Ремонт топливного насоса

Ремонт топливного насоса

В процессе эксплуатации в подвижных соединениях насоса увеличиваются зазоры, в неподвижных нарушается прочность соединения, возникают деформация деталей и другие неисправности, в результате которых нарушается нормальная работа механизмов.

Корпуса насоса и регулятора, изготовленные из серого чугуна или алюминиевого сплава, имеют следующие основные дефекты: трещины, изломы, износ гнезд под толкатели, износ гладких и резьбовых отверстий.

Корпус насоса выбраковывают при изломах, пробоинах и трещинах во внутренних перемычках или отколах стенок направляющих пазов под оси роликов толкателей.

Трещины в чугунных корпусах заваривают электросваркой биметаллическими электродами или заделывают эпоксидным составом, а в алюминиевых – газовой сваркой с применением прутков такого же алюминиевого сплава.

Изломы и трещины устраняют наложением заплат.

После восстановления проверяют коробление проволочных плоскостей и герметичность заварки. Коробление плоскостей более 0,05 м устраняют шлифованием. При испытании наложенных швов керосином в течении 5 минут не должны появляться пятна керосина. Изношенные пазы под толкатели и гладкие отверстия восстанавливают постановкой втулок. Плоскость восстановленных пазов должна быть перпендикулярна плоскости корпуса под головку с точностью до 0,1 мм на длине 100 мм и иметь конусность не более 0,02 мм.

Изношенную резьбу в отверстиях восстанавливают постановкой пружинных вставок или нарезанием резьбы увеличенного размера. Изношенные пазы под хвостовики осей толкателей плунжера обрабатывают прошивкой под увеличенный размер оси толкателей.

Трещины на корпусе заделывают эпоксидным клеем, клеем БФ-2 или заваривают.

Кулачковый вал, изготавливаемый из стали с закаленными поверхностями кулачков, эксцентрика и опорных шеек, имеет следующие дефекты: износ поверхности кулачков, эксцентрика, посадочных мест под подшипники и сальники, шпоночной канавки и резьбы.                                                                                                                                           Выбраковывают кулачковый вал при трещинах, изломах и аварийном изгибе.  Незначительно изношенные кулачки шлифуют до восстановления профиля, но на глубину не более 0,5 мм. Кулачки с большим износом, эксцентрик, посадочные поверхности, а также изношенную резьбу восстанавливают наращиванием металла, такими же способами и материалами, как при восстановлении распределительных валов двигателей, и затем обрабатывают под номинальные размеры. 

Изношенную шпоночную канавку фрезеруют под увеличенный размер, а при износе не более 0,2 мм зачищают стенки до выведения следов изнашивания. В обоих случаях ставят ступенчатую шпонку. Смещение продольной оси шпоночной канавки относительно диаметральной плоскости конуса допускается не более 0,1 мм, а относительно оси симметрии третьего кулачка – не более 0,15 мм.                                                                                     

Основные дефекты толкателя плунжера: износ торца регулировочного болта; повышенный суммарный зазор между осью, роликом и втулкой ролика толкателя; ослабление посадки оси в корпусе толкателя; износ направляющей поверхности корпуса толкателя.

В результате износа деталей толкателя появляются стуки, нарушаются посадки деталей, что может привести к изменению оптимальных регулировок топливного насоса.

Суммарный зазор оси ролика и ролика со втулкой определяют без выпрессовки оси из корпуса с помощью специального индикаторного приспособления.

Наружную поверхность толкателя хромируют и обрабатывают под номинальный или ремонтный размер. Отверстие под ось ролика развертывают под увеличенный размер оси. Изношенную или поврежденную резьбу в корпусе толкателя восстанавливают под увеличенный размер, изготавливают новый регулировочный болт.

Регулятор в сборе. Большинство деталей регулятора, изготовленных из сталей разных марок, в процессе эксплуатации приобретает следующие дефекты: износ подвижных сочленений осей, отверстий под оси и втулки, износ втулок, шпоночных и резьбовых соединений, посадочных мест под подшипники и сальники, изгиб деталей. Особенность деталей регулятора – их небольшие размеры. Изношенные гладкие отверстия развертывают под увеличенный размер осей и пальцев, а если позволяет конструкция детали, их наплавляют и сверлят отверстия номинального размера или восстанавливают постановкой втулки. Изношенные пальцы и оси заменяют новыми или изготавливают увеличенного (по диаметру) размера. Изношенные втулки заменяют новыми, развертывают под увеличенный ремонтный размер или осаживают. Например, ослабленные втулки в грузах регулятора или с износом по отверстию под оси осаживают непосредственно в грузах. Между ушками груза устанавливают вспомогательную стальную втулку, пропускают через все втулки ось грузов и под прессом осаживают обе втулки одновременно, затем их развертывают под необходимый размер. Изношенную резьбу восстанавливают нарезанием резьбы увеличительного или уменьшительного размера.  Если позволяет конструкция детали, внутреннюю резьбу заваривают или обжимают и нарезают резьбу нормального размера. Изношенные канавки фрезеруют на ремонтный размер.

Посадочные места валиков под подшипники, сальники и втулки восстанавливают хромированием или железнением с последующим шлифованием под номинальный размер. Погнутые детали правят на плите, в тисках или на призмах под прессом.

Ремонт топливоподкачивающих насосов зависит от характера дефекта и типа насоса.

Основные дефекты насосов поршневого типа: износ поршня и отверстия под поршень в корпусе, износ клапанов и их гнезд, стержня толкателя и его направляющего отверстия в корпусе, излом и потеря упругости пружин, срыв резьбы под пробку клапана ручного насоса и под болты поворотных угольников, трещин и облом фланца корпуса.

Изношенный поршень восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под ремонтный размер. Отверстие в корпусе растачивают по поршню с обеспечением зазора между ними в пределах 0,015…0,038 мм. Допускаемая овальность и конусность отверстия составляет не более 0,005 мм.

Текстолитовые нагнетательные клапаны заменяют новыми или притирают изношенные поверхности на чугунной плите пастой ГОИ или АП14В до выведения следов изнашивания.

Поврежденные или изношенные гнезда клапанов фрезеруют специальной фрезой до получения необходимой чистоты и притирают чугунным притиром. Сильно изношенные гнезда клапанов восстанавливают постановкой сменного гнезда. Такое гнездо изготавливают из пальца гусеницы, устанавливают на резьбе в рассверленное отверстие и сверлят необходимые топливные каналы. Изношенный шариковый клапан поршня ручной подкачки заменяют новым. Шарик легкими ударами молотка пристукивают к гнезду медной или латунной наставкой. Изношенный стержень толкателя заменяют новым увеличенного размера и притирают по отверстию корпуса.

Сломанные пружины заменяют новыми, а потерявшие упругость – восстанавливают или также заменяют новыми. Резьбу под пробку клапана восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера, а при повреждении резьбы под болты поворотных угольников или штуцеров устанавливают в корпусе насоса переходные штуцеры.

Основные дефекты деталей насоса ручной подкачки: износы поверхности цилиндра в месте сопряжения с поршнем, уплотнения поршня и гнезда под шариковый клапан.

Восстановление деталей насоса ручной подкачки. При небольшом износе внутренней поверхности цилиндра его притирают до выведения конусообразности и овальности. Изношенное уплотнительное кольцо поршня заменяют.

Качество ремонта насоса ручной подкачки можно проверить предварительно

по плавности перемещения поршня на всей длине цилиндра. После окончательной сборки насос должен засасывать топливо из топливного бака, расположенного вместе с фильтром грубой очистки ниже насоса на 2 м.

Износ гнезда под шариковый клапан определяется проверкой плотности прилегания клапана воздухом под давлением 0,2— 0,3 МПа. При нарушении плотности клапана проводят чеканку гнезда.

Основные дефекты шестеренных насосов: износ зубьев по толщине и длине, крышки корпуса и корпуса насоса в местах прилегания торцов шестерен, втулки ведущего валика, оси и отверстия ведомой шестерни, резьбовых отверстий в корпусе, трещины, износ бронзовых втулок, забоины и риски на сопрягаемых поверхностях деталей, износ валика насоса и корпуса сальника.

Шестерни с износом зубьев по толщине до размеров, входящих за пределы допускаемых, заменяют новыми. Плоскости плиты и крышки шлифуют или опиливают и пришабривают до выведения следов изнашивания. Проверяют их по контрольной плите.

Ремонт форсунки. У дизелей Д-240 тракторов МТЗ в основном применяются форсунки с бесштифтовыми распылителями-многодырчатые.

Основные неисправности форсунок УТН-5: износ или зависание (закоксовывание) распылителей, недостаточное давление впрыска топлива, его некачественный распыл.

Если при проверке на приборе обнаруживают один из названных дефектов, форсунку Д-240 разбирают с целью замены корпуса распылителя с иглой в сборе. Форсунки в месте прилегания корпуса распылителя, излом или потеря упругости пружин, повреждение или срыв резьбы.

Мелкие задиры, риски и износ на торце корпуса форсунки устраняют притиркой торцевой поверхности на чугунной плите. Поврежденную резьбу исправляют метчиком или плашкой.

В бесшрифтовых многосопловых форсунках проверяют степень намагниченности штанги: штанга должна удерживать (по массе) другую такую же, при необходимости штангу намагничивают.

Корпус форсунки, гайку пружины и регулировочный винт с трещинами или срывами резьбы более двух ниток в любом месте не восстанавливают, а заменяют новыми.

Восстановление прецизионных пар. Прецизионные пары топливной аппаратуры восстанавливают на специализированных ремонтных предприятиях или в цехах двумя способами: перекомплектовкой, увеличением диаметра рабочей части плунжера и уменьшением внутреннего диаметра гильзы.

В первом случаи плунжерные пары, поступившие в ремонт, расконсервируют, раскомплектовывают, промывают в бензине. Раскомплектованные плунжеры и гильзы притирают на специальных

доводочных станках специальными чугунными притирками и оправками до выведения следов изнашивания. Плоскости притирают на неподвижных чугунных плитах. Для притирочных работ используют абразивные пасты ГОИ и НЗТА, а за последние годы все шире применяют алмазные пасты типа АП. После чистовой притирки овальность, граненность, кривизна и бочкообразность прецизионных деталей допускаются не более 0,001 мм, а конусность – не более 0,0015 мм. Наружный диаметр деталей измеряют оптиметром со столом и стойкой или рыжачной скобкой с точностью отсчета 0,001 мм и сортируют их на группы через 0,001 мм. Отверстия измеряют ротаметром и также сортируют на группы через 0,001 мм. Затем детали спаривают по группам. Плунжер подбирают к гильзе, диаметр которой на 0,001 мм больше диаметра плунжера.

Техническое состояние плунжерных пар проверяют приспособлением КИ-4802 ГОСНИТИ, определяющим давление, развиваемое плунжерными парами насоса на пусковых оборотах.

Спаренные детали окончательно притирают одну к другой, используя пасту МЗ или АПЗВ, а затем самую тонкую М - 1 или АП1В. Напрессовывают поводок, проверяют плотность и правильность его посадки.

Спаренные и взаимно при тертые плунжерные пары подвергают гидравлическому испытанию и сортируют по группам гидравлической плотности. Группу указывают на наружной поверхности гильзы.

Распылители притирают и сортируют точно так же. Кроме того, в распылителях штифтофых форсунок притирают запорный конус, а в бесштифтовых – торец иглы и донышко. Нагнетательные клапаны, в которых нарушена герметичность запорного конуса, вручную притирают к седлу.

Оставшиеся после спаривания детали, гильзы плунжеров и корпуса распылителей с увеличенным, а плунжеры и иглы распылителей с уменьшенным диаметрами восстанавливают наращиванием слоя металла. Обычно наращивают только плунжеры и иглы распылителей химическим никелированием или хромированием. Затем подвергают их термообработке. Отхромированные детали нагревают в шкафу до температуры 180 …200 С и выдерживают в течение 1 ч. Охлаждают на воздухе. После наложения хрома или никеля детали притирают, а при необходимости предварительно шлифуют, спаривают, испытывают и сортируют так, как описано выше.

Сборка и регулировка агрегатов топливной аппаратуры

Сборка и испытание топливоподкачивающих насосов

Перед сборкой все детали промывают в чистом дизельном топливе и просушивают на воздухе. Сначала собирают насос ручной подкачки. Поршень должен плавно перемещаться на всю длину цилиндра. Местные прихваты поршня в цилиндре и торможения не допускаются. Ролик должен свободно без заеданий поворачиваться на оси. Затем в корпус насоса устанавливают пружину, толкатель в сборе и крепят его стопорным

штифтом. 

Устанавливают стержень толкателя, поршень, пружину и завертывают пробку, подложив под нее прокладку. Ставят нагнетательные клапаны, закрывают их пробками и ввертывают насос ручной подкачки. Все подвижные детали насоса должны свободно перемещаться от руки и под действием пружин.

 Шестеренный насос  начинают собирать с установки  корпуса шестерен на корпус  насоса. Перекос корпуса шестерен на штифтах не допускается. Затем устанавливают валик в сборе в ведущей шестерней, ведомую шестерню и плиту корпуса насоса. Прижимные кольца устанавливают так, чтобы их конусные выточки были обращены к прокладке. Напрессовывают спиральную шестерню до упора в заплечики и устанавливают редукционный клапан, если его снимали. Ведущий валик должен проворачиваться от руки без заеданий и торможений.

Собранные насосы устанавливают на стенд КИ-921М, обкатывают и испытывают. Поршневой насос обкатывают в течение 5 мин при частоте вращения 650 мин, шестеренный при 500 мин.

Во время обкатки кран мерного цилиндра открыт. Испытывают насосы на подачу и максимально развиваемое давление при частоте вращения вала стенда 650 мин для поршневых и 500 мин для шестеренных насосов. После обкатки фиксируют по тахометру стенда необходимую частоту вращения, затем одной рукой пускают счетное устройство, а другой одновременно перекрывают сливной кран мерного цилиндра и следят за рукояткой счетного устройства. При начале резкого перемещения рукоятки вверх перекрывают кран подачи топлива к наосу и останавливают стенд. По количеству топлива, собранному в мерном цилиндре за время испытания, определяют подачу насоса. Она должна соответствовать техническим условиям для данного насоса.

Максимальное давление определяют в такой последовательности: открывают сливной кран мерного цилиндра, запускают стенд, плавно перекрывают кран подвода топлива к манометру и по его показанию определяют давление. Оно также должно быть в пределах, установленных техническими условиями.

Если подача и максимальное давление, развиваемое поршневыми насосами, не соответствует техническим условиям, то проверяют герметичность клапанов и зазор между поршнем и отверстием в корпусе. В шестеренных насосах регулируют перепускной клапан и проверяют торцевой зазор между шестернями и корпусом.

Сборка и регулировка форсунок   

Форсунку собирают в тисках или на стенде АР-5227 в такой последовательности. Корпус форсунки зажимают, устанавливают штангу, пружину и навертывают гайку с регулировочным винтом.

Навертывают контргайку шлифованным торцом к гайке пружины, ставят уплотнительную прокладку и завертывают колпак.

Повертывают форсунку колпаком вниз, устанавливают распылитель в сборе на торец корпуса форсунки и закрепляют его гайкой с определенным усилием. Для форсунок двигателей Д-240 – 100…110 Н м.

Остатки нагара и смолистых отложений с наружных поверхностей удаляют щеткой из латунной проволоки перед установкой распылитель промывают в чистом дизельном топливе. Игла, выдвинутая на ⅓ своей длины, при наклоне 45° должна свободно опускаться в корпус распылителя под действием собственной массы. Установка распылителя с зависанием иглы не допускается.

При закоксовывании отверстий работавшего распылителя из него извлекают иглу, а распыливающие отверстия прочищают намагниченным сверлом или проволокой. При частичной потере герметичности (зависание иглы или незначительное появление подтеков на распылителе при испытании форсунки) проводят «освежение» поверхностей корпуса и иглы распылителя. Для этого зажимают иглу в сверлильном патроне, а его устанавливают в шпиндель токарного станка, установив частоту вращения 150... 200 мин-1. На цилиндрическую поверхность наносят тонкий слой пасты окиси алюминия МЗ и проводят совместную притирку корпуса и иглы до получения ровного блеска по всей поверхности. Далее притирают запорные конусы и иглу распылителя. Наносят на конус тонкий слой пасты «Экстра-500» и притирают конусные поверхности до образования на конце иглы уплотняющего пояска, расположенного у основания запорного конуса. Ширина пояска должна быть 0,5...0,7 мм. Одновременно производят «освежение» торцевых поверхностей корпуса форсунки и распылителя. Удаляют штифты из корпуса форсунки, на притирочную плиту наносят слой пасты ГОИ-3 и полируют торец корпуса до получения ровного блеска. Усилие затяжки гайки распылителя составляет 0,7...0,8 Н-м, колпака форсунки — 0,8...1,0 Н-м.

Заключительной операцией является проверка плотности распылителя. Устанавливают давление по манометру прибора 30 ... 31 МПа и определяют время падения давления (плотность) с 28 до 23 МПа. Оно должно быть для новых распылителей не менее 10 с, а для бывших в эксплуатации — 3 с.

Минимальная плотность характеризует максимальный зазор между корпусом распылителя и иглой в ее цилиндрической части. Минимальный диаметральный зазор в этой части распылителя составляет 1...2 мкм. При неудовлетворительной плотности производят «освежение» торцевых поверхностей корпусов форсунки и распылителя. Если и после этого необходимая плотность не будет достигнута, распылитель в сборе заменяют.

Собранные форсунки проверят на герметичность, качество распыла и регулируют давление впрыска на приборе КИ – 3333А или на стенде КИ – 1404. Обкатывают их и подбирают в комплекты по пропускной способности на стенде КИ – 921М или специальном стенде КИ – 1766. Подтекание топлива в местах крепления форсунки к прибору или стендам не допускается.

Топливо, распыляемое отрегулированной форсунки, должно быть туманообразным – в виде мельчайших капелек, без заметных вылетающих струй и местных сгущений, а конус распыла по размеру и направлению должен соответствовать техническим условиям.

При выходе топлива из отверстия распылителя на торце распылителя не должно оставаться стекающих капель.

Испытанную форсунку устанавливают на стенд и обкатывают в течении      10 … 15 мин при включенной и зафиксированной подаче топлива, и номинальной частоте вращения вала насоса.

Затем каждую форсунку проверяют на пропускную способность на одном и том же насосом элементе и одним и тем же топливопроводом. Во время проверки устанавливают соответствующее число циклов на счетном устройстве стенда и замеряют количество топлива, прошедшее сквозь форсунку. Например, для штифтовых форсунок топливного насоса УТН – 5 одна секция через топливопровод высокого давления длиной 670 мм должна подать 65±2 см³ / мин топлива за 650 ходов плунжера.

Форсунки по пропускной способности комплектуют в группы. Форсунки, отобранные в комплект для работы на одном дизеле, не должны отличаться по пропускной способности более чем на 5% от средней величины пропускной способности всего комплекта форсунок.

Для проверки этого параметра форсунки устанавливают на контрольно-испытательный стенд КИ-521М и определяют подачу каждой форсункой за 1000 циклов при номинальной частоте вращения кулачкового вала топливного насоса УТН.

Сборка и регулировка топливного насоса выполняются в такой же последовательности.

Сборка. Насосы собирают на тех же стендах и приспособлениях, на которых их разбирали.

Сначала отдельно собирают регулятор. В собранном регуляторе нормальный зазор между втулками грузов и осями должен быть в пределах 0,013…0,057 мм, между осью и проушинами крестовин – 0,003…0,025 мм и между втулкой муфты и валиком регулятора – 0,030…0,075 мм.

Головку топливного насоса типа УТН – 5 собирают в приспособлении. Комплект плунжеров, установленный в головку, должен быть одной группы плотности, так же, как и комплект нагнетательных клапанов. Перед установкой прецизионные пары промывают в бензине, а затем в чистом топливе. При установке нельзя трогать руками притертые торцы гильз плунжеров и седел клапанов, а также раскомплектовывать пары.

Корпус насоса собирают на стенде СО – 1606А. Сначала устанавливают кулачковый вал, он должен свободно вращаться в подшипниках и иметь осевой зазор в пределах 0,01…0,25 мм. Ставят шестерню с фрикционом: допускаемый момент проскальзывания шестерни, смазанной

дизельным маслом, находится в пределах 8…9 Н м. Устанавливают рейку, регулятор, толкатели, головку насоса и топливоподкачивающий насос.

Регулировка и испытание топливного насоса. Регулируют на стендах КИ-921М, используя летнее дизельное масло. Перед регулировкой насос с исправными форсунками обкатывают 30 мин при частоте вращения кулачкового вала 500 мин¯¹. Во время обкатки проверяют, а при необходимости регулируют давление топлива в магистрали головки насоса. Не допускаются подтекание или просачивание топлива и масла в местах уплотнений, заедание, прихваты и местный нагрев выше 80°С. Замеченные неисправности устраняют.

После обкатки сливают из насоса топливо, масло и проводят контрольный осмотр. Осевой зазор рейки и кулачкового вала допускается не более 0,3 мм.

Регулируют насос в такой последовательности: устанавливают ход рейки, настраивают регулятор, предварительно регулируют насос на подачу, регулируют момент начала впрыска топлива, окончательно регулируют насос на подачу и равномерность подачи топлива, проверяют автоматическое выключение обогатителя, полное выключение топлива и установку болта жесткого упора.

1. Ход рейки насоса устанавливают так, чтобы при ее упоре в корректор подача топлива соответствовала нормальному часовому расходу топлива для двигателей данной марки, а при крайнем нулевом положении полностью прекращалась. Ход рейки насосов разных типов неодинаков и устанавливается разными способами. Для наоса УТН – 5 ход рейки равен 3…4 мм. Измеряют его штангенциркулем от торца рейки до любой ближайшей плоскости корпуса наоса и устанавливают регулировочным болтом.

2. Перед настройкой регулятора устанавливают на стенде необходимую частоту вращения, при которой должно происходить автоматическое выключение подачи топлива. Она различна для двигателей разных марок. Момент начала действия регулятора определяют при помощи листа тонкой бумаги, установленного между регулировочным болтом и призмой или пружинной корректора. В момент отхода болта бумагу можно свободно вынуть при частоте вращения на 8…10% меньшей, чем установлена на стенде, и подача топлива должна полностью прекратиться. Если это условие не соблюдается, проводят настройку регулятора.

3. На подачу и равномерность насос УТН – 5 регулируют с форсунками, с которыми он будет установлен на двигатель. Перед началом регулировки проводят пробный пуск насоса при включенной подаче топлива и по тахометру стенда определяют номинальную частоту вращения кулачкового вала насоса. Затем закрепляют рычаг регулятора в положении полной подачи и включают устройство отсчета частоты вращения. При этом топливо из форсунок проходит через датчики и попадает в мензурки.

Через заданное число оборотов автоматически отключается подача топлива в мензурки. Количество топлива, подаваемое каждой секцией насоса, определяют по нижнему мениску мензурки.

Подача насосу должна соответствовать техническим условиям для двигателя данной марки. Количество топлива, подаваемого одним насосным элементом за 1 мин для двигателя Д – 240 – 81,5 см³. Неравномерность подачи топлива отдельными секциями не должна превышать 3…4%.   

4. Начало впрыска топлива регулируют при номинальной частоте вращения кулачкового вала насоса. Перед началом регулировки насос обкатывают 5…7 мин при полной подаче топлива. Затем включают два левых тумблера стенда, а спустя 1,5…2 мин – тумблер первой секции насоса. Через 0,5…1,0 мин в прорези неподвижного диска стенда появляется светящаяся линия, а цифра на шкале против этой линии показывает угол начала впрыска топлива первой секцией.

Для других секций угол изменяется через 90° по порядку работы цилиндров двигателя. Угол начала впрыска топлива двигателей разных марок различен, а показания на диске стенда зависят от конструктивных особенностей стенда.

5. После регулировки угла начала впрыска во всех топливных насосах проверяют запас хода плунжера. Кулачок вала проверяемого плунжера ставят в положение в.м.т. и щупом измеряют зазор между головкой плунжера и регулировочным болтом. Он должен быть равен 0,3 мм.

6. Заключительные операции - проверка и регулировка автоматического выключения обогатителя, полного выключения подачи топлива и установки болта жесткого упора.

По окончанию регулировки устанавливают на место крышку регулятора, отъединяют форсунки, в отверстия угольщиков вставляют деревянные пробки, на распылители надевают защитные колпачки, а на штуцеры навертывают защитные гайки. Пломбируют крышку регулятора, боковую крышку насоса, болт жесткого упора и крышку управления регулятора.

Сборка и проверка топливных фильтров

Характерные неисправности топливных фильтров: излом ушек крепления корпуса, трещины, износ и срыв резьбы, повреждение фильтрующих элементов в фильтре грубой очистки, забоины и риски на плоскостях сопряжения корпуса с плитой и другими деталями загрязнение фильтров тонкой очистки, нарушение герметичности фильтров.

Изломы и трещины в корпусе или крышке фильтра устраняют газовой сваркой или электродуговой сваркой медно-стальным электродом без подогрева деталей и последующей зачисткой мест сварки. Можно заделывать трещины клеями на основе эпоксидных смол. Забоины и риски на плоскостях сопряжения корпуса плиты и крышки устраняют шлифованием и шабрением.

Фильтрующие элементы грубой очистки должны быть тщательно промыты, а поврежденные места запаяны. Общая площадь пайки допускается не более 1 см².

Фильтрующие элементы топлива тонкой очистки при ремонте заменяют новыми. Перед сборкой все детали топливных фильтров промывают дизельным топливом и просушивают. К сборке не допускаются детали с покоробленными плоскостями прилегания, трещинами и поврежденной резьбой.

При сборке фильтров тонкой очистки топлива следят за тем, чтобы между крышкой и стержнями фильтрующих элементов был зазор 2…3 мм.

Собранные фильтры грубой очистки испытывают на герметичность, а фильтры тонкой очистки – на герметичность и гидравлическое сопротивление. Испытания проводят на стенде КИ – 921М.

При испытании на герметичность включают стенд и, постепенно перекрывая кран распределителя, топливоподкачивающим насосом стенда создают давление в системе 0,2 Мпа. Подтекание топлива в любых местах фильтров в течении 2 мин не допускается.

Гидравлическое сопротивление фильтра тонкой очистки топлива определяют при номинальном режиме работы. Сначала замеряют подачу топливоподкачивающего насоса без фильтра, а затем с фильтром. Разность показаний, отнесенная к подаче насоса, и определяет гидравлическое сопротивление фильтра. Оно должно быть не более 60%.

Ремонт топливопроводов и топливных баков

Ремонт топливопроводов. Топливопроводы низкого давления, изготовленные из медных трубок, и высокого давления – из толстостенных стальных трубок, имеют следующие дефекты: износ поверхностей в местах соприкосновения со штуцерами и гайками, трещины, изгибы, переломы, перетирания и вмятины.

Топливопроводы, поступившие в ремонт, промывают горячим моющим раствором и продувают сжатым воздухом. Герметичность топливопровода низкого давления проверяют в ванне с водой. Один конец топливопровода заглушают пробкой, через другой прокачивают насосом воздух. По пузырькам, выходящим из трубки, определяют поврежденное место, которое затем пропаивают мягким припоем.

Переломанный или перетертый топливопровод восстанавливают соединительной муфтой. При этом торцы стыков трубок зачищают, а концы соединительной муфты, изготовленной из трубки большего диаметра, тщательно пропаивают и проверяют на герметичность. Изношенные концы топливопроводов отрезают и при помощи специального приспособления изготавливают новые рабочие поверхности следующим образом. Отжигают, то есть нагревают и опускают трубку в воду, затем вставляют ее в отверстие зажимных щек, соответствующее диаметру трубки, и зажимают стяжными винтами так, чтобы конец трубки выступал на 3…4 мм. Вращая винтом приспособления, развальцовывают конец трубки до необходимого размера.