Понятие инфраструктуры

Понятие инфраструктуры

 Под инфраструктурой  рынка ценных бумаг обычно  понимается совокупность технологий, используемых на рынке для  заключения и исполнения сделок, материализованная в разных технических  средствах, институтах (организациях), нормах и правилах.

Развитие инфраструктуры идет параллельно с развитием  самого рынка, с ростом оборотов на нем. Пока число сделок невелико и  обороты рынка малы, содержание инфраструктуры обходится дорого, поэтому она  остается на примитивном уровне. В  частности, процедуры перехода ценных бумаг осложнены, поиск партнера по сделке случаен, гарантии совершения сделки практически отсутствуют. По мере роста оборота выполнение отдельных  этапов купли-продажи становится самостоятельным  видом бизнеса. Критическим моментом является возможность за счет стандартизации данного этапа сделки и перехода к “массовому производству” снизить  относительные транзакционные издержки настолько, чтобы данный вид бизнеса  оказался способным финансировать  себя за счет отчислений сторон сделки.

Сразу же отметим, что в  издержки сторон необходимо включать не только прямые затраты (на поиск  партнера, оформление документов и  др.), но и косвенные, реализующиеся  в рисках. Иными словами, в затраты  нужно (с некоторым весом) включать потери, которые могут произойти  в результате неправильного исполнения сделки (например, отказа от поставки после  платежа, поставки фальшивых бумаг  и других).

Как показывает история развития рынка ценных бумаг в развитых странах, основная тенденция заключалась  в том, чтобы позволить каждому  участнику рынка принимать на себя те риски и в тех размерах, которые он сочтет нужным, пресекая при этом попытки свалить свой риск на другого, не заплатив ему за это или не заручившись его  согласием.

Для организации такого рынка  создаются структуры, торгуя в рамках которых участники освобождаются  от определенных видов риска. Эти  риски принимает на себя инфраструктура рынка, за что ее и приходится содержать (уменьшение риска вместе с доходностью).

Существует неоднозначное  определение инфраструктуры. Во-первых, под ней понимается совокупность системы обслуживания, основная задача которой заключается в обеспечении  работы производства и предоставлении различных услуг населению. Во-вторых, под инфраструктурой понимается совокупность единиц, деятельность которых  направлена на обеспечение нормального  функционирования национальной экономики.

Инфраструктура как самостоятельная  область национальной экономики  прошла следующие этапы развития:

разделение сельского  хозяйства и ремесленничества привело  к росту городов и специализации  труда;

разделение сельского  хозяйства, ремесла и торговли привело  к формированию специфической области  национальной экономики – торговли, в результате чего роль инфраструктуры существенным образом повысилась.

Выделяются следующие  основные виды инфраструктуры в национальной экономике.

1. Производственная инфраструктура  – это совокупность единиц  национальной экономики, основной  целью функционирования которых  является обеспечение нормального  функционирования производственного  процесса. Например, грузоперевозки, тоннажные  судоперевозки и т. д. Сущность  производственной инфраструктуры  двоякая. Во-первых, она направлена  на обслуживание нормального  функционирования процесса материального  производства. Во-вторых, обеспечивает  нормальную жизнедеятельность самого  человека, воспроизводство трудовых  ресурсов в национальной экономике.

2. Социальная инфраструктура  – это совокупность единиц  национальной экономики, функционирование  которых связано с обеспечением  нормальной жизнедеятельности населения  и человека. Ее роль в современной  национальной экономике постоянно  повышается, а основная задача  заключается в обеспечении жизнедеятельности  населения на все более высоком  качественном уровне. Влияние социальной  инфраструктуры на национальную  экономику заключается в том,  что она позволяет обеспечить  воспроизводство трудовых ресурсов  – основного ресурса экономики.

3. Рыночная инфраструктура  – это совокупность единиц  национальной экономики, функционирование  которых направлено на обеспечение  нормальной деятельности рынка  и его развитие. Она представлена  совокупностью различных организаций  и учреждений, обеспечивающих деятельность  различных отраслей экономики.

Рыночная инфраструктура состоит из следующих элементов:

торговых организаций;

биржевой торговли;

банковской системы;

небанковских учреждений;

транспортной системы.

Инфраструктура

Что это такое?

Инфраструктура — это  комплекс основных сооружений, которые  поддерживают  повседневную жизнь  и экономическое активность в  общине. Включает в себя дороги, системы  электро- и водоснабжение, телекоммуникационные системы, а также общественный транспорт.

 Многие из тех вещей,  которые мы воспринимаем как  должное, например радио, Интернет, метро, чистая вода, являются частью  инфраструктуры. Без них жизнь  была бы совершенно иной и,  вероятно, не такой комфортной.

 Однако инфраструктура  важна не только для обеспечения  повседневного комфорта. Она играет  ключевую роль в снижении уровня  нищеты. Инфраструктура повышает  производительность и улучшает  качество жизни в общине. По  дорогам люди могут добраться  до рынка,  школы или  медицинского  учреждения. Чистая вода необходима  для жизни и здоровья. Надежные  системы электроснабжения позволяют  предприятиям и  потребителям  экономить на инвестировании  в резервные или более дорогостоящие  альтернативные системы, а также  освобождают женщин и детей  из сельских районов от трудоемкого  сбора дров. Широкое распространение  доступного телекоммуникационного  и транспортного обслуживания  позволяет создавать новые рабочие  места и ускорять экономический  рост.

 Вот только несколько  примеров того влияния, которое  оказывает развитие инфраструктуры  на общину:

В Индии строительство  дорог позволило повысить общий  объем продукции, выпускаемой в  сельских регионах, на 7%.

В Коста-Рике осуществление  проекта по электрификации сельских районов имело своим результатом  увеличение количества основных предприятий  с 15 до 86.

В Марокко благодаря недавно  осуществленному проекту по строительству  дорог в сельской местности удалось  не только обеспечить рост объема  сельскохозяйственного  производства,  но и в три раза увеличить число девочек в  начальных школах. Кроме того,  вдвое больше людей получили доступ к медицинским учреждениям.

Почему это касается меня?

Преимуществами пользуются не все

 В последние годы  можно было наблюдать огромные  позитивные сдвиги в инфраструктуре  во всех частях мира. Можно  сказать, что сегодня мы  связаны  лучше, чем когда-либо: увеличилось  количество дорог, улучшились транспортные системы, появились возможности высокоскоростного выхода в Интернет, а также поразительная технологии мобильной связи. Для многих людей электричество и безопасная питьевая вода являются не роскошью, а обычными элементами жизни.

 Однако эти изменения  затронули не всех. Огромное количество  людей во всем мире продолжают  жить без надежной инфраструктуры, что является основным препятствием  на пути сокращения масштабов  нищеты и нередко представляет  собой источник серьезной угрозы  для здоровья.

Около двух миллиардов человек  совершенно не имеют доступа к  электричеству.

1.1 миллиарда человек, что  примерно составляет одну шестую  населения планеты, не имеют  доступа к безопасной воде. 2,4 миллиарда человек или 40% населения  Земли не имеют доступа к  адекватному санитарно-гигиеническому  обслуживанию.

От грязной воды и болезней, связанных с плохими санитарно-гигиеническими условиями, включая различные виды расстройства  кишечника, ежегодно погибает 1.6 миллиона детей. 

В странах с высоким  уровнем дохода на душу населения  в среднем затрачивается в  десять раз больше электроэнергии, чем в странах с низким уровнем  дохода.

В странах Европы и Центральной  Азии показатели использования мобильных  телефонов удваивались каждый год  в период с 1995 по 2001 год. Однако в  некоторых странах миллионы людей  все еще ждут подключения к  телефонной сети.

Экологический ущерб 

 Хотя развитые инфраструктуры  значительно повышают качество  жизни, важно обеспечить, чтобы  развитие было устойчивым с  точки зрения экологии, ибо в  противном случае  его цена  будет слишком высокой. К сожалению,  строительство дорог, городов  и транспортных систем наносит  ущерб окружающей среде. Возросли  излучение энергии, увеличилась   перенаселенность городов, повысились  уровень загрязнения воздуха  и количество транспортных заторов. 

Что делает международное  сообщество?

За последнее десятилетие  было отмечено значительное сокращение объемов инвестиций в инфраструктуру развивающихся стран. Правительства  этих стран вкладывают слишком мало средств в развитие инфраструктуры,  а частный сектор не может восполнить нехватку средств, хотя по-прежнему вносит большой вклад в развитие инфраструктуры во всем мире. В действительности в  развивающихся странах на частный  сектор приходится около 20% от годового объема  инвестиций в развитие инфраструктуры.

 Осознавая значимость  инфраструктуры для достижения  экономического прогресса, Всемирный  банк в 2003 году инициировал  осуществление Плана действия  по развитию инфраструктуры, чтобы вновь привлечь внимание к инвестированию в инфраструктуру для достижения своих целей в области развития. В 2005 году Банк в общей сложности выделил на развитие инфраструктуры 7.4 миллиарда долларов (33% от всей суммы кредитов Банка).

 Международные организации  по вопросам развития могут  оказать более эффективное влияние  в тех случаях, когда они  взаимодействуют, и примеры такого  сотрудничества демонстрируют Всемирный  банк, региональные банки развития, доноры и другими образования,  в частности ЕС. Это особенно  актуально в случае реализации  региональных проектов развития  инфраструктуры, которые требуют  тесного сотрудничества ввиду   их сложности и масштабности. На данный момент Всемирный  банк сотрудничает с Азиатским  банком развития в энергетическом  секторе Бангладеш и с Африканским  банком развития в рамках экспериментального  сотрудничества в секторе водоснабжения.  Банк сотрудничает также с  Межамериканским банком развития  в области проектирования и   финансирования строительства сельских  дрог, управления эксплуатацией   дорог, а также осуществления  программ развития городского  общественного транспорта в Перу.

 Дополнительная информация  о деятельности международных  организаций по развитию инфраструктуры  во всем мире имеется на  следующих сайтах:

Всемирный банк

Африканский банк развития

Межамериканский банк развития

Азиатский банк развития

Что могу сделать я?

Изучите фактологическую  информацию. Посетите вышеперечисленные  сайты и ознакомьтесь с мировыми проблемами, связанными с инфраструктурой. Напишите об этом в свою местную  молодежную газету и обратитесь к  другим молодым людям с призывом проявить интерес к этим проблемам.

 Берегите воду и  электроэнергию. Во многих частях  мира  они являются ценными  ресурсами, и  вы можете помочь  сохранить эти ресурсы, не допуская  их чрезмерного использования.

Прежде всего следует  определиться с характеристиками и  определениями самой инфраструктуры, поскольку в российской литературе здесь до сих пор существует большая  путаница.

Довольно долго инфраструктурные расходы рассматривались в качестве потребительских расходов частного или государственного сектора и  лишь сравнительно недавно перешли  в категорию капитальных вложений [2].

Инфраструктура распадается  на две большие категории: экономическую (производственную) и социальную. Экономическая  включает в себя транспорт, связь, энерго- и водоснабжение. Социальная – объекты  образования и здравоохранения; некоторые эксперты добавляют в  нее также объекты культуры и  рекреации. Это деление достаточно условно, поскольку отдельные элементы инфраструктуры несут в себе как  экономические, так и социальные черты. Например, образовательные учреждения, обычно относимые к социальной инфраструктуре, играют важную роль в генерировании  человеческого капитала, который, несомненно, является важнейшим экономическим  фактором роста.

Существуют два главных  подхода к измерению инфраструктуры: физический (или натуральный) и финансовый (стоимостной). Финансовые показатели измеряют аккумулированные инвестиции или накопленный капитал в  конкретных отраслях инфраструктуры (например, стоимость дорог, школьных зданий или  энергосетей). Натуральные показатели измеряют широкий спектр характеристик: длину дорог с твердым покрытием, число классных комнат в школах или  количество контейнеров, обработанных одним портом. Поскольку единый натуральный  индекс, охватывающий различные виды инфраструктуры, построить практически  невозможно, на практике натуральные  показатели используются при исследовании отдельных сегментов инфраструктуры.

Влияние инфраструктуры на долговременный экономический рост может осуществляться по пяти направлениям: в качестве прямого  фактора производства, в качестве взаимозаменяемого элемента других факторов производства, в качестве стимула аккумуляции факторов производства, в качестве стимула совокупного  спроса и, наконец, в качестве инструмента  промышленной политики.

В качестве фактора производства инфраструктура рассматривается как  прямой вклад в производственный процесс. Практика показывает, что увеличение накопленного инфраструктурного капитала способствует росту ВВП. Конкретным примером может служить энергетическая инфраструктура. Потребление электроэнергии необходимо как в производстве товаров, так и в сфере услуг; ненадежное энергоснабжение делает эти процессы либо слишком затратными, либо полностью  невозможными.

Инфраструктура как дополнение к другим факторам производства может  проявляться в двух формах. С одной  стороны, модернизация инфраструктуры способна снижать издержки производства. Неадекватное состояние инфраструктуры ложится тяжелым бременем на издержки компаний, которые вынуждены закладывать  отсутствие инфраструктуры в стоимость  своей продукции или даже строить необходимую им инфраструктуру за свой счет. Неадекватная транспортная инфраструктура, например, значительно повышает издержки транспортных компаний, вынужденных искать альтернативные пути доставки товаров. По данным И. Левитина, экономические потери России только от плохих дорог составляют 6% ВВП [3].

С другой стороны, хорошее  состояние инфраструктуры повышает производительность других факторов производства, включая капитал, рабочую силу и  совокупную факторную производительность [4]. Производительность капитала и таких  его элементов, как машины и электронное  оборудование, резко возрастает при  надежном снабжении энергией, а производительность труда становится гораздо выше, если инфраструктура здравоохранения и  образования продуцирует высокообразованную и здоровую рабочую силу. Совокупное действие факторов, подкрепленное эффективной  инфраструктурой, расширяет диапазон прибыльных инвестиционных возможностей и стимулирует приток инвестиций.

Бывает, что неадекватная инфраструктура делает практически  невозможными некоторые производственные процессы. Международная торговля, например, в значительной степени  зависит от плотности транспортной и коммуникационной инфраструктуры. Инфраструктура лежит в основе процесса промышленной агломерации, при котором  новые отрасли концентрируются  вокруг уже сложившихся индустриальных кластеров [5]. Так, по всей видимости, формирование автомобильного кластера вокруг Санкт-Петербурга было бы невозможно при отсутствии близлежащего порта, достаточно густой дорожной сети и надежного энергоснабжения.

Инфраструктура стимулирует  аккумуляцию других факторов производства. Например, накопление человеческого  капитала есть функция таких факторов, как школьные здания, квалификация персонала, наличие подъездных путей  к школе и т.п. Таким образом, косвенное воздействие инфраструктуры на экономический рост состоит либо в стимулировании накопления других факторов производства, либо в повышении  их производительности.

Инфраструктура может  выступать важным фактором формирования совокупного спроса. Крупные инфраструктурные проекты обычно сопровождаются массированными инвестициями в строительство, а  позже в ремонт и реконструкцию  сооружений, вызывая спрос на продукцию  смежных отраслей (металлургии, производства строительных материалов и конструкций, химической и деревообрабатывающей промышленности, сферы услуг). Государство  часто использует крупные инфраструктурные проекты в антициклической политике или для достижения определенных задач экономического роста.

Инфраструктурные инвестиции могут выступать в качестве инструмента  промышленной политики. Инвестируя в  определенные инфраструктурные проекты, государство побуждает принять  в этом процессе участие и представителей частного капитала. Так, строительство  дороги в сельской местности может  стимулировать процесс интеграции этой местности в региональную экономическую среду, привлечь инвестиции частного сектора и ускорить экономический рост региона в целом.

Со своей стороны, экономический  рост также может воздействовать на принятие инфраструктурных инвестиционных решений, генерировать спрос на увеличение инфраструктурной сети. Совершенствование  инфраструктуры бывает необходимо для  транспортировки произведенной  дополнительной продукции, поддержания  связи с потенциальными потребителями  такой продукции, повышения квалификации персонала для производства этой продукции в будущем. Например, неожиданно высокие урожаи зерна в России в 2000–2007 гг. побудили государство и  частные компании организовать его  масштабный экспорт, что натолкнулось на отсутствие адекватных перевалочных и портовых мощностей на черноморском побережье и стимулировало интенсивное  строительство в этой сфере.

На основании анализа  взаимосвязи между инфраструктурой  и экономическим ростом можно  выделить пять аспектов, касающихся государственной  политики в отношении инфраструктуры: соотношение государственного и  частного секторов, проблема финансирования, правильный выбор местоположения новых  инфраструктурных объектов, приоритетность в развитии тех или иных секторов инфраструктуры, соотношение нового строительства и реконструкции.

Инфраструктурные инвестиции исторически рассматривались как  сфера деятельности государства, главным  образом в связи с необходимостью значительных капиталовложений [6]. Однако с конца 1970-х годов все больше внимания стало уделяться повышению  роли в этом процессе частного сектора [7].

Дискуссии относительно роли частного сектора в инфраструктуре достаточно широко представлены в современной  экономической литературе [8]. Мнение специалистов отчетливо склоняется к приоритету инвестиций частного сектора  над государственными, за исключением  случаев «национальной монополии», то есть отраслей, в которых инвестиции могут приносить прибыль лишь тогда, когда весь рынок контролирует одна компания. Примером может служить  Федеральная сетевая компания –  оператор магистральных энергетических сетей России. Существование двух и более компаний, занимающихся строительством и ремонтом отдельных сетей, из-за исключительно высоких издержек становится нерентабельным.

Не существует одной универсальной  эффективной системы регулирования  структуры собственности для  инфраструктурных проектов и инвестиций. Поскольку общественное мнение склоняется к преимущественной роли частного сектора, необходимы государственные организационные  структуры, занимающиеся регулированием участия частного капитала в инфраструктурных инвестициях, а также соответствующая  политическая воля, способная реализовать  такое регулирование на практике. Это нужно прежде всего для  обеспечения конкурентного давления на приватизированные инфраструктурные объекты, чтобы не происходила простая замена государственной монополии на частную [9].

Независимо от того, частный  или государственный сектор осуществляет инфраструктурные инвестиции, одним  из ключевых факторов становятся источники  их финансирования, которые могут  оказывать решающее (в том числе  негативное) воздействие на макроэкономические показатели развития. Например, займы  из зарубежных источников под высокие  проценты в иностранной валюте способны существенно снижать рентабельность проектов. С другой стороны, внутренние инфраструктурные займы могут осложнить  для частных компаний финансирование других проектов и вызывать общее  сокращение инвестиций частного сектора. Поэтому в каждом конкретном случае необходим тщательный анализ возможных  сценариев финансирования инфраструктурных проектов с целью минимизации  возможного ущерба для экономики  в целом.

Группа исследователей сравнительно недавно попыталась выяснить, какие  объемы инвестиций нужны для реализации определенных инфраструктурных потребностей [10]. Моделируя взаимосвязь между  инфраструктурными инвестициями и  ВНП на примере 52 стран мира за период с 1980 по 2002 г., авторы установили, что  для поддержания темпов роста  ВНП на уровне 3,6% в год требуется  вкладывать в системы электроснабжения и телекоммуникационную инфраструктуру 0,2 и 0,7% от ВНП соответственно. А для  достижения ежегодных темпов роста  экономики в 6% понадобится удвоение этих показателей. Расчеты не учитывали  качественного уровня существующей инфраструктуры, поэтому реальные объемы необходимых инвестиций могут оказаться  существенно выше.

Не все сегменты инфраструктуры одинаково влияют на экономический  рост. По мнению большинства экспертов, наибольшее воздействие оказывает  дорожная сеть. Однако в одном из исследований, рассматривающем не только производственную, но и социальную инфраструктуру, утверждается, что  образовательная инфраструктура оказывает  на экономический рост еще более  сильное влияние [11].

Тот или иной вид инфраструктуры может оказаться в определенный период времени особенно важным. В  этой связи большое значение имеет  оптимальное сочетание различных  видов инфраструктуры на разных этапах экономического развития. Например, интеграция какого либо сельского региона или  местности в национальную дорожную сеть без соответствующей энергетической или телекоммуникационной инфраструктуры может иметь очень слабый экономический  эффект.

Наконец, принципиальное значение имеет соотношение между новым  инфраструктурным строительством и  ремонтом существующей сети. К сожалению, методики оценки качественного состояния  инфраструктуры и технологии «амортизации качества» практически отсутствуют.

ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ ФУНКЦИИ, РОЛЬ И ДИСФУНКЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ*

С.И. Яковлева

Популярный международный  термин "инфраструктура" пока не имеет общепризнанного определения. Объем понятия постоянно расширяется  и охватывает обслуживающие системы  производства и социальной сферы. Сущность инфраструктуры наиболее полно раскрывается через описание ее функций [11; 13]. Функциональный подход в географических исследованиях  инфраструктуры включает изучение ее деятельности и оценку ее влияния  на территориальное (социально-экономическое  и пространственное) развитие регионов. Различать территориальное и  пространственное развитие предложил  С.А. Тархов [6]. Понятие "территориальное  развитие" отражает изменения социально-экономического, экологического и иного характера, происходящие с конкретной территорией; понятие "пространственное развитие" - изменения морфологии (строения). А.А. Ткаченко уточнил эти представления, предложив различать в региональном (территориальном) развитии "содержательное" (социальное, экономическое, культурное и др.) развитие территории и ее пространственное развитие, "выражающееся в изменениях конфигурации и пространственной структуры  как самой территории, так и  составляющих ее систем и комплексов. Аналогично и в территориальном (региональном) управлении надо различать  управление "содержательным" (социальным, экономическим и др.) развитием  и управление пространственным развитием" [7.С. 18].

Деятельность инфраструктуры и ее влияние на региональное развитие мы предложили называть территориальными функциями [10]. Для краткости сочетание "содержательных" функций нами названо социально-экономическими функциями. Когда речь идет о конкретных "содержательных" функциях используются их предметные названия (социальные, экономические, экологические). Неразвитость инфраструктуры конкретного региона, ее неспособность  выполнять необходимые функции  обслуживания можно назвать территориальными дисфункциями инфраструктуры.

В общественном разделении труда  основными социально-экономическими функциями инфраструктуры являются следующие [11]:

строительство и ремонт, т.е. воспроизводство основных фондов;

обслуживание хозяйственного оборота (транспортировка и снабженческо-распределительная  функция);

распределение и обмен  материальных благ в социальной сфере;

оказание потребительских  услуг (обслуживание и удовлетворение потребительского спроса населения);

охрана здоровья людей;

охрана и оздоровление окружающей среды;

формирование общественного  сознания и научного мировоззрения;

информационно-консультативное  обслуживание и обеспечение научной  деятельности;

управление и производство деловых услуг;

охрана общественного  порядка, объектов, продукции, имущества, обеспечение деятельности вооруженных  сил и военных действий (рис.1).

Роль инфраструктуры в  социально-экономическом развитии регионов состоит в создании условий  для обеспечения жизнедеятельности  людей и жизнеспособности экономики, поддержания экологического равновесия, сохранения, воспроизводства и развития культуры, т.е. условий комплексного социально-экономического и эколого-культурного  развития территории (страны, региона). Деятельность инфраструктуры, не обеспечивающая комфортных условий для развития общества, т.е. дисфункция инфраструктуры, вызывает связанные с ней проблемы развития в социальной и экономических  сферах жизни, или социальные и экономические  дисфункции.

Роль инфраструктуры в  пространственном развитии территории - это роль "организатора" социально-экономического пространства. Она проявляется в  изменениях отдельных аспектов территориальной  организации регионов и их компонентов - населения, хозяйства, природопользования и культуры [8; 9]. Представление об основных аспектах территориальной  организации разработано А.А. Ткаченко [7. С.13-14]. Выделенные им аспекты носят  общий характер и позволяют указать  основные направления влияния инфраструктурных объектов на региональное развитие [9. С.23-24]:

меняются условия размещения (локализации) и др.

усиливаются или сглаживаются территориальные различия;

меняются атрибуты пространственных отношений (ЭГП, соседство, периферийность и центральность, транзитность, трансграничность);

устанавливаются или нарушаются пространственные (горизонтальные) связи;

формируются территориальные  системы;

формируются территориальные  комплексы;

развиваются и/или "свертываются" территориальные структуры;

усиливаются и/или затухают пространственные процессы и др.;

изменяется пространственная морфология (конфигурация) отдельных  объектов, систем, комплексов и др.

Л.А. Велихов в своем  классическом курсе муниципальной  науки [3. С.176] сформулировал закон  технико-экономической, в том числе  транспортной, обусловленности, согласно которому "большинство наиболее быстро развивающихся городских центров лежит в полосах или на линиях установившихся интернациональных сношений". При этом представляется верным методологическое положение о вторичности территориальной организации социально-экономических процессов. Первична сама по себе глубинная основа экономической, социальной, политической жизни [2], а всеобщие законы размещения общественного производства - закон территориального разделения труда, закон экономии затрат труда на преодоление пространственного разрыва между элементами производства, закон агломерации производства - это "специальные (частные) законы, представляющие собой пространственную форму выражения экономических законов" [1. С.11]. Содержанием указанных объективных законов являются причинно-следственные связи, в том числе в системе "инфраструктура - территориальная организация региона".