Русская авиация в Первой мировой войне

Кафедра общеобразовательных и профессиональных дисциплин

Реферат

 авиация  и космонавтика

                                   Выполнил: Рафиков  Р.Ф.

                                   Шифр: 2011-Л-059

                                   Проверил: Вайрамов А.У.

Уфа 2011г 
 

Содержание

                 Введение

                    начало 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Русская авиация в Первой мировой войне

    НАЧАЛО 

    В начале нашего века наконец-то осуществилась  давнишняя мечта человека - полеты на аппаратах тяжелее воздуха. Первые полеты продолжались всего несколько  минут, их дальность была крайне незначительна. Так, в 1906 году француз Сантос-Дюмон пролетел всего 220 метров, а знаменитые американцы братья Райт - и того меньше. Однако к началу нового десятилетия полеты Анри Фармана из Шалона в Реймс (27 км) и Луи Блерио через Ла-Манш заставили военные ведомства крупнейших стран Европы и США всерьез обратить внимание на авиацию. Во Франции в 1911 году было принято на вооружение 200 аэропланов, в Германии в том же году - 30. 

    Российские  военные стратеги вначале скептически  оценили новые летательные аппараты, предпочитая им ставшие привычными аэростаты. В 1910 году в императорской  армии имелось семь самолетов, купленных  казной у частных лиц, среди них  всего один - русской постройки 

    Боевой  путь авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн (1911-1913). В болгарской армии действовал русский добровольческий авиаотряд, выполнявший в основном разведывательные задания. Успехи русских летчиков на Балканах привели к тому, что при  Главном инженерном управлении (ГИУ) Генерального штаба был создан специальный  воздухоплавательный отдел, разработавший  план создания отечественных ВВС. При  каждом из 43 армейских корпусов создавался один авиаотряд в составе 18 самолетов: 6 машин - первой линии, 6 - запасных и 6 - в постройке (последние еще на заводе приписывались к определенному  авиаотряду). Таким образом, в русской  военной авиации предполагалось иметь 918 самолетов (из них 306- первой линии). В 1912 году на развитие авиации было выделено 10 млн. золотых рублей. 

    К 1 августа 1914 года в строю находилось всего 244 самолета, которые распределялись между шестью ротами и 39 авиаотрядами: 1 гвардейский, 1 гренадерский, 3 полевых, 25 корпусных, 3 сибирских, 8 крепостных и 1 добровольческий авиаотряд (сформированный Всероссийским аэроклубом и переименованный впоследствии в 34-й корпусной). По штату корпусной авиаотряд состоял из шести разведчиков, двух истребителей и двух самолетов - корректировщиков артогня (артиллерийских самолетов). Гвардейский, гренадерский и три сибирских отряда ничем не отличались от корпусных. Основной задачей корпусного отряда была разведка и корректировка огня артиллерии в полосе действия пехотного корпуса. Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция - 138 в 25, Англия - 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия - около 30 машин. Учитывая, что державы германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, русские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником. 

    Значительная  часть русских самолетов была построена на семи отечественных  заводах: Русско-Балтийский завод в  Риге с филиалом в Петрограде; завод  С. С. Щетинина, акционерное общество В. А. Лебедева (оба - Петроград); акционерные  общества <Дукс> и <Моска> (Москва); завод А. А. Анатра (Одесса); завод В. В. Слюсаренко. В ходе войны в строй вступило еще пять заводов: Ф. Р. Терещенко, В. Ф. Адаменко, <Безобразов и Ко>, А. А. Пороховщикова и <Матиас>. Однако военное министерство фактически устранилось от координации выпуска самолетов. В большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). Иностранные фирмы отнюдь не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки. К моменту, когда их все-таки продавали в Россию, они успевали уже порядком устареть. При этом изобретения талантливых русских конструкторов - Сикорского, Стенглау, Гаккеля - так и не были запущены в серийное производство. Так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте. Тот же Ульянин в 1914 году предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском управлении. Не получив поддержки у отечественных бюрократов, талантливый русский инженер уехал в Лондон - только там он смог продолжить свои работы. 

    Недостаточное производство самолетов в России пытались возместить закупками за границей. Но и эта мера не принесла ожидаемого результата. Только летом 1916 года наконец-то были выделены средства для централизованных закупок. Поставки осуществлялись с  большими перебоями, а после боев под Верденом, где союзная авиация  понесла большие потери, вообще резко  сократились. Очень часто поступающая  продукция была низкого качества и требовала доработки на месте. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы  было получено 883 самолета и 2326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов  и 90% моторов, в Англии - по 10%, в Италии - 25% самолетов (в самой России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей). 

    К началу войны на каждый самолет приходилось  в среднем по два летчика. Всего было подготовлено около 300 пилотов; почти половина из них (133) обучалась в двух крупнейших школах - Гатчинской (с отделением в Варшаве) и Севастопольской. В 1913-1915 годах были дополнительно организованы авиашколы: в Москве (на базе Московского общества воздухоплавания), в Одессе (на средства банкира А. А. Анатра), в Петрограде (при Всероссийском аэроклубе; позднее объединена с Гатчинской) и Киевская школа наблюдателей. При этом резерва обученных летчиков попросту не было, а Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков. Большие потери среди авиаторов заставили главное командование принять решительные меры: все частные школы были подчинены военному ведомству, расширены Гатчинская и Севастопольская школы, организованы новые - в Феодосии и Тифлисе. 

    Но  темпы обучения по-прежнему оставались низкими. За 1915 год было подготовлено всего 190 летчиков. При ежегодной  потребности около 1000 человек все  российские школы могли обучить  не более 500 авиаторов. В 1916 году было заключено  соглашение об обучении русских пилотов  во Франции и Англии. Наиболее крупными были школы в Казо (здесь стажировался знаменитый ас Евграф Крутень) и в СенМаксене близ Лиона, где в 1916 году находилось 58 русских, а также британская школа в Кройдоне. Всего же вне России было подготовлено 250 пилотов. При этом далеко не все русские летчики возвращались домой. В 1916 году из русских были сформированы два самостоятельных авиаотряда, включенных в экспедиционый корпус маршала Франции д'Эспре, направленный на Салоникский фронт. Русские авиаторы находились в Греции до марта 1917 года, а затем были переброшены в Южную Сербию. 

    Российские  ВВС вступили в войну, не имея четкого руководства. Уже известный нам воздухоплавательный отдел при ГИУ Генштаба, руководимый В. А. Семковским, просуществовал до 1916 года. Затем было создано Управление Военно-воздушного флота во главе с генерал-майором Н. В. Пневским, которое занималось в основном вопросами укомплектования и снабжения. Параллельно в Ставке Верховного Главнокомандующего создается Авиационная Все материалы (Авиаканц), возглавляемая сначала бароном фон Каульбарсом, а с конца 1915 года- великим князем Александром Михайловичем. Высшее руководство авиации не имело необходимых знаний и опыта - Каульбарс был кавалеристом, а его преемник получил весьма поверхностное военное образование. Очень показателен следующий пример: когда в 1913 году военный министр Сухомлинов прибыл на испытательный аэродром в Петербурге и узнал, что построенные самолеты должны испытываться в полете полтора часа, он приказал сократить испытательные полеты до 30 минут. Протесты летчиков и инженеров ни к чему не привели. Неудивительно, что в первый период войны основной процент потерь приходился на аварии: к 5 октября 1914 года авиаотряды 3, 5, 8 и 9-й армий из 99 самолетов 91 потеряли вследствие несчастных случаев. 

    После Февральской революции положение  несколько изменилось к лучшему. Начальником Авиаканца стал военный летчик полковник В. М. Ткачев, было создано Полевое управление авиации и воздухоплавания, укомплектованное профессионалами. Но единоначалие по-прежнему отсутствовало - должности главкома ВВС не было (в Германии с 1916 года главнокомандующим был генерал фон Гепнер). 

    В России не было ни одного ремонтного завода - самолеты, нуждавшиеся в капитальном  ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный - в авиационных парках. 

    Очень медленно росло число самолетов  на фронте. Если на день мобилизации  русская авиация имела 244 машины, то на 1 июня 1916 года- всего 383, из них в строю 250, в ремонте 133. За все время войны количество самолетов, одновременно находящихся в строю, в среднем не превышало пятисот. До конца 1916 года на русских заводах было построено 1893 самолета, тогда как Германия в июне 1916 года имела в строю 1000 машин, в 1917-м в среднем за месяц одновременно в строю было 1500, а в 1918-м - 2500 машин. Согласно данным начальника Авиаканца, в 1917 году русская авиация нуждалась в пополнении 3375 аппаратами, в том числе 1850 истребителями. Отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров сразу же поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение, из которого она не могла выйти в течение всей войны.

    БОЕВЫЕ  ДЕЙСТВИЯ РУССКОЙ АВИАЦИИ 

    Несмотря  на объективные и искусственно создаваемые  трудности, российские авиаторы воевали  успешно. К лету 1916 года насчитывалось  уже 135 авиаотрядов, Из них три подчинялись  непосредственно УВВФ, 4 были крепостными (базировались в Одессе, Петрограде, Кронштадте и Ревеле). На сухопутных театрах войны находилось 84 авиаотряда: 44 корпусных, 4 артиллерийских, 12 армейских и 24 истребительных. Армейские отряды выполняли примерно те же задачи, что и корпусные (только в масштабах армии). Они состояли из б разведчиков и 2 истребителей любых типов, базировались в тылу армий и занимались в основном дальней разведкой. Артиллерийские отряды были созданы уже в ходе войны, когда позиционный характер боев предопределил необходимость более точной корректировки артогня. Ранее применявшиеся для этой цели аэростаты стали слишком уязвимыми - противник попросту расстреливал их из пулеметов и орудий. На 20 июля 1917 года числилось три действующих и один формирующийся артиллерийский отряд. По штату в каждом из них полагалось по 22 самолета. Истребительные отряды образовывали 4 авиагруппы, где насчитывалось 196 машин (плюс 81 истребитель для прикрытия разведчиков). Из 6-8 отрядов разного назначения формировались авиадивизионы. На 1 июня 1917 года действующая армия располагала 581 самолетом, в том числе: Северный фронт - 93, Западный - 125, Юго-Западный и Румынский - 259 и Кавказский - 104. 

    На  протяжении всей войны главной задачей  авиации была разведка и корректировка  артогня. Первоначально воздушная разведка была малоэффективной из-за несовершенства конструкций аэропланов, что увеличивало риск посадки на неприятельской территории. Уже в августе 1914 года летчик А. А. Васильев и генерал А. К. Макаров, проводя воздушную разведку, были вынуждены приземлиться за линией фронта и попали в плен. 

    В первый период войны высшее командование весьма скептически относилось к  воздушной разведке, предпочитая  ей традиционные средства - например, армейскую  конницу. Такая недооценка авиации  не замедлила сказаться - во время  боев в Восточной Пруссии (1914) командующий 2-й армией А. К. Самсонов пренебрег  информацией своих летчиков, предупреждавших  о движении корпуса Макензена с правого фланга, - и потерпел жестокое поражение. Появление радиосвязи с землей и массовый выпуск фотоаппаратов систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте резко повысили результативность разведки. В 1916 году была произведена плановая съемка позиций противника на всем протяжении фронта. В Генеральном штабе создали специальную аэрофотограмметрическую лабораторию для дешифровки снимков. Воздушная разведка оказала огромную помощь при организации крупных ударов русских войск. Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А. А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Летчики сумели сфотографировать расположение всех австрийских частей - в результате русская армия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки противника. 

    От  разведки произошла и бомбардировка: отправляясь в полет, пилоты часто  брали с собой бомбы, чтобы  не только сфотографировать, но и разрушить  объекты противника. На вооружении авиации состояли бомбы 4, 6, 10, 16, 32 кг- для истребителей и разведчиков; в 1915 году появились бомбы 48,80, 160, 240 и 400 кг для самолетов типа <Илья Муромец>. Первоначально эффективность бомбардировок была опять-таки низкой, однако она оказывала чрезвычайно сильное моральное воздействие. Не было специальных прицелов для бомбометания, отсутствовали бомбодержатели - соответственно, не существовало и бомбардировщиков как особого типа боевых самолетов. Помимо бомб в русской авиации использовались и так называемые <стрелы> конструкции В. Л. Слесарева - свинцовые пули (в четыре раза больше обычных) с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника, вручную опрокидывая фанерный ящик. "Стрелы" были особо эффективны против кавалерии 

    Россия  была единственной страной, имевшей  в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия - воздушные  корабли <Илья Муромец>. Но военное  ведомство фактически устранилось  от всех дел, связанных с <Муромцами>. Все функции выполняла специальная  лаборатория при Русско-Балтийском заводе во главе с И. И. Сикорским. В октябре 1914 года <Муромцев> объединили в Эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Шидловского, которая базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Севере-Западного фронта. Каждый самолет имел на вооружении 2 пулемета и 1 карабин с 360 патронами и 500 кг бомб. Экипаж самолета насчитывал 3 человека - командир, второй пилот и офицер-наблюдатель. 

    Воздушные корабли были весьма уязвимы от огня истребителей и наземных средств. Поэтому  в разработанных в 1916 году <Первоначальных указаниях по организации и выполнению групповых полетов> <Муромцам> предоставляли только особо важные цели; для полетов создавались  специальные звенья из 2-4 машин; без  прикрытия истребителей вылетать запрещалось. В 1917 году насчитывалось уже 5 дивизионов <Муромцев> общим числом 38 машин, которые непосредственно подчинялись  штабу Верховного Главнокомандующего. Личный состав эскадры составляли 1350 человек. Она располагала своей метеостанцией, ремонтными мастерскими, фотолабораторией, гаражом и парком, а также зенитной батареей. Эскадра Шидловского успела повоевать на всех фронтах - из Старой Яблонны она была передислоцирована в Белосток, оттуда в Лиду, Псков, Винницу и везде получала только положительные отклики. 

    В первую мировую войну основными  целями бомбометания были прежде всего крепости и долговременные укрепленные районы, в меньшей степени - бытовые объекты: транспортные узлы, склады, аэродромы. В 1915 году при подготовке штурма Перемышля <Муромцы> сбросили на крепость 200 тяжелых бомб, а в 1917 году русским удалось разгромить базу немецких гидросамолетов на озере Ангерн близ Риги. Прямыми попаданиями были уничтожены склады, ангары и несколько аэропланов (остальные покинули базу и никогда более туда не возвращались). 

    Бомбардировка передовых позиций противника, а  также тесное взаимодействие с наземными  войсками в первую мировую войну  большого развития не получили. 

    В течение войны на первый план постепенно выдвинулась необходимость бороться с самолетами противника. Так возникла истребительная авиация. Официально появление  русских истребителей можно связать  с докладом на имя начальника штаба  Верховного Главнокомандующего, в котором  говорилось: <Появление на нашем  фронте быстроходных и сильно вооруженных  неприятельских истребителей вызвало  необходимость формирования и у  нас отрядов истребителей, задачей  которых явилось бы: 

    1 - защита менее быстроходных и  сильно вооруженных аппаратов  во время исполнения последними их задач; 

    2 - недопущение аппаратов противника  к разведке важных в военном  отношении пунктов и районов; 

    3 - преследование неприятельских аппаратов  с целью их уничтожения>. 

    Однако  вначале на аэропланах не было встроенного  бортового оружия; рекомендовалось, <заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над  ним, сбросить на него снаряд сверху>. <Снарядом> при этом могли служить  дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет  или убить летчика. Предлагалось также <искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой>. В первых воздушных боях активна использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолета противника. В среде летчиков таран долгое время так и именовался - <битье колесами сверху>. Именно таким способом совершил свой известнейший таран П. Н. Нестеров, к сожалению ставший для него последним. Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо, наоборот, прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. На самолет противника пытались набросить аркан или <кошку> с целью остановить работу пропеллера. Иногда к <кошке> прикрепляли дымовые или динамитные шашки. 

    Затем летчиков стали вооружать пистолетами  и карабинами - основной задачей  истребителя стало удачно подлететь  к противнику и застрелить его. Вследствие подобных приемов воздушный бой  распадался на ряд коротких индивидуальных схваток. Затем наконец-то додумались установить на летательных аппаратах  пулеметы. Строго говоря, идея принадлежала русским. Еще в 1913 году, проанализировав  результаты маневров войсковой авиации Киевского военного округа, пилоты Владимир Гартман и Петр Нестеров настоятельно указывали на необходимость вооружения аэропланов пулеметами. В 1915 году французский летчик Ролан Гарро впервые установил на своем истребителе пулемет и стал одерживать победу за победой. Пулемет Гарро имел приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор). 

    Через некоторое время французы поделились своим открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и  немцы. Для этого им понадобилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление Гарро вызвало настоящую сенсацию. Был срочно вызван работавший на немцев голландский конструктор Луи Фоккер, которому поручили соединить синхронизатор с пехотным пулеметом <Парабеллум>. Фоккер быстро справился с заданием: уже в июне-июле 1915 года самолеты с его изобретением запустили в массовое производство. К 1916 году авиация всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием. 

    Русская авиация фактически прекратила свое существование вместе со <старой> армией в конце 1917-начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась  немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Немало летчиков вместе со своими аэропланами перешли  на сторону белых. Однако советской  власти удалось сохранить костяк российского воздушного флота. Все  сохранившиеся к тому времени  заводы перешли в ведение ВСНХ. В Петрограде был создан первый всероссийский  авиасовет, основной задачей которого стал сбор уцелевшего имущества. В Москве подобные функции выполнял Военно-революционный комитет по авиации МВО. Под эгидой советского правительства была создана всероссийская коллегия по управлению военно-воздушным флотом, которая за короткое время смогла воссоздать боеспособные летные части. К концу 1919 года советские ВВС включали в себя 65 авиаотрядов, дивизион тяжелых самолетов <Илья Муромец>, 20 воздухоплавательных отрядов, 20 гидроотрядов, 16 поездов и мастерских, 10 авиашкол. Эти силы и стали основой для Красного Воздушного Флота.