Рулевое устройство судна

Рулевое устройство судна

 

Рулевое устройство служит для изменения направления  движения судна или удерживать его  на заданном курсе. В последнем случае задачей рулевого устройства является противодействие внешним силам, таким как ветер или течение, которые могут привести к отклонению судна от заданного курса.

Рулевые устройства известны с момента возникновения  первых плавучих средств. В древности  рулевые устройства представляли собой  большие распашные весла, укрепленные  на корме, на одном борту или на обоих бортах судна. Во времена средневековья  их стали заменять шарнирным рулем, который помещался на ахтерштевне  в диаметральной плоскости судна. В таком виде он и сохранился до наших дней. Рулевое устройство состоит  из руля, баллера, рулевого привода, рулевой передачи, рулевой машины и поста управления (рис. 6.1).

Рулевое устройство должно иметь два привода: главный  и вспомогательный. 
Главный рулевой привод — это механизмы, исполнительные приводы перекладки руля, силовые агрегаты рулевого привода, а также вспомогательное оборудование и средства приложения крутящего момента к баллеру (например, румпель или сектор), необходимые для перекладки руля с целью управления судном в нормальных условиях эксплуатации. 
Вспомогательный рулевой привод – это оборудование необходимое для управления судном в случае выхода из строя главного рулевого привода, за исключением румпеля, сектора или других элементов, предназначенных для той же цели. 
Главный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля с 350 одного борта на 350 другого борта при максимальной эксплуатационной осадке и скорости переднего хода судна не более чем за 28 секунд. 
Вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля с 150 одного борта на 150 другого борта не более чем за 60 секунд при максимальной эксплуатационной осадке судна и скорости, равной половине его максимальной эксплуатационной скорости переднего хода. 
Управление вспомогательным рулевым приводом должно быть предусмотрено из румпельного отделения. Переход с главного на вспомогательный привод должен выполняться за время, не превышающее 2 минуты. 
Руль – основная часть рулевого устройства. Он располагается в кормовой части и действует только на ходу судна. Основной элемент руля – перо, которое по форме может быть плоским (пластинчатым) или обтекаемым (профилированным). 
По положению пера руля относительно оси вращения баллера различают (рис. 6.2): 
— обыкновенный руль – плоскость пера руля расположена за осью вращения; 
— полубалансирный руль – только большая часть пера руля находится позади оси вращения, за счет чего возникает уменьшенный момент вращения при перекладке руля; 
— балансирный руль – перо руля так расположено по обеим сторонам оси вращения, что при перекладке руля не возникают какие-либо значительные моменты.

В зависимости от принципа действия различают  пассивные и активные рули. Пассивными называются рулевые устройства, позволяющие производить  поворот судна  только во время хода, точнее сказать, во время  движения воды относительно корпуса судна. 
Винторулевой комплекс судов не обеспечивает их необходимую маневренность при движении на малых скоростях. Поэтому на многих судах для улучшения маневренных характеристик используются средства активного управления, которые позволяют создавать силу тяги в направлениях, отличных от направления диаметральной плоскости судна. К ним относятся: активные рули, подруливающие 
устройства, поворотные винтовые колонки и раздельные поворотные насадки.

Активный  руль – это руль с установленным на нем вспомогательным винтом, расположенным на задней кромке пера руля (рис. 6.3). В перо руля встроен электродвигатель, приводящий во вращение гребной винт, который для защиты от повреждений помещен в насадку. За счет поворота пера руля вместе с гребным винтом на определенный угол возникает поперечный упор, обусловливающий поворот судна. Активный руль используется на малых скоростях до 5 узлов. При маневрировании на стесненных акваториях активный руль может использоваться в качестве основного движителя, что обеспечивает высокие маневренные качества судна. При больших скоростях винт активного руля отключается, и перекладка руля осуществляется в обычном режиме. 
Раздельные поворотные насадки (рис. 6.4). Поворотная насадка – это стальное кольцо, профиль которого представляет элемент крыла. Площадь входного отверстия насадки больше площади выходного. Гребной винт располагается в наиболее узком ее сечении. Поворотная насадка устанавливается на баллере и поворачивается до 40° на каждый борт, заменяя руль. Раздельные поворотные насадки установлены на многих транспортных судах, главным образом речных и смешанного плавания, и обеспечивают их высокие маневренные характеристики.

Подруливающие устройства (рис. 6.5). Необходимость создания эффективных средств управления носовой оконечностью судна привела к оборудованию судов подруливающими устройствами. ПУ создают силу тяги в направлении, перпендикулярном диаметральной плоскости судна независимо от работы главных движителей и рулевого устройства. Подруливающими устройствами оборудовано большое количество судов самого разного назначения. В сочетании с винтом и рулем ПУ обеспечивает высокую маневренность судна, возможность разворота на месте при отсутствии хода, отход или подход к причалу практически лагом.

В последнее время  получила распространение  электродвижущаяся система  AZIPOD (Azimuthing Electric Propulsion Drive), которая включает в себя дизельгенератор, электромотор и винт (рис. 6.6).

Дизель-генератор, расположенный в  машинном отделении  судна, вырабатывает электроэнергию, которая  по кабельным соединениям  передается на электромотор. Элетромотор, обеспечивающий вращение винта, расположен в специальной гондоле. Винт находится на горизонтальной оси, уменьшается количество механических передач. Винторулевая колонка имеет угол разворота до 3600, что значительно повышает управляемость судна. 
Достоинства AZIPOD: 
- экономия времени и средств при постройке; 
- великолепная маневренность; 
- уменьшается расход топлива на 10 – 20 %; 
- уменьшается вибрация корпуса судна; 
- из-за того, что диаметр гребного винта меньше – эффект кавитации снижен; 
- отсутствует эффект резонанса гребного винта. 
Один из примеров использования AZIPOD – танкер двойного действия (рис.6.7), который на открытой воде двигается как обычное судно, а во льдах двигается кормой вперёд как ледокол. Для ледового плавания кормовая часть DAT оснащена ледовым подкреплением для ломки льда и AZIPOD. 
На рис. 6.8. показана схема расположения приборов и пультов управления: один пульт для управления судном при движении вперед, второй пульт для управления судном при движении кормой вперед и два пульта управления на крыльях мостика.

 

 

 

 

 

Рулевое устройство

С помощью рулевого устройства можно изменять направление движения судна или удерживать его на заданном курсе. В последнем случае задачей  рулевого устройства является противодействие  внешним силам, таким как ветер  или течение, которые могут привести к отклонению судна от заданного  курса. Рулевые устройства известны с момента возникновения первых плавучих средств. В древности рулевые  устройства представляли собой большие  распашные весла, укрепленные на корме, на одном борту или на обоих  бортах судна. Во времена средневековья  их стали заменять шарнирным рулем, который помещался на ахтерштевне  в диаметральной плоскости судна. В таком виде он и сохранился до наших дней.

Типы рулей: а — обыкновенный руль; b —балансирный руль; с — полубалансирный руль (полуподвесной); d — балансирный руль (подвесной); е — полубалансирный руль (полуподвесной); f — активный руль; g — носовое подруливающее устройство (гребные винты противоположного вращения); h — носовое подруливающее устройство (реверсивный гребной винт).

разместить объявление о сдаче квартиры

В зависимости от принципа действия различают пассивные и  активные рули. 
 
Пассивными называются рулевые устройства, позволяющие производить поворот судна только во время хода, точнее сказать, во время движения воды относительно корпуса судна. В отличие от него активный руль позволяет осуществлять поворот судна независимо от того, движется оно или стоит. Пассивное рулевое устройство состоит из штурвальной колонки с передачей, рулевой машины и пера руля. В старых конструкциях использовались однослойные рули. В настоящее время главным образом применяют профильные фигурные рули (рис. а). Перо такого руля состоит из двух выпуклых наружных оболочек, имеющих с внутренней стороны ребра и вертикальные диафрагмы для повышения жесткости. В целом конструкция пера руля цельносварная и полая внутри. Существуют различные способы крепления руля. Его можно на шарнирах прикрепить к ахтерштевню (рис. а) или установить в подпятнике (рис. b). Другие способы закрепления показаны на рисунках с, е. 
 
По положению пера руля относительно оси вращения баллера различают: 
 
— обыкновенный руль — плоскость пера руля расположена за осью вращения; 
 
— полубалансирный руль — только большая часть пера руля находится позади оси вращения, за счет чего возникает уменьшенный момент вращения при перекладке руля; 
 
— балансирный руль — перо руля так расположено по обеим сторонам оси вращения, что при перекладке руля не возникают какие-либо значительные моменты.

Типы рулей:  f — активный руль; g — носовое подруливающее устройство (гребные винты противоположного вращения); h — носовое подруливающее устройство (реверсивный гребной винт).  
 

Пример рулевого устройства с активным рулем приведен на рисунке  f. В перо руля встроен электродвигатель, приводящий во вращение гребной винт, который для защиты от повреждений помещен в насадку. За счет поворота пера руля вместе с гребным винтом на определенный угол возникает поперечный упор, обусловливающий поворот судна. Активный руль выполняет свои функции и тогда, когда судно стоит на якоре. Такой руль используется на специальных судах, таких как плавучие рыбозаводы, китобойные, ремонтные и вспомогательные. Кроме того, активный руль можно применять как аварийный двигатель. 
 
Рули, как правило, помещаются в корме судна. Только в особых случаях (например, на речных паромах или на судах для каналов) используют также носовые рули. Для повышения маневренности судна довольно часто применяют подруливающие устройства, относящиеся к группе активных рулей без пера. Носовые или кормовые подруливающие устройства устанавливают поперек судна в туннеле. В этом туннеле находятся также два гребных винта или ротор осевого насоса. При вращении одного гребного винта вода течет через туннель. За счет этого возникает упор, и корпус судна совершает движение. В подруливающих устройствах все чаще вместо двух гребных винтов или одного ротора осевого насоса используют гребные винты с переменным шагом. 
 
Как уже было указано, для того чтобы рулевая установка действовала, перо пассивного руля должно стоять под определенным углом. Баллер руля приводится во вращение рулевой машиной, установленной под палубой в корме судна. Существуют паровые, электрические и гидравлические рулевые машины.

Рулевое устройство с электрическим  приводом: 
а — расположение рулевого устройства. 
1 — рулевая машина; 2 — рулевой штырь; 3 — полубалансирный руль; 4 — баллер руля. 
b — секторная рулевая передача с электрическим приводом. 
1 — ручной штурвальный привод (аварийный привод); 2 — румпель; 3 — редуктор; 4 — рулевой сектор; 5 — двигатель; 6 — пружина; 7 — баллер руля; 8 — профильный фигурный руль; 9 — сегмент червячного колеса и тормоза; 10 — червяк.

Не знаете, сколько стоит ремонт рулевого редуктора, - изучите наши прайс-листы уже сейчас

На рис. b показана устаревшая конструкция электрической рулевой машины. Электродвигатель через редуктор приводит в движение рулевой сектор, который крепится на баллере руля. Две пружины, воспринимающие удары волн о перо руля, соединяют сектор руля с румпелем; последний в свою очередь через призматическую шпонку соединен с баллером руля, на котором помещен профильный руль. 
 
Если необходимо повернуть перо руля, нужно запустить мотор с определенной частотой вращения. При неисправности электрической рулевой машины руль приводится в движение с помощью управляемого вручную механизма, состоящего из штурвальной тумбы и штурвала. Путем поворота штурвала приводятся в движение червячное колесо и взаимодействующий с ним аварийный приводной сегмент, укрепленный непосредственно на баллере руля. Штурвальная тумба аварийной рулевой установки обычно монтируется в корме на верхней палубе судна. 
 
На современных судах, как правило, применяют гидравлические рулевые машины. При вращении рулевого колеса на мостике срабатывает датчик телемотора, Протекающее под давлением в трубопроводе масло вызывает перемещение приемника телемотора, за счет чего рулевой насос приводится в движение в соответствующем направлении.

Рулевое устройство с гидравлическим приводом:  
а — схема гидропривода рулевого устройства типа Атлас с телемоторами; b — поршень гидравлической рулевой машины. 
1 — подключение к бортовой сети; 2 — кабельные соединения; 3 — запасная канистра; 4 — рулевой насос; 5 — рулевая колонка с датчиком телемотора; 6 — индикаторный прибор; 7 — приемник телемоторов; 8 — двигатель; 9 — гидравлическая рулевая машина; 10 — баллер руля; 11 — датчик указателя положения руля.

 

 

Рулевое устройство предназначено для удержания судна на курсе, управления

судном.

В состав рулевого устройства входит руль и перо руля.

     Руль состоит из пера и баллера.

     Перо руля - это плоский или, чаще, двухслойный обтекаемый щит с

внутренними подкрепляющими ребрами, площадь которого у морских судов составляет

¹/₄₀ – ¹/₆₀ площади

погруженной части ДП. Внутреннюю полость пера руля заполняют пористым

материалом, предотвращающим попадание  воды внутрь. Основу пера руля составляет

рудерпис - массивный вертикальный стержень, к которому крепят горизонтальные

ребра пера руля. Вместе с рудерписом отливают (или отковывают) петли  для

навешивания руля на рудерпост.

     Баллер - это стержень, при помощи которого поворачивают перо руля.

Нижний конец баллера имеет обычно криволинейную форму и заканчивается лапой

-фланцем, служащем для соединения баллера с пером руля при помощи болтов. Это

разъемное соединение баллера с пером руля необходимо для съема руля при

ремонте. Иногда вместо фланцевого применяют замковое или конусное соединение.

Баллер руля входит в кормовой подзор корпуса через гельмпортовую трубу и

поддерживается специальным упорным  подшипником, расположенным на одной  из

платформ или палуб. Верхняя  часть баллера проходит через второй подшипник и

соединяется с румпелем.

В зависимости от расположения руля относительно оси вращения различают:

обыкновенные рули, у которых перо полностью расположено в корму от оси

вращения; балансирные рули, у которых перо разделено осью вращения на

две неравные части: большая - в корму  от оси, меньшая- в нос;

полубалансирные рули отличаются от балансирных тем, что балансирная часть

сделана не по всей высоте руля.

Балансирные и полубалансирные  рули характеризуются коэффициентом  компенсации,

то есть отношением площади руля. Для их перекладки требуется меньше усилий и

менее мощная рулевая машина. Крепление  таких рулей к корпусу судна  сложнее,

поэтому на тихоходных судах, на которых  требуются небольшие усилия для

перекладки руля с борта на борт, применяют обыкновенные рули.

Разновидностью балансирного руля является руль типа Симплекс со съемным

неподвижным шпинделем, заменяющим рудерпост, на который навешивают перо руля.

Эти рули более надежны, обладают большей  жесткостью крепления к корпусу  судна

и их удобнее демонтировать.

     Привод руля состоит из механизмов и устройств, предназначенных для

перекладки руля на борт.

В механизмы привода руля входят: рулевая машина, рулевой привод- устройство

для передачи вращающего момента от рулевой машины к баллеру, и привод

управления рулевой машиной (рулевая  передача). По Правилам Регистра каждое

морское судно должно иметь три  привода, действующих независимо друг от друга

на руль: основной, запасной и аварийный. Время перехода с основного на

запасной привод составляет две  минуты.

Обычно для основного привода  применяют рулевые машины, а запасной и аварийный

делают ручными, за исключением судов, у которых диаметр головы баллера руля

больше 335 мм, а также пассажирских судов с диаметром головы баллера более 230

мм; для них требуется механический запасной привод. Рулевую машину обычно

размещают в румпельном отделении, а на малых судах и катерах — в посту

управления судном.

По конструктивному исполнению рулевые машины могут быть: электрогидравлические-

1.Лопастного типа.

2. Плунжерного типа.

Электрические рулевые машины-

1.С секторнорумпельным приводом.

2.С винтовым приводом.

Наиболее распространены электрогидравлические  машины.

Мощность рулевой машины в основном рулевом приводе, должна обеспечить

перекладку руля с 35°одного борта, до 35° на другой борт не более чем за 28

секунд.

Передача на руль усилий, развиваемых  в рулевой машине, осуществляется с

помощью рулевого привода в виде тросов, цепей или гидравлической системы либо

путем жесткой кинематической связи  между рулевой машиной и рулем (зубчатые

секторы, винты). Различают румпельный, секторный и винтовой приводы.

     Румпельный привод представляет собой одноплечий рычаг — румпель, один

конец которого соединен с верхним концом баллера, а другой — с тросом, цепью

или гидросистемой, предназначенными для связи с рулевой машиной или постом

управления.   Этот привод, называемый иногда продольно-румпельным,   применяют

на небольших судах, а также  спортивных и несамоходных судах  внутреннего

плавания.

     Поперечно румпельный привод представляет собой румпель в виде двухплечего

рычага. Он широко распространен на крупных судах, обслуживаемых четырех

плунжерными гидравлическими рулевыми машинами.

     Секторный привод широко применяют при передаче усилия на руль от

электрических рулевых машин. В  этом случае находящаяся в зацеплении с сектором

шестерня вращается от электродвигателя. Для компенсации ударных нагрузок на

руль, в секторе устанавливают  пружинные компенсаторы.

     Винтовой привод обычно бывает запасным, его ставят непосредственно у

руля в румпельном отделении. Вращение от штурвала передается винтовому

шпинделю, имеющему по концам резьбу противоположных направлений. Перемещающиеся

при вращении шпинделя ползуны с  правой и левой резьбой через  систему тяг

воздействуют на плечи поперечного  румпеля, насаженного на баллер руля.

Недостатком его является более  низкий КПД из-за потерь при трении винтовой

пары.

     Привод управления рулевой машиной (рулевая передача) служит для передачи

команд из рулевой рубки на рулевую  машину, находящуюся обычно на большом

расстоянии от мостика. На современных крупных судах наиболее распространены

электрический и гидравлический приводы, реже применяют тросовый или валиковый

приводы.

Положение пера руля контролируется специальными указателями. Для обеспечения

бесперебойной работы рулевого устройства пост управления машиной дублируют,

располагая запасной пост в румпельном отделении или рядом с ним.

На малых судах, не имеющих рулевых  машин, перекладка руля вручную при  вращении

штурвала выполняется с помощью штуртросовой проводки, состоящей из

троса, прикрепленного с двух сторон к румпелю и проведенного через  направляющие

ролики от румпеля к штурвалу. Закрепленные на барабане штурвала штуртросы  при

вращении штурвала навиваются на барабан или сматываются с него, усилие

передается на румпель, а затем  на руль. Для устранения возникающей при

повороте румпеля слабины штуртроса в схему вводят пружинные компенсаторы или

ползуны, перемещающиеся вдоль румпеля.

Разновидностью ручного, привода  с секторной передачей усилия на баллер руля

является валиковая передача. Она состоит из нескольких валиков,

соединенных при помощи муфт и карданных шарниров, а в местах крутых изломов -

коническими передачами. Вращение от штурвала через валиковую передачу

сообщается шестерне, сцепленной с  сектором руля. Валиковая передача обладает

большим КПД, чем штуртросовая.

     Дополнительные средства управления.

Для улучшения маневренности судна  на малых ходах, когда обычное рулевое

устройство недостаточно эффективно, особенно при швартовке судна  у пирса и

движении в узких местах (каналы, шхеры, ограниченный фарватер), устанавливают

дополнительные средства управления: носовые рули, а также средства активного

управления (САУ) — направляющие, насадки, активные рули, подруливающие

устройства и вспомогательные  движительно-рулевые колонки (ВДРК).

     Якорное устройство.

     Якорное устройство служит для обеспечения надежной стоянки в море, на

рейде и в других местах, удаленных, от берега, путем крепления за грунт  с

помощью якоря и якорной цепи. В его состав входят: якоря, якорные  цепи

(канаты), якорные машины, якорные  клюзы и стопоры.

ВРК является важнейшим составным  элементом судна. От его качества зависит надежность работы судна. За последние годы (15-25) проведен большой  объем работ совершенствованию  работы ВРК. Однако повышения надежности остается актуальной и на сегодняшний  день. 
 
В связи с этим мне была поручена тема дипломного проекта: эксплуатационные повреждения рулевых устройств МОД и методы их устранения при техническом обслуживании и ремонте. 
 
При этом были выполнены следующие разделы: 

• Рулевое устройство.  
  
• Анализ отказов и повреждений

Рулевое устройство состоит  из: 
Перьев рулей, поворотных насадок баллера руля, съемного рудерпоста, штыря руля и поворотной насадки, подшипника рулевого устройства и деталей крепления. 
 
Основными дефектами перьев рулей могут быть: вмятины, бухтины, гофрировка, трещины обшивки пера руля и трещины на ребрах жесткости. 
 
Шейки баллеров подвергаются интенсивному коррозионному разрушению. 
 
К износам штырей можно привлеч – смятие, поступление забортной воды в румпельное отделение, усиленной вибрации, появлению трещин, обрыву листов перьев рулей. 
 
К износам деталей в подшипниках можно отнести: опускание пера руля, а также повреждение антифрикционного слоя абразивными частицами содержащимися в воде. 
 
Следующий раздел это – анализ методов восстановления деталей рулевого устройства. В этом разделе анализировались методы ремонта на СРЗ.  
 
Следующим моим разделом является- разработка предложений по восстановлению работоспособности рулевого устройства 
 
С целью экономного расходования материалов восстановление изношенных деталей вместо изготовления новых становится особенно целесообразным. 
 
В моем дипломном проекте предлагается метод наплавки, использовать обратную пару трения в опорных подшипниках баллера. 
 
Идея заключается в том, чтобы изготовить втулку из легированной стали, затем в зазор 1-2 мм между баллером и втулкой запрессовывается полимерный состав, например клеи типа «спрут», далее на внешнюю поверхность этой стальной втулки наносится слой порошкового полиамида, к примеру- П-12, который по сравнению с другими пластмассами имеет наименьшую плотность, как следствие низкая температура плавления 178° С, наименьшее водопоглощение 0,7%, и самое главное повышенная износостойкость. 
 
Нанесение слоя П- 12 на все пары трения рулевого устройства предлагаю осуществить напылением трибологическим методом, пневматическим распылении полиамида.  
 
В результате расчетов экономический эффект составил 409000 руб. что следовательно выгодно. 
 
В дипломном проекте были произведены расчеты по условиям труда по гигиеническим критериям, разработан инструктаж по безопасности труда, затем был произведен анализ загрязнения окружающей среды, что соответствует нормам. Так же произведена разработка плана мероприятий при возникновении чрезвычайной ситуации. 
 
В данном дипломном проекте проведен анализ отказов и повреждений рулевого устройства. 
Для наиболее ответственных деталей РУ таких как: опорный подшипник баллера, облицовка штыря, перо руля были разработаны технологии восстановления этих деталей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рулевое устройство предназначено для удержания судна на курсе, управления судном.

В состав рулевого устройства входит руль и перо руля.

Руль состоит из пера и баллера.

Перо руля - это плоский  или, чаще, двухслойный обтекаемый щит  с внутренними подкрепляющими ребрами, площадь которого у морских судов  составляет 1/40 – 1/60 площади погруженной части ДП. Внутреннюю полость пера руля заполняют пористым материалом, предотвращающим попадание воды внутрь. Основу пера руля составляет рудерпис - массивный вертикальный стержень, к которому крепят горизонтальные ребра пера руля. Вместе с рудерписом отливают (или отковывают) петли для навешивания руля Баллер- это стержень, при помощи которого поворачивают перо руля. Нижний конец баллера имеет обычно криволинейную форму и заканчивается лапой-фланцем, служащем для соединения баллера с пером руля при помощи болтов. Это разъемное соединение баллера с пером руля необходимо для съема руля при ремонте. Иногда вместо фланцевого применяют замковое или конусное соединение.

Баллер руля входит в кормовой подзор корпуса через гельмпортовую трубу и поддерживается специальным упорным подшипником, расположенным на одной из платформ или палуб. Верхняя часть баллера проходит через второй подшипник и соединяется с румпелем.

В зависимости от расположения руля относительно оси вращения различают: обыкновенные рули, у которых перо полностью расположено в корму  от оси вращения; балансирные рули, у которых перо разделено осью вращения на две неравные части: большая - в корму от оси, меньшая- в нос; полубалансирные рули отличаются от балансирных тем, что балансирная часть сделана не по всей высоте руля.

Балансирные и полубалансирные  рули характеризуются коэффициентом  компенсации, то есть отношением площади  руля. Для их перекладки требуется  меньше усилий и менее мощная рулевая  машина. Крепление таких рулей  к корпусу судна сложнее, поэтому  на тихоходных судах, на которых требуются  небольшие усилия для перекладки руля с борта на борт, применяют  обыкновенные рули.

Разновидностью балансирного руля является руль типа Симплекс со съемным  неподвижным шпинделем, заменяющим рудерпост, на который навешивают перо руля. Эти рули более надежны, обладают большей жесткостью крепления к  корпусу судна и их удобнее  демонтировать.

Привод руля состоит из механизмов и устройств, предназначенных для перекладки руля на борт.

В механизмы привода руля входят: рулевая машина, рулевой  привод- устройство для передачи вращающего момента от рулевой машины к баллеру, и привод управления рулевой машиной (рулевая передача). По Правилам Регистра каждое морское судно должно иметь три привода, действующих независимо друг от друга на руль: основной, запасной и аварийный. Время перехода с основного на запасной привод составляет две минуты.