системе. Конечно у любой системы есть свои недостатки, лихтеровозная не исключение. Но практика СССР показывает, что эта система может работать эффективно.

В работе рассмотрены различные типы лихтеровозных систем, их эволюционирование, перспективы развития и новые возможности использования. Рассмотрен проект создания новой системы, подобной лихтеровозной в Европе, а также в работе рассматривается история и возможности дальнейшего развития международной компании Интерлихтер.

1. Общая характеристика лихтеровозных мультимодальных систем.

Перевозкой груза в смешанном сообщении сегодня считают ту, в которой доставку груза от отправителя к получателю осуществляют, по крайней мере, два различных вида транспорта, когда она выполняется на одном маршруте под ответственность только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке. В ст. 788 ГК РФ такая перевозка определяется термином – «прямое смешанное сообщении». За рубежом они получили наименование «мультимодальных»

Интермодальным сообщением называется  транспортно-технологическая  система организации перевозок  с использованием в перевозочном процессе нескольких видов траспорта, при которой перевозка «грузового места», т.е. груза в грузовом модуле или самого модуля порожнем, выполняется под ответственность одного перевозчика, по единому документу, по варианту «от двери до двери» и «точно в срок», которая оплачивается по единой сквозной ставке с освобождением грузоотправителя от забот в части выбора маршрута, средств транспорта, портов складских помещений, перегрузочного оборудования

Транспортно-технологическая  система интермодальных перевозок оперирует в отличии от мультимодальных перевозок не с грузом вообще, а с укрупненными грузовыми единицами (УГЕ), к которым относят: котейнеры, трейлеры, съемный кузов автомобиля, роллтрейлеры, лихтеры, флеты и т.д.

Экономический эффект интермодальных перевозок проявляется в сокращении общего срока доставки груза, уменьшения терминальных расходов за счет доведения до минимума складирования грузов на терминалах, совмещения процесса хранения с перевозкой речным транспортом. Издержки обращения уменьшаются за счет сокращения числа расчетных операций, ограничения реестра договоров, ускорения банковских процедур в ходе движения товаров от производителя к потребителю.

Лихтеровоз(баржевоз)- узкоспециализированное крупнотоннажное морское судно  для  перевозки одного или нескольких, строго определенных видов грузов. Лихтеры(баржи) –речные суда с небольшой осадкой. Конструктивные особенности судов-лихтеровозов зависят от типа лихтеровозной системы, составным элементом которой они являются. В каждой лихтеровозной системе существуют 3 фактора, которые оказывают влияние на конструктивный тип лихтеровоза:

- параметры лихтера, принято  за модуль укрупнения;

- тип грузоподъемного устройства;

- целевое назначение лихтеровоза  - магистральный или фидерный.

Это технология перевозки «от двери до двери» при условии, что производитель и потребитель находятся на водных путях, связанных между собой

Принципиально система выглядит так:

1. Груз грузится в баржи на причалах клиентуры, расположенных на внутренних водных путях.
2. Баржи толкаются или буксируются к месту в устье реки, куда прибудет лихтеровоз и группируются на специальной акватории
3. После прибытия лихтеровоза баржи с него выгружаются, а те, которые находятся на акватории, поднимаются на борт лихтеровоза.
4. Выгруженные с лихтеровоза баржи объединяются в составы и толкаются или буксируются потребителю во внутренним водным путям.

Способ перевозки грузов с помощью лихтеров или, говоря иначе, плавучих контейнеров может удовлетворить  самым разнообразным условиям в  портах и меняющимся требованиям клиентуры.

Такая транспортная система  сможет связать между собой грузопотоки  и сети внутренних водных путей, разъединенные  морем. Это, например, дает технические  возможности для совместной работы морского и речного транспорта в рамках все углубляющейся экономической интеграции.

Рис.1 Транспортная система с использованием лихтеров (перевозка, перегрузка и распределение лихтеров)

Особенностью всех типов  лихтеровозных систем является то, что главные размерения лихтеров соответствуют размерениям речных барж в обслуживаемых районах. Так, лихтеры типа ЛЭШ ориентированы на параметры европейских и рейнских барж, Си-Би на параметры американской баржи и баржи Дунай-Майн, типа Бако с учетом их использования на побережье Африки и, наконец, параметры лихтера Бакат выбраны с учетом ограничения судового хода на внутренних водных путях Англии. Во всех случаях ширина лихтера равна ширине соответствующей речной баржи, а длина составляет 1/4 или 1/2 длины соответствующей речной баржи.

Погрузка и выгрузка лихтеров на лихтеровоз (судно-матку) в настоящее время производятся тремя способами:

- подъем лихтера с  воды козловым краном и установка  его в соответствующую ячейку  на судне; 

- подъем лихтера с  воды синхролифтом-подъемником до  уровня определенной грузовой палубы и затем передвижка транспортером до места его установки на судне;

- балластировка судна  и притопление грузовой палубы  судна-матки до определенного  уровня заводки лихтеров в  док-камеру, затем всплытие судна-матки  вместе с погруженными на него лихтерами путем откачки за борт балласта (Фи-фо) (float in/float off).

Современные лихтеровозы  по своему назначению разделяются на две размерные группы: океанские  лихтеровозы, обеспечивающие большие  устойчивые грузопотоки между крупными портами отдельных регионов, и суда-лихтеровозы, обеспечивающие фидерные перевозки лихтеров между большим числом мелководных и слабооборудованных портов определенного региона.

Лихтеровозную систему  можно сравнить с перевозкой в  судах смешанного «река-море» плавания и с традиционной перевозкой в морских судах. Однако, по сравнению с лихтеровозной системой, суда смешанного «река-море» плавания имеют следующие недостатки:

-ограничения по погодным  условиям в морских бассейнах

- относительно большая  осадка, затрудняющая их заход в боковые и некоторые магистральные реки с недостаточной глубиной судового хода

- относительно малая  грузоподъемность (1,7-3 тыс.т.), которая  ограничена габаритами внутренних  водных путей.

Этих недостатков лишен  лихтеровозный способ, т.к. грузоподъемность лихтеровоза определяется независимо от габаритов речных путей, а исходя из возможностей морского судоходства. Габариты и грузоподъёмность лихтеров должны быть такими, чтобы они могли заходить в реки с малыми глубинами. Основное преимущество этого способа сотоит в возможности обеспечить максимально высокое использование по ходовому времени наиболее дорогостоящей части системы – лихтеровоза. Основной экономический эффект от внедрения лихтеровозной транспортно – технологической системы может быть получен за счет морской составляющей, т.е. за счет увеличения оборачиваемости морских судов и исключения грузовых операций в устьевых портах.

По сравнению с морскими судами, лихтеровозные транспортно  – технологические системы обладают следующими преимуществами:

- сокращение стояночного времени морского судна и стоимости перевалочных работ на стыках морского и речного транспорта

- более высокая оборачиваемость  лихтеровозов по сравнению с  судами универсального значения

-большая грузоподъемность  лихтеровозов по сравнению с обычными судами, т.к. исключается необходимость захода в порт и постановку их к причалу.

Лихтеровозные системы  позволяют:

- обеспечить усвоение  устойчивых грузопотоков

- одновременно обрабатывать  различные грузы по единой  технологии

- выполнять перевалочные операции без использования портовой техники и складов. Это преимущество особенно ценно для развивающихся стран, имеющих слаборазвитый флот и портовое хозяйство.

- рассредоточит груз  судна –лихтеровоза одновременно  на причалах нескольких портов

- сократить затраты на перевалочные работы, которые можно выполнять без захода в порт

- снизить страховые  ставки и портовые сборы в  связи с уменьшением числа  рейсов и судозаходов

- упростить перевозочную  документацию и взаиморасчеты  между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями.

Недостатками лихтеровозной  транспортно-технологической системы  являются:

- неполное использование  грузоподъемности лихтеровоза (примерно  на 70%) за счет собственной массы  лихтеров и необходимости соблюдения  интервалов между ними при размещении на лихтеровозе

- значительно большие,  по сравнению с традиционными  системами вложения на строительство  всего комплекса технических  средств ( лихтеровоза, комплекта  лихтеров, фидерных лихтеровозов, транспортных  и фидерных буксиров-толкачей, рейдового хозяйства и др.)

- малая грузоподъемность  лихтеров по сравнению с речными  баржами, эксплуатируемыми на  сравниваемых направлениях, приводит  к увеличению себестоимости доставки  грузов и снижению пропускной  способности судопропускных сооружений

- необходимость создания  акваторий для выполнения операций  по перегрузке лихтеров

- низкие маневренные  характеристики лихтеров и составов  из них. Так скорость состава  из лихтеров системы ЛЭШ по  сравнению со скоростью толкаемого  состава аналогичной грузоподъемности как в груженом, так и в порожнем состоянии ниже почти в два раза.

В СССР было образовано международное судоходное коммерческое – предприятие - Интерлихтер, которое выполняло перевозки внешнеторговых грузов придунайских стран без промежуточных перевалок путем использования лихтеровозной системы. Образовано в 1978 г. по соглашению между правительствами НРБ, ВНР, СССР и ЧССР и включало Болгарское речное пароходство, Венгерское акционерное судоходное общество, Советское Дунайское пароходство и Чехословацкое Дунайское пароходство. И. арендовало  у Советского Дунайского пароходства на долгосрочной основе 2 лихтеровоза: „Юлиус Фучик" и „Тибор Самуэли". Лихтеры загружались в портах на всем протяжении судоходной части Дуная — от Измаила до Регенсбурга. Средний круговой рейсооборот лихтеровоза на линии Дунай — Индия равнялся  32 суткам, а на линии Дунай — Меконг — 46 суток.

В настоящее время  предприятие состоит из четырех  судовладельческих компаний: Болгарского речного пароходства , Венгерского судоходного акционерного общества “Махарт” , ОАО “Северо-Западное пароходство” и Словацкого дунайского пароходства и портов .

2. Основные технико-эксплутационные характеристики лихтеровозов различных типов.

В настоящее время  в мировых перевозках используется 5 типов лихтеровозов.

Лихтеровоз типа ЛЭШ (lighter aboard ship); - однопалубное судно, имеющее  ячеистую конструкцию трюмов,предназначенный  для перевозки лихтеров грузоподъемностью  до 500 т.   с кормовым расположением  машинного отделения 

На верхней палубе установлен передвижной козловой кран грузоподъемностью 500 т. Для погрузки лихтер заводят в кормовой вырез, расположенный между двумя консолями, швартуют, затем стропят и поднимают на борт судна. Поднятый лихтер переносят краном до соответствующей ячейки и устанавливают на место. Масса груженого лихтера около 450 т, основные размерения 18,7x9,5x3,9x2,5 м. Большинство лихтеровозов типа ЛЭШ могут перевозить не только лихтеры, но и контейнеры, для чего надо переоборудовать ячейки трюмов направляющими планками для установки и крепления контейнеров.

Рис. 2 Судно типа ЛЭШ

 Одно из первых  судов этого типа «Акадия форест»,  построенное в Японии в 1969г., имеет следующие характеристики: длина 262 м, ширина 32 м, осадка 11,2 м , скорость 19,3 узлов,вместимость  73 лихтера ЛЭШ по 370 т.К числу океанских лихтеровозов типа ЛЭШ относится атомный лихтеровоз отечественной постройки "Севморпуть", который по своему техническому оснащению и ледопроходимости, является уникальным и самым совершенным в мире.

Расположение барж во время рейса можно видеть на рис. 3b

Суда типа ЛЭШ могут  найти разнообразное применение. Они могут, в частности, перевозить 20 футовые контейнеры рис. 3с

Рис. 3 Расположение барж (b) и контейнеров (с) на судне типа ЛЭШ

Лихтеровоз типа Си-Би; (Sea Bee)- многопалубное судно без поперечных переборок между палубами. Лихтеры поднимают на судно при помощи синхролифта-подъемника до уровня определенной палубы, а затем в горизонтальном направлении лихтеры перемещают на тележках с помощью лебёдок

 Грузоподъемность  синхролифта 2000 т. Масса лихтера Си-Би с грузом 1000 т, основные размерения 29,7x10,7x3,8x3,2 м. Часть лихтеровозов Си-Би строится в комбинированном варианте. Лихтеровозы Си-Би превышают по своим размерам лихтеровозы ЛЭШ, а их грузоподъемное устройство позволяет обрабатывать сразу 2 лихтера. Эти лихтеровозы также могут быть загружены контейнерами и крупногабаритными грузами. Для погрузки контейнеров на лихтеровозы Си-Би разработаны специальные платформы-адаптеры, что позволяет принимать контейнеры на судно без предварительного переоборудования трюмов.

К числу лихтеровозов типа Си-Би относится лихтеровоз "Юлиус  Фучик", который был построен для  перевозки 26 лихтеров типа Дунай-Майн, дедвейтом 1100 т, грузовместимостью 1300 м3. Основные параметры лихтера 38,25x11,0x3,3 м. Основные характеристики лихтеровоза "Юлиус Фучик": L= 265,5 м; B = 35 м; дейдвейт - 36000 т; осадка 10 м; скорость 20 уз. Обычно одновременно поднимают 2 баржи со скоростью 0,7 м/мин. Расчетное время загрузки (разгрузки) 26 барж составляет 13 часов. Разрузка и погрузка полного их комплекта, а также выполнение вспомогательных операций прозводится за 2 суток, т.е. валовая интенсивность таких работ составляет 26 тыс. т. в сутки.

Рис. 4 Транспортировка  лихтера к лифту на судне типа Си-Би

Рис. 5 Дальнейшая траспортировка лихтера на судне типа Си-Би

Лихтеровоз типа Баколайнер (barge conteiner) рассчитан на перевозку 12 лихтеров типа Бако, основные размерения которого 24,0x9,5x5,1x4,06 м, дедвейт 800 т. Кроме  лихтеров, судно рассчитано на прием 500 контейнеров 20-футового эквивалента, из них 78-рефрижераторных. Контейнеры располагаются на верхней палубе в 3 яруса. Лихтеры размещаются в трюме, погрузка производится методом докования через носовой лацпорт. Основные размерения судна-матки: L = 204 м; B = 28,5 м; осадка 6,65 м (осадка в процессе погрузки лихтеров равна 7,7 м); дедвейт 21100 т; скорость 15 уз.

Лихтеровозы типа Баколайнер имеют грузовые трюмы типа камер, куда лихтеры вводят на плаву, устанавливают  в определенной позиции и при  всплытии судна-матки фиксируют на свои штатные места.

Лихтеровоз типа Бакат (barge aboard catamaran). Судно-матка рассчитано на перевозку лихтеров типа ЛЭШ (фидерное обслуживание) и лихтеров типа Бакат с основными параметрами 16,8x4,6x2,75x2,58 м. Лихтеры типа Бакат дедвейтом 140 т рассчитаны на обслуживание грузопотока между европейскими портами Северного моря и портами Великобритании.

Судно-матка полукатамаранного  типа с двумя корпусами, закрытыми  с носовой части Погрузка лихтеров производится двумя способами:

3 лихтера ЛЭШ на плаву заводятся с кормы между двумя корпусами притопленного судна и фиксируются на штатных местах в заданном положении, после чего судно откачивает ранее принятый балласт и всплывает; погрузка

лихтеров типа Бакат  осуществляется с помощью платформы-подъемника грузоподъемностью 400 т, и размещаются лихтеры типа Бакат на верхней палубе судна-матки.

Рис. 6 Перевозка лихтеров и грузовые операции с ними на лихтеровозах типа «Bacat I» (вверху) и «Bacat II» (внизу)

Фидерные лихтеровозы  ФЛЭШ (fider lash) - несамоходные суда-баржи, рассчитанные на перевозку восьми лихтеров методом докования (Фи-Фо), и самоходные, например лихтеровоз типов ЛЭШ-12, серия "Борис Полевой".

Самоходный фидерный лихтеровоз типа ЛЭШ-12  является судном открытого докового типа. Грузовое помещение судна рассчитано на перевозку 12 лихтеров Дунай-Майн. На судне можно перевозить 513 контейнеров ДФЭ (транспортная 20-футовая эквивалентная единица, равная по габаритам 20-футовому стандартному контейнеру), трубы, лес и ряд других генеральных грузов. Колесную технику и крупногабаритные тяжеловесные грузы на судно можно грузить методом наката через кормовую аппарель. Перед погрузкой лихтеров судно притапливается, и лихтеры через кормовой лацпорт заводятся в доковую камеру.

Транспортная система с использованием лихтеров, экономико-организационной основой которой является распределение доходов и расходов между всеми ее участниками, представляет благоприятные возможности для портов, отставших в своем развитии. Даже порт с единственным, к тому же мелководным причалом, на котором имеется всего один грузоподъемный кран, уже сможет участвовать в современной мировой транспортной системе. Капитальные вложения на устройство такого причала сравнительно малы, а коэффициент его загрузки во времени, наверняка, будет достаточно высоким.

Для обеспечения высокой эффективности  лихтеровоз должен иметь как можно  меньше портов захода. Поскольку прием  и сдача плавучих контейнеров  на ходу судна с технической точки  зрения представляется трудно осуществимой задачей, необходимо организовать движение лихтеровозов между главными магистральными портами. Грузовые операции с лихтерами в портах проводить легче, чем обрабатывать сухогрузные суда. Для лихтеров не нужны глубоководные причалы. В связи с этим вновь могут найти применение старые причалы с глубиной акватории, недостаточной для больших современных судов. Наконец, условия для погрузки и разгрузки лихтеров можно создать и в мелководных районах акватории и даже у необорудованного берега.

3. Международные и Российские компании оперирующие лихтеровозными траспортно-технологическими системами.

 Международное  судоходное предприятие Интерлихтер

Как было сказано ранее, в СССР было образовано международное  судоходное коммерческое – предприятие - Интерлихтер, которое продолжило свою деятельность и после распада СССР. В настоящее время предприятие состоит из четырех судовладельческих компаний: Болгарского речного пароходства (Русе), Венгерского судоходного акционерного общества “Махарт” (Будапешт), ОАО “Северо-Западное пароходство” (Санкт-Петербург) и Словацкого дунайского пароходства и портов (Братислава). Усилия участников Интерлихтера направлены на восстановление Дунайской лихтеровозной системы - наиболее дешевого и эффективного бесперевалочного способа водного сообщения Волга - Дон - Дунай.

Предполагается за счет части российских долгов построить так называемый «малый» лихтеровоз, способный перевозить 4 лихтера, и 25 лихтеров дедвейтом по 800 тонн. Эти плавсредства будут переданы Словацкому Дунайскому пароходству, а  оно уже передаст их в тайм-чартер или бербоут-чартер «Интерлихтеру». Окупаемость проекта 6—8 лет.

Если удастся получить хотя бы один лихтеровоз, то появится возможность  возродить лихтеровозную систему  на малом плече — в пределах Черного моря, через которое могут  быть связаны две великие реки Дунай и Волга. Ведь специалистам известно, что лихтеровозная система наиболее эффективна при использовании двух речных составляющих.

Для того, чтобы система успешно  работала на этой линии с одним  малым лихтеровозом, ей нужна загрузка 150 тысяч тонн в одном направлении и столько же в обратном. Но уже сегодня грузовая база для таких перевозок значительно больше. Между Россией и дунайскими странами ведется достаточно оживленная торговля. Из России на дунайские страны идут удобрения, окатыши, коксующиеся угли, цемент... В обратном направлении — зерно из Венгрии, глинозем и зерно из Югославии и т. д. Так что в перспективе лихтеровозная система может быть вполне обеспечена загрузкой и при работе с двумя-тремя лихтеровозами.

В период же, когда на Волге зимой нет навигации, лихтеровоз станет работать на Туапсе, Новороссийск, Батуми, другие порты.

Если удастся реализовать этот первый этап, можно будет поднять  вопрос и о строительстве крупных  лихтеровозов. Во всяком случае такая  программа уже давно и тщательно проработана на предприятии «Интерлихтер».

Использование бесперевалочной  схемы перевозок объективно определяли особые навигационные условия Дуная: мелководье, резкие изменения уровня воды, наличие многочисленных мостов, шлюзов и пр. Многие придунайские страны (Сербия, Венгрия, Словакия, Австрия), не имея прямого выхода к морю, при наличии значительного грузопотока требовали создания бесперевалочной транспортировки грузов из речных портов отправления в морские порты назначения. Лихтеровозная система на Дунае отличается от других систем тем, что там технология перевозки зависит от необычных навигационных условий и нет другой эффективной транспортной схемы.

С учетом навигационной  специфики Дуная Союзморниипроектом в содружестве с другими научными учреждениями стран-участниц были разработаны типы и конструкции транспортных средств (лихтеры ДМ), приспособленных к бесперевалочной транспортировке как по Дунаю, так и по морю. В целях организации функционирования уникальной транспортной технологии Межправительственным соглашением и был создан Интерлихтер, которому были переданы авторские права на новые технические проекты модернизации транспортных средств лихтеровозной системы для работы на любом участке Дуная и канала Рейн-Майн-Дунай. Как показал опыт 15-летней эксплуатации системы, использование лихтеровозной технологии на Дунае полностью оправдало себя: двукратно окупились затраты на создание транспортных средств, придунайские страны получили надежную, дешевую и устойчивую транспортную схему бесперевалочных перевозок грузов.

После распада СССР и  вывода в конце 1992 г. Украинским дунайским  пароходством из аренды двух лихтеровозов предприятие осуществляет грузовые перевозки на Дунае собственным  лихтерным флотом и арендованными  буксирами. Ежегодно общий объем перевозок на Дунае составляет 100-120 тыс.т. Предприятие занимается брокерской деятельностью, имеет разветвленную инфраструктуру клиентуры и агентских партнеров на всем судоходном участке Дуная, включая и морские порты: Усть-Дунайск, Варна, Констанца, Новороссийск, Туапсе, Ростов-на-Дону. С приходом в 2001 г. крупнейшего российского судовладельца ОАО “Северо-Западное пароходство”, имеющего более 360 судов, в том числе 158 типа “река-море”, резко возросли возможности МСП “Интерлихтер” в организации транзитных перевозок через Волгу и Дон на Дунай и обратно. В 2002 г. выполнены перевозки из Астрахани на Югославию, из Венгрии на Тольятти, из Австрии на Астрахань. Объем транзитных перевозок ежегодно возрастает.

Практически все страны СНГ, включая государства Средней Азии и Казахстан, имеют возможность использовать наиболее дешевый и быстрый водный путь для внешнеторгового грузооборота из Волжского и Каспийского бассейнов через канал Волго-Дон на Азовское и Черное моря, а затем через Дунай - на регионы Центральной Европы.

Исходя из потребностей внешнеторговых организаций придунайских стран, России и стран СНГ, а также  перспективы развития бесперевалочных  транзитных перевозок грузов водным путем, возрастает роль МСП “Интерлихтер”  как международной транспортно-экспедиторской организации, расположенной в центре Европы на одной из самых крупных водных артерий Европы - Дунае. Это позволяет с оптимизмом оценивать перспективы его деятельности. Лихтеровозная система позволит увеличить валютные поступления в Россию за счет роста объемов перевозок по действующим водным путям. МСП “Интерлихтер” имеет многочисленные заявки из Болгарии, Югославии, Венгрии, Австрии, Словакии, Германии на перевозку грузов, экономически тяготеющих к регионам Волжско-Камского бассейна, рекам Дон, Кубань и Дунайскому региону европейских стран.

Имеется перспектива  освоения грузопотоков Каспийского  бассейна, которые в настоящее  время либо не используются из-за трудностей и стоимости доставки грузов в  придунайские страны, либо их перевозка  сопряжена с увеличением срока доставки тремя видами транспорта через порты Польши или Италии. Лихтеровозная бесперевалочная система позволит увеличить грузопотоки по Дону, Волге и их крупным притокам, т.е. создать бесперевалочную систему водных путей, образующих европейское кольцо на многие тысячи километров. За счет сборов в портах, шлюзах, каналах, оплаты за перегрузку, агентирование, буксировку лихтеров размер валютных поступлений в Россию может составить 2-2,5 млн ам.дол. в год.

Использование лихтеровозной  системы повысит конкурентоспособность российских товаров благодаря удешевлению транспортной составляющей при перевозке экспортных грузов на условиях СИФ и импортных на условиях ФОБ в среднем за 1 т на 17-20%. В настоящее время доставка зерна насыпью из Венгрии и Югославии водным путем по Волго-Донскому каналу дешевле, чем по железной дороге через Украину или Молдавию. При использовании лихтеровозной системы сокращаются расходы на перевалку, обеспечивается сохранность груза и улучшается качество перевозок. Восстановление лихтеровозной технологии перевозок не требует дополнительных бюджетных средств. Не требуются также капиталоемкие вложения в развитие инфраструктуры портов, береговых сооружений, каналов и транспортных магистралей, достаточно восстановить только транспортные средства. Это особенно важно для России, где имеется недостаток пропускной способности портов на Черноморско-Азовском бассейне и недоиспользуются возможности портов Волги и Дона. Лихтеры могут обрабатываться в любом мелководном морском или речном порту, на мелководных причалах в крупных портах, на неприспособленном побережье - достаточно лишь иметь мобильный кран и обеспечить подвоз грузов автотранспортом, в баржах либо в железнодорожных вагонах. Провозная способность одного малого фидерного лихтеровоза на 4 лихтера ДММ заменяет работу 14-15 судов типа “река-море”. Дунайские участники МСП “Интерлихтер” являются сторонниками Братиславских соглашений, что позволяет Интерлихтеру использовать все преимущества международного и внутреннего статуса дунайских перевозок. Транспортные средства Интерлихтера могут заходить для обработки в любые порты Дуная на условиях Братиславских соглашений.

Транспортные средства МСП “Интерлихтер” на основе ст.7 Межправительственного соглашения имеют право на внесение в судовой реестр в каждой стране - участнице предприятия и плавать под государственным флагом страны регистрации. Этим обеспечивается правовая возможность работы лихтеров предприятия на внутренних водных путях России (Волге, Дону, Кубани, Беломорско-Онежском канале и т.п.).