Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Самарский трамвай

Введение

Транспортная проблема для Самары всегда была актуальна. Город, зажатый между двумя реками, мог развиваться только в одном направлении и всё удлинялся. Расстояние между концами города становилось больше, и для хорошего сообщения в городе нужен был вместительный и быстроходный транспорт.

До создания конки единственным средством передвижения по городу были извозчики. Самарский извоз славился далеко за пределами города. Но этот вид транспорта отличался дороговизной и малой пропускной способностью. Для сильно вытянутой в длину Самары необходимо было иметь более быстрый и вместительный вид транспорта. Почти все конно-железные дороги в России строились иностранными акционерными обществами. Самара не стала исключением. Но конка была не самым подходящим для городов транспортом, и впоследствии её вытеснило новое изобретение - электрический трамвай. Дешевая электроэнергия как тяговая сила приобретала популярность, и в России появлялись трамваи. Вскоре трамвай пустили и в Самаре. Многие авторы проявляли интерес к новым средствам передвижения- конке и трамваю и описывали их и их создание, как П. В. Алабин в своей книге Трехвековая годовщина Самары , Брокгауз и Ефрон в Энциклопедическом словаре. Самарские газеты (как, например, Самарский вестник или Волжское слово) освещали строительство трамвая и конки.

Современное издание Самарский трамвай описывает всю историю трамвая вплоть до наших дней. При работе над докладом также была использована статья из Самарского земского сборника, рассказывающая о создании трамвая, и книга Самара- Куйбышев: хроника событий , отражающая знаменательные даты в истории Самарского трамвая. Основной целью настоящего доклада является исследование истории создания и использования в России и Самаре конки и трамвая.

1.Самарская гонка

9 марта 1985 г. контракт был уточнен и дополнен новой редакцией §16, в котором акционерное общество обязалось приступить к постройке линии от Хлебной площади до Молоканского сада не позднее мая 1895 г. и открыть по ней движение не позднее 1 октября 1896 г.. Весной 1895 г. Технический совет Министерства внутренних дел утвердил проект постройки конно-железной дороги в Самаре. К строительным работам, наконец, после 9-летнего перерыва, приступили 29 апреля 1895 г.

В мае уже были уложены пути по ул. Садовой в Солдатской слободке от Воскресенской (Самарской) площади до Молоканского сада и земской больницы. В начале июня путь уложен по всей Самарской и Москательной улицам до Троицкой площади (сквер Фрунзе), а затем — от Ново-Соборной (Молодогвардейской) по Панской (Ленинградской) до ул. Саратовской (Фрунзе). В конце июня рельсы укладывались уже по ул. Дворянской (Куйбышева) и Воскресенской (Пионерской), а в первых числах июля строители уложили последние рельсы на Хлебной площади, и таким образом был готов весь одноколейный путь от Молоканского сада до Хлебной площади длиной 5,4 км по оси улиц. На нем были устроены разъезды для встречных вагонов.

15 июня из Воронежа по железной дороге прибыли 11 вагонов конки, которые были доставлены во двор конно-железной дороги (депо) против Молоканского сада. Все вагоны принадлежали до этого Воронежской конно-железной дороге, но оказались там лишними. Так как воронежская конка принадлежала, как и самарская, «Акционерному обществу городских и пригородных конно-железных дорог в России», то передача имущества из одного города в другой не являлась проблемой.

Вагоны, прибывшие из Воронежа, были закрытыми и имели по 5 окон с каждой стороны, две скамейки вдоль стенок с 16 сидячими местами и открытые площадки сзади и спереди (так называемый второй класс). Несколько позже прибыли еще 6 вагонов и общее их число достигло 17. Лошади поступили в парк из Симбирской губернии. Все организационные и строительные (в т.ч. и здания депо) работы были завершены в начале июля. Управляющим конным трамваем стал его строитель П.И. Векшин.

Регулярное движение вагонов конного трамвая открылось 10 июля (22 июля по новому стилю) 1895 г. в 12 часов дня. В первый же день пущено было в ход 8 вагонов и вагоны были переполненными. На конечных станциях были устроены разъезды-тупики, а оборонных петель, как сейчас, тогда не было. Вагоны по прибытии на конечную станцию оставались в тупике, а лошади перепрягались с передней площадки к задней, после чего вагон мог отправляться в обратный путь. Каждый вагон тянули две лошади (иногда и одна). Число вагонов на линии ограничивалось числом промежуточных разъездов — вагоны были обязаны ожидать встречный на разъезде.

Весь маршрут был разбит на две станции: от старого собора (у Хлебной площади) до Троицкого базара (сквер Фрунзе) и далее до Молоканского (Первомайского) сада. За каждую такую станцию взимались 5 копеек внутри вагона и 3 копейки на открытой площадке. Для учащихся гимназии были введены абонементные книжки на 23 билета стоимостью 1 рубль, по которым две станции можно было проезжать за один билет. В конце лета 1895 г. ежедневная выручка конки составляла 250-300 рублей при ежедневном расходе общества в 80-100 рублей. Она, таким образом, давала хорошую прибыль. Последний вагон от Молоканского сада в центр уходил в 9 часов вечера. Так 100 лет назад было положено начало самарскому трамваю, пока что конному. Если летом и ранней осенью (до конца сентября) по линии курсировали 17 вагонов, то зимою — только 10.

Большие доходы, которые стала получать администрация акционерного общества сразу же после открытия движения. вдохновили общество на расширение предприятия. В первую очередь в соответствии с контрактом нужно было подвести линию к вокзалу. Эта трамвайная ветка вдоль ул. Москательной (Льва Толстого) была проложена весной 1896 г., и 15 июня 1896 г. по ней открылось движение вагонов от вокзала до Хлебной площади.

Управляющий самарским конным трамваем предлагал в конце 1895 г. выстроить еще одну линию, кольцевую, приблизительно по трассе проекта 1886 г.: от угла Панской (Ленинградской) вдоль всей Дворянской (Куйбышева), мимо Струковского сада до театра и далее по Почтовой (Рабочей), мимо собора (пл. Куйбышева) до Самарской ул., где она сомкнулась бы с главной линией. Жители северной части города предлагали проложить линию конки от Молоканского сада к даче Аннаева (сейчас район угла ул.Ново-Садовой и Линдовской) и далее по мосту через сегодняшний Силикатный овраг (у Аннаевского озера) в район дач и лагерей и до Постникова Оврага (сейчас Овраг Подпольщиков), и далее мимо кумысолечебного заведения С.Н. Постникова до Барбашиной Поляны (Поляна им.Фрунзе). Первый проект воплощен не был, тогда как вторая линия была частично выстроена через 5 лет. В 1897 г. намечалось также построить грузовую ветку конно-железной дороги от Хлебной площади к Волге.

В июне 1897 г. имущество конно-железной дороги было оценено самим обществом в 210 тыс. руб. Городская Дума считала эту сумму завышенной. В парке дороги имелось 17 вагонов, протяженность сети составляла 7 верст (7,4 км). Весной 1900 г. началось строительство третьей, так называемой «дачной», линии конно-железной дороги. В апреле пути были уложены вдоль ул. Ново-Садовой до мужского монастыря, а в мае — до лагерей и Постникова Оврага. Через Аннаевский овраг (ныне Силикатный) был выстроен каменный мостик.

Для новой линии были пригнаны новые лошади из Симбирской губернии. 1 июня 1900 г. движение вагонов открылось от Молоканского сада до лагерей, а в середине июня — до Постникова Оврага. Билет по этой загородной линии стоил дороже, чем по городской — 8 копеек. Линия эта стала очень популярной, и вагоны ее были постоянно переполнены. Для удобства дачников — основных пассажиров этой линии — с 21 июня 1900 г. были введены абонементные книжки (100 билетов) стоимостью 5 рублей, что удешевляло поездку на 3 копейки (вместо 8 копеек получалось 5 копеек). Линия работала только в дачный сезон, т.е. с 15 апреля по 15 сентября, и движение на ней прекращалось в зимнее время. Сначала здесь курсировали 4 вагона, но летом 1901 г. были получены дополнительные вагоны. После открытия этого маршрута в городе стали функционировать три линии:

Хлебная площадь — Троицкий базар — Молоканский сад;

Хлебная площадь — Троицкий базар — вокзал;

Молоканский сад — лагеря — Постников Овраг (дачная).

Протяжение сети всех линий с 1900 г. и до полного закрытия коночного движения было 12 верст (12,7 км). Все линии были одноколейными с разъездами. В 1902 г. стал обсуждаться вопрос о продлении дачной линии от кумысолечебного заведения С.Н.Постникова до Барбошиной Поляны. Администрация конки составила проект этой линии и смету на ее строительство (с возведением моста через Постников Овраг) на 63 тыс. рублей. Однако этот проект реализован не был (по этому направлению до 4-й просеки в 1916 г. была проложена линия городского электрического трамвая, а трамвай на Поляну им. Фрунзе пришел только в 1954 г.).

К 1909 г. управляющим самарской конкой стал И.В. Сыроваткин. Линии конно-железной дороги к этому времени соединяли наиболее бойкие места города между собой: все базары, железнодорожный вокзал, центр, дачные местности и проходили по наиболее оживленным улицам. Конка работала с полной нагрузкой, давала большую выручку, и вагоны ее были постоянно полны. От длительной эксплуатации вагоны, построенные в 1890 г., стали приходить в негодность.

В ноябре 1909 г. самарская конка вместе со своими «сестрами», конными трамваями Минска, Воронежа, Тулы и Вильны, перешла из рук «Акционерного общества городских и пригородных конно-железных дорог в России» в руки нового анонимного бельгийского «Общества городских и пригородных трамваев в России». Таким образом, самарская конка стала принадлежать бельгийским акционерам. Новое общество продолжало ежегодно выплачивать городской управе годовые взносы, которые были несоизмеримо малы по сравнению с годовой выручкой и чистым доходом предприятия. Новое общество сначала намеревалось приступить к электрификации своих линий, но стремление города к муниципализации трамвая отбило у него всякую охоту вкладывать новые средства в модернизацию старого хозяйства, учитывая риск потери предприятия вообще. В 1914 г. вместо умершего управляющего конно-железной дорогой И.В. Сыроваткина на эту должность вступил бывший бухгалтер управления Н.Д. Зыков.

В 1910-15 гг. тарифы на конку оставались неизменными: от центра до Хлебной площади, земской больницы и на вокзал проезд стоил по-прежнему 5 копеек; за две станции бралось 7 копеек, а на дачной линии — от земской больницы до кумысолечебного заведения С.Н. Постникова — 8 копеек. В связи с открытием движения электрического трамвая в 1915 г. по линиям, которые проходили параллельно маршрутам конки, число пассажиров на ней значительно сократилось. Чтобы привлечь большее их число, летом 1916 г., в то время как городской трамвай повысил тариф проезда на 1 копейку, управление конно-железной дороги снизило свой тариф на 1 копейку — стоимость проезда стала 4 коп. (такая же плата стала и на электротрамвае — повысилась с 3 до 4 коп.). Небольшое число пассажиров заставило управление пускать полупустые вагоны не с двумя, а с одной лошадью. Зимой 1916-17 гг. из-за сильных буранов и снежных заносов движение на конке осуществлялось с большими перерывами и не по всем линиям.

Постройка городского электрического трамвая и расширение сети его линий в 1915-16 гг. экономически уничтожили конный трамвай, так как все новые электрические линии шли по улицам параллельно конке. Когда-то бывшая доходной конка в 1917 г. превратилась в убыточное хозяйство. Революционные события 1917 г. предрешили ее судьбу. Пассажирское движение прекратилось по решению городских властей 19 декабря 1917 года. А затем все оборудование конки — вагоны, лошади и т.д. — было передано военному ведомству и уже им эксплуатировалось несколько лет.

На этом закончилось 22-летнее существование самарской конно-железной дороги. Улицы, по которым когда-то проводили ее линии, были наиболее оживленными — они быстро превратились в главные автомобильные магистрали города. Трамвайные же линии проходили по соседним тихим улицам, что и уберегло их от снятия, что происходило повсеместно в 1950-60-е годы по всей стране.

Так, благодаря конке через 30 лет после ее закрытия трамвайные пути в центре города были спасены от снятия. По улицам, где когда-то ходили коночные вагоны, пошли троллейбусы. Так, в центре Самары сложилась своеобразная география линий электротранспорта: трамваи и троллейбусы идут рядом по параллельным, но не по одним и тем же улицам.

2.Борьба за муниципальный трамвай

Одноколейная конка с малоемкими вагонами не могла удовлетворить всех потребностей города в быстром, дешевом и удобном транспортном средстве передвижения, и уже в начале XX в., когда во многих городах России появились электрические трамваи, стало ясно, что век конно-железных дорог подходит к концу — конную тягу необходимо заменить технически и экономически прогрессивной электрической.

Идея постройки электрического трамвая в городе стала обсуждаться еще в 1902 г. Главный вопрос при этом был: каким образом строить его — концессионным (т.е. отдавать в руки частных предпринимателей или акционерных трамвайных обществ) или муниципальным (т.е. на средства города). Вопрос этот был непростой, и решить его было самарским градоначальникам весьма сложно.

В феврале 1902 г. в городскую управу поступило заявление от С.Н. Постникова (впоследствии он стал одним из главных инициаторов муниципального трамвая, активным участником трамвайного строительства и возглавлял трамвайную комиссию при городской управе) с предложением о переходе в Самаре к электрическому трамваю и о сдаче в случае положительного ответа ему концессии на устройство и эксплуатацию такого трамвая. Вопрос этот рассматривался думой в течение 1902-03 гг.Окончательно предложение Постникова было принято в июле 1905 г.

Для того чтобы построить трамвай, С.Н. Постникову необходимо было собрать деньги, которых у него в достаточном количестве не оказалось. Он обратился к самарским капиталистам с просьбой создать общий капитал на постройку трамвая в складчину. Однако большинство самарских предпринимателей, имевших большие деньги, давать их не стали, а сами захотели попытать счастье в трамвайном бизнесе. Из-за этой разобщенности действий трамвайный вопрос не решался, хотя при городской управе была создана трамвайная комиссия.

Министерство внутренних дел, которое ведало в те времена трамвайными делами, рекомендовало в 1905 г. городским властям Самары «идти по муниципальному пути», т.е. строить трамвай за городской счет — к этому времени уже стало ясным, что концессионный путь крайне невыгоден городам: почти все прибыли от эксплуатации частных трамвайных предприятий уходили за границу (в основном в Бельгию, т.к. 75% всех русских трамваев принадлежали бельгийским трамвайным компаниям), а городам от этих предпринимателей доставались не очень большие суммы денег. Проблема состояла в том, что к этому времени городская казна оказалась пустой из-за строительства электростанции и водопровода. Город имел одни только долги, и ему ничего не оставалось делать, как идти на концессию. 9 января 1908 г. городская Дума утвердила проект концессионного договора на постройку в Самаре трамвая и эксплуатацию городской электрической станции.

Город выдвинул перед потенциальными концессионерами следующие условия:

Через 10 лет со дня открытия движения по городской сети предприниматель обязан через каждые 5 лет строить в городе 2 версты новых линий. Кроме того, если городское управление в любое время в течение всего концессионного срока найдет нужным построить где-либо еще трамвайные линии, то предприниматель обязан устроить таковые, но с тем, что городское управление гарантирует обществу 5% дохода и 1,5% погашения на всю стоимость этих дополнительных линий.
Пассажирские вагоны должны иметь места для пассажиров двух классов разной тарифной цены, причем число мест второго класса должно быть не менее 2/3 общего количества мест в вагоне. Проездная плата в пределах станции взимается по 5 коп. с пассажиров 1-го класса и 3 коп. с пассажиров 2-го класса, а за две станции соответственно 8 и 5 коп. На загородных линиях от Молоканского сада до Постникова Оврага в первом классе — 8 копеек, во втором — 5 копеек и от Постникова Оврага до Барбашиной Поляны соответственно 10 и 7 коп..
Предприниматель обязуется построить городскую сеть и открыть по ней движение не позже двух лет со дня вручения ему утвержденного Министерством внутренних дел технического проекта, а построить и открыть движение по загородным линиям не позже двух лет со дня открытия движения по городским линиям. Предпринимателю предоставляется право производить по рельсовым путям также и грузовое движение днем и ночью, причем грузовое движение не должно затруднять пассажирского.
По истечении концессионного срока (50 лет) все предприятие со всем движимым и недвижимым имуществом переходит безвозмездно в собственность города. Город может выкупить предприятие ранее договорного срока, именно по истечении 30 лет, уплатив предпринимателю сумму, равную6-кратному увеличению среднего валового сбора за последние пять лет или капитализированный (из 6%) средний чистый годовой доход за то же время.

В ответ на это объявление в городскую управу поступили предложения как от отечественных, так и иностранных, в основном бельгийских предпринимателей (в т.ч. от директора одесского трамвая Р. Легодэ): К.К. Решке, Шпильберга и др. Так, например, предприниматель К.К. Решке предлагал в первое время городу построить 13 верст пути и в течение первых 40 лет эксплуатации достроить еще 12 верст. Все эти предложения обсуждались в течение всего 1909 г.

После того, как Дума в заседании от 19 мая 1909 г. окончательно постановила строить электрический трамвай, единственным противником последнего осталось «Акционерное общество», владевшее самарской конно-железной дорогой и нашедшее своих сторонников среди гласных городской Думы. Эти последние всячески мешали и затягивали процесс постройки трамвая. Несмотря на такую «проконочную» оппозицию, которую удалось победить лишь к началу 1913 г., городская Дума 15 мая 1910 г. приняла новое решение о муниципальной, а не концессионной форме постройки электрического трамвая, а городская управа объявила конкурс по составлению проекта устройства городского электрического трамвая и расширения городской электростанции и осветительной сети в Самаре. Дума ассигновала 10 000 рублей на выдачу премий за лучшие проекты. Срок подачи проектов был установлен к 1 декабря 1910 г. Первая премия была назначена в 4 тыс. руб., вторая — в 2 тыс. руб., третья — 1 тыс. руб., остальные четыре — по 500 руб..

Основным документом проекта должна была стать объяснительная записка, содержащая экономические расчеты работы предприятия, общий план сети, продольный профиль всех линий, общий вид вагонов, планы зданий депо и центральной электростанции, смету на строительство. Дума определила, что общее протяжение всей сети должно быть 13 верст с колеёй в 5 футов (1524 мм); все линии должны быть двухколейными, скорость движения вагонов — не менее 12 верст в час; был определен тариф проезда. Для непредвзятости оценок проектов каждый из них должен был поступать в управу под особым девизом (фамилии авторов хранились в управе в отдельных закрытых конвертах, сверху которых были надписаны только девизы). В соответствии с решением Думы премированные проекты должны были поступить после работы комиссии в собственность города. Рассмотрение проектов и присуждение премий по просьбе города должно было выполнить Императорское Русское Техническое Общество (его VI электротехническое отделение).

Хотя в управу в течение лета и осени поступили 43 заявления от разных лиц, желавших участвовать в конкурсе по составлению проекта, к дате, назначенной управой, она имела на руках только 5 готовых проектов под девизами «Esperons» («Надеемся»), «Энергия», «Феникс», «Лучше поздно, чем никогда» и «Инженер». Для их рассмотрения в начале 1911 г. при Техническом обществе была создана экспертная комиссия в составе следующих известных специалистов по электрическому и трамвайному делу: М. Шателен (председатель), С. Гефтер, А. Коган, Т. Макарьев, С. Шульгин, Н. Сокольский. Все проекты рассматривались на 12 заседаниях комиссии в течение первого полугодия 1911 г. этой комиссии по поступившим проектам было готово в июне 1911 г..

Комиссия постановила, не выдавая ни одному из представленных пяти проектов первой премии (4 000 руб.) полностью, назначить:

1) автору проекта «Лучше поздно, чем никогда» — половину первой премии (2000 рублей);

2) автору проекта «Энергия» — вторую премию (2000 рублей);

3) автору проекта «Esperons» — третью премию (1000 рублей);

4) автору проекта «Феникс» — четвертую премию (500 рублей);

5) проект под девизом «Инженер» премированию не подлежит.

Кроме общих выводов комиссия рекомендовала городским властям при постройке трамвая использовать вариант трасс, предложенный в проекте под девизом «Лучше поздно, чем никогда», а также спрямить линию от земской больницы через Воскресенскую (сейчас Самарскую) площадь к Троицкому базару (сквер Фрунзе) в соответствии с проектом «Энергия»: " На линиях, соединяющих центральные части города с окраинами (у Молоканского сада) и с загородными местностями, расположенными вверх по течению р. Волги, нужно ожидать значительного развития движения пассажиров, при котором выгодно будет применение прицепных вагонов, в особенности в летнее время. Крайне желательно смягчить уклон на Заводской ул. (ул. Венцека), достигающий 11%".

Таким образом, фактически в конкурсе победил проект под девизом «Лучше поздно, чем никогда». Его автором оказался инженер П.А. Суткевич. Его проект Дума и управа избрали за основу, он был опубликован в Самаре в июле-августе 1911 г. (объем 172 страницы со схемой трамвайных линий). В 1912 г. город решил строить трамвай хозяйственным способом и пригласил П.А. Суткевича для составления подробного технического проекта и руководства трамвайным строительством.

Так как город решил строить трамвай на муниципальные средства (т.е. без привлечения концессионеров), ему нужно было найти большие деньги: такие средства можно было собрать только путем займа. Сначала городская Дума склонялась к облигационному займу в объеме 4,7 млн рублей. Так как этот вид займа был крайне невыгоден (город должен был бы платить большие проценты), городские власти в январе 1913 г. решились на ипотечный заем в размере 9 млн рублей, чтобы покрыть старые долги по канализации, казармам, водопроводу и одновременно получить деньги на строительство трамвая и расширение городской электростанции. Суть ипотечного займа состояла в закладке городских земель в банке.

Но трамвайное дело, которое толклось на месте почти весь 1912 г. (благодаря стараниям «проконочной» оппозиции), в конце 1912 г. и начале 1913 г. наконец-то сдвинулось с мертвой точки только благодаря приезду в Самару автора проекта трамвая инженера П.А. Суткевича. Благодаря его целеустремленности и напористости городская управа, а вслед за ней и городская Дума «проснулись» и предприняли, наконец, первые шаги к организации в Самаре трамвая. Когда Суткевич прибыл в Самару, не было еще ни денег, ни технического проекта и сметы, ни плана работ — не было ничего, кроме думского постановления «строить трамвай своим муниципальным способом». 30 января 1913 г. было принято решение о заключении ипотечного займа, отправлены соответствующие бумаги в Петербург и заключен договор с Нижегородско-Самарским банком.

В феврале-марте 1913 г. П.А. Суткевич составил подробный технический проект строительства пяти трамвайных линий, расширения городской электростанции, смету на строительные работы, и уже 9 апреля этот проект в его присутствии был утвержден Техническим советом Министерства внутренних дел. Разрешение на строительство трамвая муниципальным способом было дано 12 мая 1913 г. Большую помощь в «пробивании» бумаг в министерствах в Петербурге оказали гласные Государственной Думы от Самарской губернии И.С. Клюжев, А.Н. Наумов, Н.А. Гладыш. Наконец, 21 мая 1913 г. самарский губернатор Н.В. Протасьев получил уведомление от министра внутренних дел о разрешении городу Самаре произвести ипотечный заем.

Таким образом, к концу мая 1913 г. были предприняты все шаги, чтобы начать строительство городского электрического трамвая. Так закончилась десятилетняя история «думских сражений» за собственный трамвай.

3.Расцвет трамвая в Самаре

Расцвет трамвайного движения в Самаре пришелся на начало 80-х годов XX века. В то время еще не была построена линия от Оврага Подпольщиков по ул.Врубеля, Гаражной, Антонова-Овсеенко, Ставропольской до XX партсъезда, зато исправно функционировала линия от ул.Клинической по ул.Пролетарской, Гагарина, Победы до просп.Кирова с ответвлениями по ул.Тухачевской до ул.Киевской, по ул.Энтузиастов до ул.Аэродромной. Маршрутная сеть того времени представляет большой интерес. Так, трам.№1 курсировал от Хлебной пл. до а-с Авроры по ул.Крупской,Фрунзе, Венцека, Галактионовской, Красноармейской, Урицкого, Пензенской, Дачной, Тухачевского, Гагарина, Энтузиастов, Аэродромной. трам.№2 - от ул.Чапаевской по ул.Венцека(обр.-Пионерской), Фрунзе, Красноармейской, Галактионовской, Полевой, Новосадовой до Оврага Подпольщиков (в часы пик); трам.№3 - от Хлебной пл. до Юнгородка по ул.Крупской, Фрунзе, Красноармейской, Арцыбушевской, Полевой, Мичурина, Клинической, Пролетарской, Гагарина, Победы, просп.Кирова, Заводскому шоссе; трам.№4 - от а-с Авроры до Оврага Подпольщиков по ул.Аэродромной, Партизанской, Тухачевского, Дачной, Пензенской, Урицкого, Красноармейской, Арцыбушевской, Полевой, Новосадовой; трам.№№5,8,9 - так же,как сегодня; трам.№6 - от а-с Авроры до БТЭЦ по ул.Аэродромной, Промышленности, Гагарина, XX партсъезда, Заводскому шоссе, просп.Кирова (в часы пик); трам.№10 - от БТЭЦ по полукольцу: просп.Кирова, Заводскому шоссе, ул.Победы, просп.Кирова до БТЭЦ (в часы пик); трам.№11 - по полукольцу навстречу трам.10; трам.№12 - от а-с Авроры до Юнгородка по ул.Аэродромной, Промышленности, Гагарина, XX партсъезда, Заводскому шоссе (в часы пик); трам.№13 - от з-да им.Ленина до ул.Красноармейской по полукольцу: ул.Алмаатинской, Олимпийской, Победы, Гагарина, Прорлетарской, Клинической, Мичурина, Полевой, Галактионовской, Красноармейской, Урицкого, Пензенской, Дачной, Тухачевского, Гагарина и т.д.; трам.№14 - от Юнгородка до ул.XX партсъезда по полукольцу в часы пик. Утром: по Заводскому шоссе, ул.XX партсъезда, Победы, просп.Кирова, Заводскому шоссе; вечером - наоборот, по внешнему полукольцу; трам.№15 - от БТЭЦ до ул.Красноармейской по полукольцу: просп.Кирова, Заводскому шоссе, ул.XX партсъезда, Победы, Гагарина, Тухачевского, Дачной, Пензенской, Урицкого, Красноармейской, Галактионовской, Полевой, Мичурина, Клинической, Пролетарской, Гагарина и т.д.; трам.№16 - от ул.Чапаевской до ул.Энтузиастов по кольцу: ул.Венцека, Фрунзе, Красноармейской, Урицкого, Пензенской, Дачной, Тухачевского, Партизанской, Аэродромной, Энтузиастов, Гагарина, Пролетарской, Клинической, Мичурина, Полевой, Арцыбушевской, Красноармейской, Фрунзе, Пионерской; трам.№17 - от ул.Чапаевской до Юнгородка по ул.Венцека, Галактионовской, Красноармейской, Урицкого, Пензенской, Дачной, Тухачевского, Партизанской, Аэродромной, Промышленности, Гагарина, XX партсъезда, Победы. просп.Кирова, Заводскому шоссе; трам.№18 - от ул.Чапаевской до ул.Энтузиастов по кольцу: ул.Венцека, Фрунзе, Красноармейской, Арцыбушевской, Полевой, Мичурина, Клинической, Пролетарской, Гагарина, Энтузиастов, Аэродромной, Партизанской, Тухачевского, Дачной, Пензенской, Урицкого, Красноармейской, Фрунзе, Пионерской; трам.№19 - по рабочим дням так же,как сегодня; по выходным - от Поляны Фрунзе по ул.Новосадовой, Нововокзальной, Ставропольской, XX партсъезда, Победы, Олимпийской, Алмаатинской до з-да им.Ленина; трам.№№20,22,25 - так же,как сегодня; трам.№21 - от 15 мкр-на до БТЭЦ по ул.Ташкентской, Советской, Ставропольской, XX партсъезда, Заводскому шоссе, просп.Кирова(в часы пик); трам.№23 - от Клинической больницы до Костромского пер. по ул.Гагарина, Победы, Литвинова, Псковской; трам.№24 - от Поляны Фрунзе до Костромского пер. по ул.Демократической, Ташкентской, Советской, Победы, Литвинова, Псковской; трам."без номера" - от 10 мкр-на до 15 мкр-на по ул.Фадеева, Нововокзальной, Новосадовой, Демократической, Ташкентской; по рабочим дням заезжал по ул.Новосадовой к з-ду им.Тарасова при движении в оба направления.

Заключение

Конка сыграла свою роль - она послужила переходным этапом к паровому двигателю. А в городах конка была предшественником электрического трамвая. Вполне справившись с этой ролью, конно-железная дорога уступила ему место. В Самаре в 1915 г. конку заменил трамвай. Таким же революционным событием XX в для города, пожалуй, может считаться лишь открытие в 1987 г. 4х станций метро, и это так - трамвай сыграл большую роль в развитии города. За всю свою историю самарский трамвай бурно развивался . С энтузиазмом прокладывались новые пути, ширился вагонный парк. В самой Самаре были спроектированы некоторые оригинальные виды трамваев - грузовой, снегоуборочный, а также двухвагонный трамвай - прообраз тех, что ездят в городе сейчас. В первом трамвайном депо на Полевой установлен памятник организатору трамвайного движения в Самаре – П.А. Суткевичу. А рядом стоит памятник самарскому трамваю.