Ремонт и докование судов

Ремонт  и докование судов

Для поддержания  судна в эксплуатационной готовности необходимо в определенные сроки  проводить ремонт всех его элементов. Судно в борьбе со стихией в  открытом море подвержено действию различных  сил, вызывающих ускоренный износ его  конструктивных элементов или приводящих к аварии.  
 
Каждый судовладелец (министерства МФ, РП, РФ и т. д.) ведет наблюдение (технические отделы главных управлений) за правильностью эксплуатации судов, оформлением документации и ремонтом судов, имея в подчинении судоремонтные предприятия и располагая необходимыми средствами.  
 
Судовладельцы издают положения о судоремонте, сроках его проведения в соответствии с назначением и типом судна, правила составления и сроки представления ремонтной документации; положения о подготовке судна к судоремонту, об обязанностях предприятия и других вопросов, связанных с судоремонтом. «Положение о ремонте судов» Министерства морского флота предусматривает следующие виды ремонта: планово-предупредительный, восстановительный, аварийный и поддерживающий.  
 
Планово-предупредительный ремонт для отдельных механизмов, комплектов, узлов и элементов судна подразделяется на текущий и капитальный ремонт, а для всего судна — на малый и большой.  
 
Текущий ремонт обеспечивает бесперебойность плавания судна до ближайшего следующего планового ремонта и производится ежегодно. При этом ремонте устраняются в основном мелкие дефекты (например, очищают и окрашивают корпус, устраняют возникшие неплотности, пригоняют отдельные детали и узлы и др.), он может выполняться как с выводом, так и без вывода судна из эксплуатации.  
 
Капитальный ремонт отдельных механизмов, комплектов, узлов и элементов судна состоит в восстановлении их технико- эксплуатационных характеристик. Этот ремонт является продолжительным и по объему значительно отличается от текущего. Например, при капитальном ремонте изготовляют и заменяют отдельные секции; устанавливают новые серийные механизмы и устройства с более высокими и совершенными технико-экономическими и эксплуатационными характеристиками и т. п.  
 
Малый ремонт судна проводится ежегодно и по своим характеристикам соответствует указанному выше текущему ремонту; производится как в заводских условиях, так и без вывода судна из эксплуатации.  
 
Большой ремонт выполняется в сроки, устанавливаемые «Положением о ремонте судов» в зависимости от типа судна. При этом ремонте обычно выполняются работы по капитальному ремонту судна.  
 
Восстановительный ремонт производят с целью восстановления судов, выбывших из состава действующего флота в результате значительной изношенности или больших повреждений. Этот ремонт производят в исключительных случаях — в основном для восстановления особенно ценных, уникальных судов.  
 
Аварийный ремонт выполняют для устранения повреждений, вызванных аварией или аварийным происшествием (перечисленных в аварийном акте).  
 
Поддерживающий ремонт производят после исключения судна из системы планово-предупредительного ремонта. Этот вид ремонта применяется в тех случаях, когда из-за большого износа судна в целом или его отдельных элементов приведение его в удовлетворительное техническое состояние потребует больших затрат на капитальный ремонт, которые не могут быть возмещены в период дальнейшей эксплуатации судна.  
 
В то же время при соответствующем уходе за этим судном, выполнении небольших ремонтных работ и ограничении условий эксплуатации оно может оставаться в строю до предельного износа.  
 
Выполнение ремонта — сложная техническая задача. Иногда ремонт сложнее постройки нового судна. Большая разнотипность судов также затрудняет их подготовку к ремонту. Например часто оборудование судна, поставленного на ремонт, морально устарело и снято заводом-строителем с производства, а выпускаемые образцы оборудования не соответствуют заданным характеристикам. Для ремонта демонтированного оборудования необходима сложная подготовка — изготовление оснастки, приспособлений и т. п.,— стоимость которых иногда превосходит стоимость самого оборудования и на изготовление ее уходит много времени.  
 
При составлении предварительных ремонтных ведомостей (до планового ремонта судна) трудно по внешнему виду определить состояние деталей. При демонтаже ремонтируемой детали выясняется необходимость в ремонте и связанной с нею детали и т. п. Эти факты приводят к необходимости пересмотра запланированного объема работ, дополнительных затрат и увеличения плановых сроков ремонта, отражающихся на выполнении номенклатурного плана работ всякого судоремонтного предприятия и задержке ремонта очередного судна.  
 
Поэтому все судовладельцы уделяют пристальное внимание организации ремонта судов и тратят много усилий на его совершенствование.  
 
На основании анализа опыта ремонта судов и использования научной организации труда в настоящее время принята следующая организация судоремонта.  
 
Дефектацию судов, нуждающихся в ремонте, составление ремонтных ведомостей, проектных материалов, документов по модернизации, финансово-экономические и плановые расчеты производят конструкторские бюро по судоремонту (КБСР), которые имеют возможность подготовить эту документацию на высоком техническом уровне.  
 
Предприятия, ремонтирующие суда морского флота, делятся на три разряда. Предприятиям первого и второго разряда присваиваются наименования судоремонтных заводов (СРЗ), а предприятиям третьего разряда — судоремонтных мастерских (СРМ).  
 
СРЗ I разряда выполняют восстановительный и большой ремонты судов основного состава флота;  
 
СРЗ II разряда производят большой и малый ремонты как судов основного состава флота, так и все категории ремонта судов вспомогательного флота;  
 
СРМ выполняют текущий и малый ремонт судов всех типов (в том числе технического и вспомогательного флота). Кроме того, на флотах предусматривают  
 
базовые мастерские (при портах, военно-морских базах и отдельных соединениях флота). Эти мастерские производят текущий ремонт с частичным привлечением к судоремонтным работам специалистов из личного состава судов. К таким мастерским часто приписываются плавучие доки;  
 
плавучие мастерские (ПМ), являющиеся оперативными ремонтными предприятиями, которые могут выполнять текущий ремонт судов. Преимущество плавучих мастерских — их мобильность, делающая мастерские незаменимыми в экспедиции. Они могут быть использованы для выполнения аварийного ремонта судна на месте аварии или необходимых оперативных работ на рейде при судоподъеме и т. п.;  
 
автомобильные подвижные мастерские , оборудованные для выполнения ремонта преимущественно мелких судов сезонного, экспедиционного, прибрежного промысла с переменным местом базирования.  
 
Неотъемлемой частью всякого судоремонтного предприятия являются средства судоподъема.  
 
Подъем судна производится для очистки его подводной части от обрастания, для освидетельствования, ремонта и монтажа подводной аппаратуры (гидролокации, эхолотов и т. п.), донной арматуры, ограждения забортных и отливных отверстий.  
 
На морских судоремонтных заводах предусматриваются сухие или плавучие доки, а на речных —в большинстве случаев судоподъемные устройства, такие, как слипы и т. п.  
 
Сухие доки предназначены для осушения подводной части корпуса путем постановки судна на килевую дорожку или на клетки при откачке воды из дока. Сухой док представляет собой котлован, в котором уровень воды ниже уровня воды в гавани. Стенки котлована укреплены гранитом или железобетоном, днище — подошва дока — горизонтальное. По днищу вдоль дока у стенок и посредине проделаны сливные канавки, называемые кюветами. По кюветам сливается в сборный колодец фильтрационная вода, собирающаяся на подошве. Из колодца ее откачивают в гавань насосами. Посредине подошвы выложена килевая дорожка, представляющая собой блоки: снизу—металлические или гранитные, а сверху — деревянные, на которые судно садится при откачке воды из дока. С одной торцовой стороны, называемой порогом, док сообщается с гаванью. Порог дока закрывается воротами или затвором, выдвижным сбоку, или плавучим сооружением, называемым батопортом. Батопорт подводится к порогу и на нем притапливается, а при откачке воды из дока прижимается давлением воды со стороны гавани к привальным брусьям порога дока (рис. 82).  
 
При постройке сухого дока его размеры выбирают исходя из расчета докования в нем самого большого судна на флоте. Время, свободное от докования самых больших судов, используют для докования остальных судов. Чем больше судов ставят в док одновременно, тем выше коэффициент использования дока. Поэтому в сухом доке иногда стоит несколько десятков разнообразных судов одновременно, что превращает докование судов в сложную и чрезвычайно ответственную операцию.  
 
Сухой док — очень дорогое гидротехническое сооружение, требующее больших капитальных затрат. Сухие доки предусматривают только на мощных судоремонтных заводах с большой производственной программой докования судов.  
 
Сначала точно размечаются места докуемых судов на подошве дока. Места фиксируются: по длине на стенке дока и в оконечностях каждого судна, поперек дока натягиваются тросики, называемые стеклинями, положение ДП судна фиксируется отвесами, подвешенными к стеклиням. На подошве дока под судно набирают килевую дорожку и клетки, представляющие собой деревянные постели, выполненные по форме подводной части корпуса. После подготовки дока стеклини снимают и док затапливают через заливные отверстия в затворе или через заливную камеру. Открывают ворота дока, и судно или суда, если их несколько, заводят в док. Ворота или батопорт перекрывают вход в док, суда точно расставляют по стеклиням и вескам, и из дока откачивают воду отливной станцией дока.  
 
По мере убывания воды суда опускаются и садятся на кильблоки килевой дорожки и доковые клетки.  
 
Плавучие доки предназначены для вертикального подъема судна из воды. Эти доки представляют собой плавучие сооружения с прямостенными образованиями в поперечном сечении, имеющие форму перевернутой буквы П (рис. 83).

 
Плавучие доки с другими сечениями  встречаются редко. Вертикальные конструкции  дока, называемые башнями, обычно идут по всей длине дока, а горизонтальные конструкции, образующие стапель-палубу дока, по длине составляются из отдельных  понтонов, скрепленных с башнями  разъемными соединениями — болтами. Длина каждого понтона выбрана  исходя из того расчета, чтобы разъединенный  с башней и выведенный из-под нее  он смог бы, развернутый в горизонтальной плоскости на 90°, войти на оставшиеся понтоны собственного дока и продоковаться на них. На стапель-палубе дока оборудуют килевую дорожку и подвижные (передвигающиеся поперек дока) кильблоки.

 
Докование в плавучем доке заключается в следующем. В понтоны дока принимается забортная вода, и он погружается в воду до палубы безопасности, расположенной в башнях и предотвращающей самозатопление дока. После притопления дока в него вводят докуемое судно и устанавливают по стеклиням и вескам над приготовленным для него местом. При откачке воды из понтонов доковыми насосами док начинает всплывать, принимая на свою килевую дорожку судно и поднимаясь вместе с ним из воды. В момент соприкасания судна с килевой дорожкой для обеспечения устойчивого положения судна под него подводят подвижные кильблоки или же между бортом судна и стенкой башни дока ставят упоры (последний способ докования носит название докования по-мальтийски, т. е. без клеток).  
 
Плавучие доки представляют собой автономные сооружения с мощными отливными средствами и с энергетическим оборудованием, обеспечивающим работу отливных насосов и удовлетворяющим потребности судоремонта.  
 
Если на одном предприятии предусматривается несколько плавучих доков, то экономически целесообразно иметь док-матку и доковые секции. Док-секция представляет собой отдельный плавучий док, не имеющий ни отливных насосов, ни других энергетических установок. Док-матка —плавучее притапливающее сооружение, оборудованное отливными насосами и необходимыми энергетическими установками, предназначенными для обслуживания док-секций. Док-матка подводится.к док-секции и вместе с нею погружается. После заводки в док-секцию докующегося судна док-матка осушает понтоны док-секции и вместе с нею всплывает, поднимая на стапель-палубу секции судно. После докования док- матка отводится к другой док-секции и т. д.

 
Для погружения плавучего дока или  комплекса док-матки с док-секцией на акватории судоремонтного завода должен быть вырыт соответствующий котлован, что не всегда выполнимо (из-за условий местности и структуры дна гавани).  
 
Слипы применяют на судоремонтных заводах, производящих ремонт малых и средних судов и расположенных на отлогих берегах.  
 
Слип представляет собой наклонную уходящую в воду площадку с рельсовыми путями, расположенными перпендикулярно к береговой черте, по которым движутся оснащенные тросами тележки с кильблоками-постелями, имеющими лекальную форму подводной части судна. На концевых тележках монтируют выходящие верхним концом из воды рейки-вехи, по которым центруется на плаву судно, предназначаемое к подъему. Тележки с посаженным на их кильблоки судном вытаскивают из воды лебедками при помощи .системы тросов. Судно отводится на стапельное место и переводится на клетки. Освободившиеся тележки приготавливают для подъема следующего судна и т. д.  
 
Есть и другие конструкции судоподъемников, находящие лишь индивидуальное применение на судоремонтных предприятиях.  
 
Большое практическое значение имеет частичное осушение подводной части корпуса для ремонта судов без постановки их в судоподъемное сооружение. Такое частичное осушение площади подводной части корпуса осуществляется кессонами.  
 
Кессон представляет собой ящик с открытой боковой стороной, торцовые стенки которого имеют криволинейные кромки по обводам корпуса. Кессон вплотную подводится к борту судна, из кессона выкачивается вода и он ее давлением прижимается к корпусу судна (рис. 84).  
 
В осушенной кессоном части корпуса можно производить любые работы, после выполнения которых кессон заполняется водой и сам отстает от судна.  
 
Полезность применения кессонов очевидна. К их недостаткам следует отнести необходимость изготовления каждый раз специального кессона, что вдали от судоремонтных предприятий не всегда выполнимо. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4.4 Общие требования к спасательным шлюпкам  

4.4.1 Конструкция  спасательных шлюпок 

4.4.1.1 Все спасательные  шлюпки должны иметь надлежащую  конструкцию и такую форму  и соотношение главных размерений, чтобы они имели достаточную остойчивость на волнении и достаточный надводный борт, когда. они нагружены их полным комплектом людей и снабжения. Все спасательные шлюпки должны иметь жесткий корпус и сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они - нагружены их полным комплектом людей и снабжения и имеют пробоину в любом одном месте ниже ватерлинии, предполагая, что при этом не произошло потери плавучего материала и отсутствуют другие повреждения. 

4.4.1.2 Каждая спасательная шлюпка должна нести подтвержденные Администрацией сведения, по меньшей мере содержащие:

наименование  изготовителя и его адрес;

модель шлюпки и ее серийный номер;  

месяц и год  изготовления;

число людей, одобренное для размещения в шлюпке; и

одобренная в  соответствии с подпунктом 1.2.2.9 информация.  

Организация, производящая освидетельствование шлюпки, должна выдать свидетельство об одобрении, в котором дополнительно к  вышеупомянутым сведениям указывается:

номер подтверждения  Администрацией одобрения шлюпки;

материал, из которого изготовлен корпус шлюпки, с указанием  деталей в отношении проблем  совместимости материалов в случае ремонта;

общая масса  полностью оснащенной снабжением и  укомплектованной людьми шлюпки;

факт одобрения  с учетом, соответственно, пунктов 4.5, 4.6, 4.7, 4.8 или 4.9. 

4.4.1.3 Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью, чтобы:

.1 их можно  было безопасно спускать на  воду, когда они нагружены их  полным комплектом людей и  снабжения; и

.2 их можно  было спускать на воду и  буксировать на переднем ходу  судна при скорости 5 узлов на  тихой воде. 

4.4.1.4 Корпуса  и жесткие закрытия должны  быть не способствующими горению  или негорючими. 

4.4.1.5 Посадочные  места для людей должны быть  оборудованы на поперечных и  продольных банках или закрепленных  сиденьях и иметь такую конструкцию,  чтобы выдерживать:

.1 общую статическую  нагрузку, эквивалентную массе одобренного  для размещения количества людей,  весом по 100кг каждый человек,  на местах в шлюпке, отвечающих  требованиям пункта 4.4.2.2.2;

.2 для шлюпки, предназначенной для спуска на  талях - нагрузку в 100 кг на  любом посадочном месте, когда  она сбрасывается на воду с  высоты по крайней мере 3 м;

.3 для шлюпки, предназначенной для спуска свободным  падением - нагрузку в 100 кг на  любом посадочном месте, когда  она сбрасывается с высоты по крайней мере в 1,3 большей, чем одобренная в свидетельстве. 

4.4.1.6 Каждая спасательная шлюпка, кроме предназначенных для спуска свободным падением, должна

обладать достаточной  прочностью, чтобы выдерживать указанную  ниже нагрузку без остаточной деформации после ее снятия:

.1 для шлюпок  с металлическим корпусом-нагрузку в 1,25 раза превышающую общую массу такой шлюпки, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения; или

.2 для других  шлюпок - нагрузку в 2 раза превышающую  общую массу такой шлюпки, когда  она нагружена ее полным комплектом  людей и снабжения. 

4.4.1.7 Каждая спасательная шлюпка, кроме предназначенных для спуска свободным падением, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения и оборудована, в применимых случаях, салазками или наружными привальными брусьями, должна обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать удар о борт судна спасательной шлюпки в направлении перпендикулярно борту судна при скорости не менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м. 

4.4.1.8 Вертикальное  расстояние между настилом днища  и внутренней поверхностью закрытия  или тента, простирающегося над  50% площади днища, должно быть:

.1 не менее  1,3 м—для спасательных шлюпок вместимостью 9 человек или менее

.2 не менее  1,7-для спасательных шлюпок вместимостью 24 человека или более;

.3 не менее  расстояния, рассчитанного линейной  интерполяцией, между 1,3 и 1,7 м—для спасательных шлюпок вместимостью от 9 до 24 человек. 

4.4.2 Вместимость  спасательных шлюпок

4.4.2.1 Не допускаются спасательные шлюпки вместимостью более 150 человек.

4.4.2.2 Количество  людей, допустимое к размещению  на спасательной шлюпке, спускаемой  на талях, должно равняться  меньшему из следующих чисел: 

.1 числа людей  средней массой 75 кг, которые могут  сидеть в нормальном положении  в спасательных жилетах, не  мешая работе средств приведения спасательной шлюпки в движение и работе любого ее оборудования; или

.2 числа посадочных  мест, которое может быть оборудовано  на банках и сиденьях в соответствии  с рис. 1. Площади сидений могут  перекрываться, как показано на  рисунке, при условии, что имеется  достаточное пространство для  ног и оборудованы подставки  для них, а вертикальное расстояние  между верхним и нижним сиденьем  равно по меньшей мере 350 мм. 

4.4.2.3 Каждое место для сидения должно быть четко обозначено в спасательной шлюпке. 

4.4.4 Плавучесть  спасательной шлюпки 

Все спасательные шлюпки должны иметь собственную  плавучесть или быть оборудованы  стойким к воздействию морской  воды, нефти или нефтепродуктов плавучим материалом в количестве, достаточном  для поддержания на плаву спасательной шлюпки со всем ее снабжением, когда  она залита водой и открыта  морю. Кроме того, должен быть предусмотрен дополнительный плавучий материал в  количестве, обеспечивающем силу плавучести, равную 280 Н на каждого человека из числа людей, допустимого к размещению на спасательной шлюпке. Плавучий материал не должен располагаться снаружи корпуса спасательной шлюпки, за исключением материала, предусматриваемого сверх требуемого выше количества.  

4.4.5 Надводный  борт и остойчивость спасательной  шлюпки 

4.4.5.1 Все спасательные шлюпки должны быть остойчивы и иметь положительные значения метацентрический высоты (GM) в случае, когда они нагружены 50% числа людей, допустимого к

размещению на спасательной шлюпке, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной плоскости.  

4.4.5.2 Для условия загрузки, упомянутого в пункте 4.4.5.1:

1 каждая спасательная  шлюпка, имеющая отверстия для  входа вблизи привального бруса  должна иметь надводный борт, измеряемый от ватерлинии до  самого нижнего отверстия, через  которое может произойти затопление  спасательной шлюпки, равный не  менее 1,5% длины спасательной шлюпки  или 100 мм, смотря по тому что больше;

.2 каждая спасательная  шлюпка, не имеющая отверстий  для входа вблизи привального  бруса, не должна иметь угол  крена более 20°, а надводный  борт, измеряемый от ватерлинии  до самого нижнего отверстия,  через которое может произойти  затопление спасательной  шлюпки, должен быть равным не менее 1,5% длины шлюпки или 100 мм, смотря по тому что больше.  

4.4.6 Средства  приведения спасательной шлюпки  в движение

4.4.6.1 Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Не допускается использование двигателей, работающих на топливе с температурой вспышки 43°С или ниже (при испытании в закрытом тигле). 

4.4.6.2 Двигатель  должен быть оборудован либо  ручным пусковым устройством,  либо пусковым устройством с  приводом от двух независимых  подзаряжаемых источников энергии.  Должны быть предусмотрены также  любые необходимые для пуска  двигателя приспособления. Пусковые  устройства и приспособления  должны обеспечивать пуск двигателя  при температуре окружающей среды  — 15°С в течение 2 мин с момента начала пуска, если Администрация, учитывая конкретные рейсы, постоянно совершаемые судном, на котором установлена спасательная шлюпка, не сочтет, что температура должна быть другой. Работе пусковых устройств не должны мешать кожух двигателя, банки или другие .препятствия. 

4.4.6.3 Двигатель  должен быть способен работать  не менее 5 мин от момента  запуска в холодном состоянии,  когда шлюпка находится вне  воды. 

4.4.6.4 Двигатель  должен быть способен работать  при затоплении спасательной  шлюпки по ось коленчатого  вала. 

4.4.6.5 Валопровод гребного винта должен быть устроен так, чтобы гребной винт мог разобщаться с двигателем. Должна быть предусмотрена возможность движения спасательной шлюпки передним и задним ходом. 

4.4.6.6 Выхлопная  труба должна быть устроена  так, чтобы предотвращать попадание  воды в двигатель при его  нормальной работе.

4.4.6.7 Все спасательные шлюпки должны проектироваться с учетом обеспечения безопасности находящихся в воде людей и предотвращения возможности повреждения гребного винта плавающими обломками. 

4.4.6.8 Скорость  переднего хода спасательной  шлюпки на тихой воде, когда  она нагружена ее полным комплектом  людей и снабжения и когда  работают ее вспомогательные  механизмы, которые приводятся  в действие от двигателя, должна  быть не менее 6 узлов и не  менее 2 узлов при буксировке  спасательного плота вместимостью 25 человек, нагруженного полным  комплектом людей и снабжения,  или его эквивалента. Должно быть предусмотрено достаточное количество топлива, пригодного для использования в условиях температур, предполагаемых в районе эксплуатации судна, чтобы обеспечить движение полностью нагруженной спасательной шлюпки со скоростью 6 узлов в течение не менее 24 ч. 

4.4.6.9 Двигатель  спасательной шлюпки, трансмиссия  и относящиеся к двигателю  устройства должны быть защищены  не способствующим горению кожухом  или другим соответствующим способом, обеспечивающим аналогичную защиту. При этом должна обеспечиваться  также защита людей от случайного  прикосновения к горячим или  движущимся частям и защита  двигателя от непогоды и воздействия  моря. Должны быть предусмотрены  соответствующие средства для  снижения шума двигателя, чтобы  можно было расслышать громко  отданную команду. Батареи стартера  должны быть снабжены кожухами, образующими водонепроницаемое  закрытие вокруг основания и  боков батарей. Кожухи батарей  должны иметь плотно пригнанную  крышку, обеспечивающую необходимый  отвод газа. 

4.4.6.10 Двигатель  спасательной шлюпки и относящиеся  к нему устройства должны быть  спроектированы так, чтобы ограничивать  электромагнитное излучение, с тем чтобы работа двигателя не мешала работе используемого на спасательной шлюпке радиооборудования. 

4.4.6.11 Должны  быть предусмотрены средства  для подзарядки всех батарей  стартера, радиооборудования и прожектора. Батареи радиооборудования не  должны использоваться в качестве  источника энергии для пуска  двигателя. Должно быть предусмотрено  средство для подзарядки установленных  в спасательной шлюпке батарей  либо от судовой электросети  напряжением не выше 50 В, отключаемое с места посадки в спасательные шлюпки или посредством солнечной батареи

4.4.6.12 Должна  быть предусмотрена в водостойком  исполнении инструкция по пуску  и эксплуатации двигателя, которая  должна находиться на хорошо  заметном месте вблизи органов  управления пуском двигателя. 

4.4.7 Оборудование  спасательных шлюпок 

4.4.7.1 Все спасательные шлюпки, за исключением спускаемых свободным падением, должны быть оборудованы по меньшей мере одним спускным клапаном, расположенным вблизи самой низкой точки корпуса, который должен автоматически открываться для спуска воды из спасательной шлюпки, когда она находится вне воды, и автоматически закрываться, предотвращая попадание в спасательную шлюпку воды, когда она находится на плаву. Каждый спускной клапан должен быть снабжен колпачком или пробкой для его закрывания, которые должны быть прикреплены к спасательной шлюпке штертом, цепочкой или другим соответствующим способом. Спускные клапаны должны быть легкодоступными изнутри шлюпки, а место их расположения должно быть четко обозначено.  

4.4.7.2 Все спасательные шлюпки должны иметь руль и румпель. Если имеется также штурвал или другое средство дистанционного управления рулем, то в случае выхода из строя такого средства должна быть предусмотрена возможность управлять рулем с помощью румпеля. Руль должен быть постоянно прикреплен к спасательной шлюпке. Румпель должен быть постоянно установлен на баллере руля или соединен с ним, однако если спасательная шлюпка оборудована средством дистанционного управления рулем, то румпель может быть съемным и храниться закрепленным вблизи баллера руля. Руль и румпель должны быть устроены так, чтобы они не могли быть повреждены при работе разобщающего механизма или гребного винта. 

4.4.7.3 С наружной стороны вокруг спасательной шлюпки выше ватерлинии и в пределах досягаемости для находящегося в воде человека, за исключением района вблизи места расположения руля и гребного винта, должен быть предусмотрен подходящий поручень или закреплен с провесами плавучий спасательный леер.

4.4.7.4 Спасательные  шлюпки, которые не являются самовосстанавливающимися  при опрокидывании, должны быть  оборудованы соответствующими поручнями  в нижней части корпуса, чтобы  люди могли держаться за спасательную  шлюпку. Крепление этих поручней  к спасательной шлюпке должно  быть таким, чтобы в случае, если под воздействием удара  достаточной силы они будут  оторваны от спасательной шлюпки, это не приводило к повреждению  корпуса спасательной шлюпки. 

4.4.7.5 Все спасательные шлюпки должны быть оборудованы достаточным количеством водонепроницаемых ящиков или отсеков для хранения мелких предметов снабжения, воды и провизии, требуемых пунктом 4.4.8. Спасательная шлюпка должна иметь средства для сбора дождевой воды и, если требуется Администрацией, дополнительно опреснитель ручного действия. Действие опреснителя не должно зависеть ни от солнечной энергии, ни от иных, чем в морской воде, химических элементов. Должны быть предусмотрены средства для хранения собранной воды. 

4.4.7.6 Каждая спасательная шлюпка, за исключением спускаемых свободным падением, предназначенная для спуска на одноточечном подвесе или с помощью талей, должна быть оборудована разобщающим механизмом, отвечающим следующим требованиям с учетом положений пункта .5 ниже:

.1 механизм должен  быть устроен так, чтобы все  гаки отдавались одновременно;

механизм должен обеспечивать разобщение спасательной шлюпки с талями следующими двумя способами:

.1 обычным, при котором разобщение происходит после спуска спасательной шлюпки на воду или при отсутствии нагрузки на гаках;

.2 под нагрузкой,  при котором разобщение происходит  при наличии нагрузки на гаках. Этот способ должен обеспечивать разобщение спасательной шлюпки с талями при любых условиях нагрузки: от полного отсутствия ее, когда спасательная шлюпка находится на воде, до нагрузки, в 1,1 раза превышающей общую массу спасательной шлюпки, когда она нагружена ее полным комплектом людей и снабжения. Этот способ должен предусматривать надежную защиту от случайного или преждевременного разобщения. В дополнение к сигналу опасности должна предусматриваться соответствующая защита, включающая специальное механическое устройство (блокировку), обычно не требующееся для разобщения, когда шлюпка находится без нагрузки на гаках талей или на плаву после спуска на воду. Для предотвращения случайного разобщения во время подъема шлюпки это механическое устройство (блокировка) должно срабатывать только тогда, когда разобщающий механизм надлежащим образом и полностью возвращен в исходное положение. Во избежание преждевременного срабатывания под нагрузкой, оператором должно быть приложено к разобщающему механизму намеренное и постоянное усилие. Разобщающий механизм должен быть спроектирован таким образом, чтобы находящиеся в шлюпке люди могли ясно видеть, когда он находится в исходном положении и готов к подъему. Должны быть предусмотрены четкие эксплуатационные инструкции с соответствующей формулировкой предупреждения;

.3 органы управления  разобщающим механизмом должны  быть четко обозначены цветом, контрастирующим с цветом окружающих  предметов;

.4 конструктивные  элементы крепления разобщающего  механизма к спасательной шлюпке  должны быть спроектированы с  шестикратным запасом прочности  относительно предела прочности  применяемых материалов, предполагая,  что масса спасательной шлюпки  равномерно распределена между  талями;

.5 использование  устройства одноточечной системы  подвеса для спуска спасательной  или дежурной

шлюпки в комбинации с соответствующим фалинем не требует применения пункта 4.4.7.6.2. В  данном случае достаточным вариантом  разобщения спасательной или дежурной шлюпки является только разобщение, когда  они находятся полностью на плаву.  

4.4.7.7 Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована устройством крепления фалиня в носовой части корпуса. Это устройство должно быть таким, чтобы шлюпка могла безопасно и без нарушения характеристик ее остойчивости буксироваться судном со скоростью до 5 узлов на тихой воде. За исключением спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, устройство крепления фалиня должно включать механизм, обеспечивающий разобщение фалиня изнутри шлюпки при ее буксировке судном со скоростью до 5 узлов на тихой воде. 

4.4.7.8 Каждая спасательная шлюпка, оборудованная стационарно установленной УКВ аппаратурой двусторонней радиотелефонной связи с антенной, которая установлена отдельно, должна быть оборудована приспособлениями для установки и надежного крепления антенны в ее рабочем положении. 

4.4.7.9 Спасательные  шлюпки, предназначенные для спуска  по борту судна, должны иметь  салазки и наружные привальные  брусья, необходимые для облегчения  спуска шлюпки и предотвращения  ее повреждения.  

4.4.7.10 Должна  быть установлена лампочка с  ручным выключателем. Огонь должен  быть белого цвета с длительностью  постоянного действия не менее  12 ч и интенсивностью не менее  4,3 кд во всех направлениях  верхней полусферы. В случае, если огонь является проблесковым, он должен давать не менее 50, но не более 70 проблесков в минуту в течение 12 ч эквивалентной постоянному огню интенсивности. 

4.4.7.11 Внутри спасательной шлюпки должна быть установлена лампочка или другой источник света, обеспечивающие освещение в течение не менее 12 ч, достаточное для чтения инструкций по сохранению жизни и инструкций по эксплуатации. Однако использование для этих целей керосиновых ламп не должно допускаться.