Самолеты ОКБ имени А.Н.Туполева

Содержание

1. Введение(2)
2. Туполев А.Н. (3-4)
3. Самолеты ОКБ имени А.Н.Туполева.(5-21)
4. Заключение(Вывод)(21)
5. Библиографический список(22)

Введение 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (10.11.1888 - 23.12.1972) - советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1916-18 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н.Е.Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918-36 годах - член коллегии и заместитель начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. А.Н.Туполев - организатор производства советского алюминиевого сплава - кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. С 1922 года Туполев председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени начало действовать в системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. В 1922-36 годах Туполев один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов.  
    В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 - первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 - первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно. Впервые в мировой практике Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в его носке, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов (АНТ-4, 1925). Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых сов. дирижаблей. Он ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин; создание при КБ своих лётно-доводочных баз, что сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин. В 1936 Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома, одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций (ЗОК - авиационный завод № 156).  
    Был необоснованно репрессирован и в 1937-41 годах, находясь в заключении, работал в ЦК.Б-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТВ-1, ТВ-3, СБ, Р-6, ТВ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.  
    В послевоенный период под руководством Туполева (с 1956 года он генеральный конструктор) создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. 
    В 1956-57 гг. в КБ было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных ЛА. Были разработаны крылатые ракеты "121", "123", ЗУР "131", беспилотные разведчики Ту-123 "Ястреб". Велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату "130" и ракетоплану "136" ("Звезда"). 
    С 1955 велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверзвуковых бомбардировщиков "120". 
    На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А.А.Туполевым).  
    Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В.М. Петляков. П.О. Сухой, В.М. Мясищев, А.И. Путилов. В.А. Чижевскй, А.А. Архангельский, М.Л. Миль, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль. А.Н.Туполев почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н.Е. Жуковского (1958), золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия им. Леонардо да Винчи (1971), золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971). Был членом ЦИК СССР, Депутат ВС СССР с 1950. Лауреат Ленинской премии (1957), Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Награжден 8 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями, а также иностранными орденами. Имя Туполева носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве, Казанский авиационный институт, остров в Обской губе Карского моря. В г.Кимры Тверской обл. установлен бюст Туполеву. 
 
 
 
 

Ту-2

Ту-2, также известный как АНТ-58 и самолёт "103", (по кодификации НАТО: Bat — «Летучая мышь») — двухдвигательный советский высокоскоростной дневной бомбардировщик (дневной высокоскоростной пикирующий бомбардировщик/фронтовой бомбардировщик) времён Второй мировой войны.

В апреле 1939 года принимается решение о создании дальнего пикирующего бомбардировщика для нанесения точечных ударов по кораблям противника в открытом море и в местах базирования. Самолёт должен был иметь высоту полёта не менее практических потолков истребителей вероятного противника и скорость полёта, близкую к ним; возможность скоростного пикирования с минимальным временем атаки; радиус полёта как минимум до основной базы британских ВМС Скапа-Флоу. Предполагалось на самолёте использовать 4 двигателя М-105ТК с турбокомпрессорами и установить самое совершенное оборудование для полётов над морем в любых метеоусловиях, как днём, так и ночью. Проект получил внутреннее обозначение «изделие 57» и официальное — самолёт «ПБ» (пикирующий бомбардировщик). Параллельно с «изделием 57» прорабатывался двухдвигательный вариант «ПБ» с моторами М-120ТК (англ.)русск..

С началом Второй мировой войны возникли сомнения в целесообразности создания морского пикировщика для ударов по кораблям Великобритании^{[источник не указан 224 дня]}, и начинаются работы над фронтовым пикировщиком с двумя моторами. Все наработки по «изделию 57» оставались в силе, и двухдвигательный «сухопутный» вариант получил внутреннее обозначение — «изделие 58», или «самолёт 103» (по названию туполевского отдела в ОТБ НКВД — самолёт проектировался в тюремных условиях ЦКБ-29, известного также как «шарашка»). Имелось и официциальное наименование машины — «ФБ» (фронтовой бомбардировщик). К февралю 1940 года был проработан эскизный проект самолёта, в марте принято решение об опытном строительстве. За машиной закрепляется шифр — самолёт «103» 2М-120ТК. В резервном варианте предусматривается установка на самолёт моторов АМ-35А. Постройка самолёта началась в мае 1940 года, а в августе КБ сдало рабочие чертежи. В ходе изготовления машины пришлось перекомпоновать самолёт под двигатели жидкостного охлаждения АМ-37.

Самолёт представлял  собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с двухкилевым оперением, крылом кессонной конструкции с  закрылками и тормозными решётками. Продуманное рациональное размещение экипажа из трёх человек, бронезашита, хорошее оборонительное вооружение, противопожарная система с заполнением  топливных баков нейтральным  газом отличала самолёт в лучшую сторону от других самолётов того периода. Самолёт опередил своё время^{[источник не указан 123 дня]}.

29 января 1941 года  летчик-испытатель М. А. Нюхтиков выполнил первый полёт. Госиспытания проходили в июне-июле 1941 года, параллельно со второй машиной «103У» (изделие 59). По результатам испытаний было принято решение по дальнейшим работам по самолёту «103», но без запуска в серию. На базе «103У» с увеличенным составом экипажа до 4 человек (добавили стрелка для обороны верхней полусферы) было решено начать серийное производство. В сентябре 1941 года на омском авиазаводе № 166 (эвакуированные воронежкий завод № 18 и тушинский № 81) началась сборка самолётов «103У», в серии переименованых в «103С», с двигателями воздушного охлаждения М-82.

Самолёт «103В» (изделие 60) проектировался параллельно с  машинами «103» и «103У» под новые  моторы М-120ТК-2. Отсутствие к сроку  новых моторов заставило переработать проект под моторы М-82А. Из-за недоведённости силовых установок испытания затянулись до августа 1942 года. В ходе испытаний самолёт официально стал именоваться Ту-2. Первые серийные машины «103ВС» стали поступать в войска с марта 1942 года. На основании опыта боевого применения самолёт был доработан — усилено оборонительное вооружение и проведены доработки силовых установок по повышению надёжности их работы. Всего заводом № 166 построено 80 самолётов Ту-2 2М-82.

Самой массовой серией строился самолёт Ту-2С (серийный) с моторами М-82ФН. Производство было организовано на заводе № 22 в Казани, всего построено 2527 самолётов различных модификаций. Производство прекращено в 1951 (1952 г.-?) году.

Боевое применение

Выпускался с 1941 по 1948 год. Ту-2 был вторым по важности советским двухдвигательным бомбардировщиком, разработанным Андреем Туполевым после ареста. В начале войны была сформирована эскадрилья, вооружённая бомбардировщиками "103ВС", первоначально не имевшими имени Ту-2 и внешне сильно от наследника отличавшихся. Всего на войсковые испытания попал 61 построенный к тому времени самолёт, в боях было потеряно 19 машин, причем, от огня противника только 1. В середине 1942 года приказом Наркомата Вооружений начато производство усовершенствованного самолёта, получившего имя собственное Ту-2С, «С» — означает «Серийный». Самолёт получил новые звездообразные моторы АШ-82ФН, которые имели лучшую тягу, чем прежние АМ-38, но из-за возросших массы и лобового сопротивления, была занижена максимально достижимая скорость в горизонтальном полете. За счет увеличения тяговых параметров двигателей, было также переработано вооружение, самолёт получил возможность иметь на борту до 3-х бомб общим весом 3 тонны, а также было усилено оборонительное вооружение, включавшее теперь пулеметы УБС (12,7-мм) вместо прежних ШКАС калибра 7,62-мм. До конца войны было выпущено 800 самолётов, из которых на фронт попало около 750 машин. На базе Ту-2С выпускался разведчик Ту-2Р, ничем, кроме наличия фотоаппаратов в фюзеляже, не отличавшийся от серийных машин, который также мог носить полноценную боевую нагрузку.

Ту-2 оставался  на службе до 1950 года. Некоторые китайские Ту-2 были сбиты британскими и американскими самолётами во время Корейской войны. Также он использовался КНР в боях с чанкайшистами. Ту-2 ограниченно использовался ВВС ДРВ во время Вьетнамской войны в качестве штурмовика

Ту-16

К проектированию дальнего реактивного бомбардировщика  со стреловидным крылом в ОКБ А.Н.Туполева приступили в 1948 году. В основу проекта легли исследования КБ и ЦАГИ. 28 марта 1949 года поднялся в воздух экспериментальный самолёт "82" - первый советский бомбардировщик со стреловидным крылом. На основе самолёта "82" был разработан ряд проектов ("486", "491", "494", "83", "86", "87"), различающихся силовой установкой и стреловидностью крыла. При работе над проектами были определены лётно-технические характеристики будующего бомбардировщика.

В июне 1950 года вышло  постановление СМ СССР о постройке  опытного образца самолёта "88". Работы по самолёту возглавил ведущий  конструктор Д.С.Марков. 20 марта 1951 года был закончен полномасштабный макет. В декабре 1951 года завершилось изготовление первого прототипа. 27 апреля 1952 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем Н.С.Рыбко впервые поднял самолёт "88" в небо. В 1953 году началось его серийное производство под обозначением Ту-16 на заводе №22 в Казани, в 1954 - на заводе №1 в Куйбышеве. Самолёт впервые продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью 1 мая 1954 года.

Ту-16 представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным (35° по линии четвертей хорд) крылом и однокилевым свободнонесущим  оперением. Фюзеляж - цельнометаллический  полумонокок с гладкой работающей обшивкой, выполнен из алюминиевых  сплавов Д-16Т, АК-6, АК-8, В-95. Крыло  двухлонжеронное. Механизация крыла  состоит из однощелевых выдвижных  закрылков и элеронов. Шасси трёхопорное  с носовой стойкой. Основные стойки убираются в гондолы на крыле. Хвостовая часть фюзеляжа предохраняется от удара о землю убирающейся  хвостовой опорой. Силовая установка  состоит из двух двигателей АМ-3 (в 1955 году заменены на более мощные АМ-3М (РД-3М), позже - АМ-3М-500 с увеличенным  ресурсом) конструкции А.А.Микулина. Двигатели расположены на боковых  панелях фюзеляжа за центропланом. Топливо размещается в 27 топливных  баках общей ёмкостью 43800 л. Баки разделены на 10 групп - по 5 на каждый двигатель. Для повышения живучести  применены система заполнения топливных  баков нейтральным газом и  автоматическая проитивопожарная система. Экипаж размещается в двух герметичных  кабинах: спереди и сзади фюзеляжа. Для сокращения пробега применена  парашютно-тормозная система ПТ-16.

Самолёт может  брать на борт до 9 т бомб (калибр от 100 до 9000 кг), которые размещаются  в бомбоотсеке в задней части  фюзеляжа. Ракетное вооружение размещается  на пилонах под крылом. На морском  театре военных действий могут применяться  мины и торпеды. Для повышения  точности бомбометания в условиях плохой видимости на самолёте установлен радиолокационный прицел РБП-4 "Рубидий" (позже РБП-6 "Люстра"). Имеется также оптический прицел ОБП-11. Оборонительное вооружение состоит из 7 автоматических 23-мм пушек АМ-23 (носовая неподвижная ПУ-88 и 3 спаренных подвижных пушечных установки: ДТ-В7, ДТ-Н7С, ДК-7).

Самолёт Ту-16 выпускался на двух заводах до 1963 года. Всего  было выпущено 1509 самолётов 46 модификаций. Ту-16 принимал участие в войне  в Афганистане и в различных  локальных конфликтах. Поставлялся  на экспорт в Египет, Индонезию, Ирак, Китай, Ливию. Снят с вооружения России и Украины в 1994 году. В Китае  производится до сих пор. На базе Ту-16 разработан первый советский пассажирский реактивный лайнер Ту-104. В настоящее время Ту-16А является экспонатом музея ВВС в Монино.

Ту-95

11 июля 1951 года  вышло постановление правительства  СССР, поручавшее ОКБ А.Н.Туполева и В.М.Мясищева создать стратегические бомбардировщики, способные нести ядерное орудие. ОКБ А.Н.Туполева, проведя огромный объём научно-исследовательских работ, пришло к выводу, что для самолёта большой дальности больше подходит турбовинтовой двигатель. Уже в сентябре 1951 года было готово два варианта эскизных проектов самолёта "95": с 4 двигателями 2-ТВ-2Ф (спаренными ТВ-2Ф по 6250 л.с.) и с 4 ТВ-12 (12000 л.с.) (оба конструкции Н.Д.Кузнецова), а 31 октября госкомиссией был утверждён полноразмерный макет. Ведущим конструктором машины был назначен Н.И.Базенков. Первый опытный "95-1" с двигателями 2-ТВ-2Ф был построен на заводе №156 в 1952 году. 12 ноября 1952 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем А.Д.Перелётом впервые поднял его в небо. В 1954 году был готов второй прототип "92-2" (уже с двигателями ТВ-12). 16 февраля 1955 года "95-2" совершил первый полёт (лётчик-испытатель М.А.Нюхтиков).

В 1955 году начинается серийное производство Ту-95 (ранее предполагалось назвать самолёт Ту-20, но все чертежи  уже были выпущены с индексом "95", поэтому его решили сохранить) на авиазаводе №18 в Куйбышеве. Заводские  испытания продолжались до января 1956 года, а 31 мая самолёт был предъявлен на Государственные испытания. В  августе 1956 года новый бомбардировщик был впервые продемонстрирован  на воздушном параде в честь Дня  авиации. В 1957 году на самолёте были установлены  более мощные двигатели НК-12М и под обозначением Ту-95М самолёт принимается на вооружение Советской Армии. Первой Ту-95 получила только что сформированная 106 тбад под командованием дважды Героя Советского Союза А.И.Молодчего.

Ту-95 представляет собой среднеплан со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд) большого удлинения (8,8). 4 ТВД ТВ-12 (НК-12) расположены на крыле в далеко выступающих вперёд мотогондолах. Двигатели снабжены соосными четырёхлопастными винтами противоположного вращения АВ-60 (диаметр - 5,6 м), разработанными в ОКБ К.И.Жданова. Планер изготовлен из специально разработанного алюминиевого сплава В-95. Длинный и относительно тонкий фюзеляж (диаметр - 2,9 м) придаёт машине стремительный облик. Герметичный и термостабилизированный бомбовый отсек расположен в центре масс самолёта (при сбросе бомб центровка не изменяется). Крыло снабжено трёхсекционными элеронами и двухсекционными закрылками. Крыло и оперение оборудовано антиоблединительной системой. Шасси трёхопорное с передней стойкой. Основные стойки убираются в обтекатели, являющиеся продолжением мотогондол. В хвостовой части фюзеляжа имеется предохранительная пята. С 1961 года на самолёт устанавливается система дозаправки топливом в полёте методом "шланг-конус". Экипаж размещается в двух герметичных кабинах. Кабины (кроме Ту-95МС) соединены тоннелем с тележкой, на которой могут перемещаться члены экипажа (при этом требуется разгерметизация). На борту самолёта имеется камбуз с плитой и химический туалет. Для покидания самолёта в воздухе используется транспортёр с подвижной лентой, выбрасывающий членов экипажа через люк в нишу передней стойки шасси. Оборонительное вооружение состоит из трёх спаренных установок с 23-мм пушками АМ-23.

До появления  баллистических ракет Ту-95 был единственным стратегическим средством доставки ядерного оружия. Существовало множество  модификаций самолёта, отличавшихся составом оборудования и вооружением. Чисто бомбардировочные модификации (Ту-95, Ту-95М) выпускались до 1959 года. Все последующие были носителями ракетного оружия. Серийное производство Ту-95МС продолжалось до 1992 года. На основе Ту-95 в конце 50-х годов был создан дальнемагистральный пассажирский самолёт Ту-114, долгое время бывший флагманом Аэрофлота. Ту-95 применялся в качестве носителей различных  летательных аппаратов и летающих лабораторий (высота стоек шасси  позволяет подвесить под фюзеляжем  любой двигатель и даже фюзеляж  небольшого самолёта). В 1989 году на серийных Ту-95МС установлено 60 мировых рекордов скорости и высоты полёта с грузом. В мае 1990 года установлено ещё 3 рекорда  скороподъёмности и высоты горизонтального  полёта.

В общей сложности  изготовлен 261 самолёт. За границу Ту-95 не поставлялся. В настоящее время  в России в строю находится  несколько десятков Ту-95К-22 и Ту-95МС. 18 самолётов досталось Украине (находились на консервации в Узине). В 1999 году 3 Ту-95МС в счёт долга за энергоносители были переданы России, остальные утилизируются.

Ту-104

Успехи в создании в первой половине 50-х годов тяжёлых  боевых самолётов с большой дальностью полёта, оснащённых новыми мощными  ТРД и ТВД обусловили возможность  создания реактивных пассажирских самолётов. Учитывая сложность создания нового самолёта "с нуля", А.Н.Туполев  во второй половине 1953 года вышел с  предложением к руководству страны с идеей разработки пассажирского  самолёта на базе бомбардировщика Ту-16. Использование технических идей, готовых узлов и агрегатов, опыта эксплуатации серийного самолёта позволяло значительно сократить сроки проектирования и обеспечить высокую надёжность и безопасность, столь важные для пассажирского самолёта. Кроме того, облегчалось освоение серийного производства и подготовка лётного и технического состава.

11 июня 1954 года  вышло Постановление ЦК КПСС  и СМ СССР №1172-516 о создании  пассажирского скоростного самолёта  Ту-16П с двигателями АМ-3-200. Но  рабочее проектирование самолёта, получившего обозначение "104", в ОКБ-156 началось ещё до этого. Работами руководил главный конструктор Д.С.Марков. От Ту-16 сохранялись крыло, оперение, шасси, силовая установка, оборудование. Фюзеляж увеличенного диаметра с герметичным салоном от носка до отсека хвостового оперения проектировался заново. При этом самолёт из среднеплана становился низкопланом. Первоначально салон расчитывался на перевозку 50 пассажиров, но с самого начала предполагалось создание вариантов на 70 и более мест. Эскизный проект был готов к сентябрю 1954 года. В ноябре-декабре состоялось заседание макетной комиссии. Одновременно началась постройка первого прототипа, которая завершилась к началу 1955 года.

17 июня 1955 года  прототип Ту-104 совершил первый  полёт (лётчик-испытатель Ю.Т.Апашев). Заводские испытания продолжались  до 12 октября 1955 года. Пока шли  испытания, на заводе №135 в  Харькове шла подготовка к  серийному производству (специально  для этого был построен новый  сборочный цех). 5 ноября 1955 года экипаж  лётчика-испытателя В.Ф.Ковалёва  поднял в воздух первый серийный  Ту-104. Эксплуатационные испытания  проводились силами ГВФ при  помощи МАП на трёх самолётах  нулевой серии. Государственные  испытания в ГК НИИ ВВС прошли  с 31 января по 15 июня 1956 года. 22 марта,  ещё до завершения испытаний,  опытный Ту-104 совершёл полёт в  Лондон с группой дипломатов  и Председателем КГБ И.А.Серовым.

Головной самолёт  первой серии был готов в августе 1956 года. Позже к производству присоединились заводы №166 в Омске и №22 в Казани. 15 сентября 1956 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва-Иркутск (экипаж Е.П.Барабаша). 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу (экипаж Б.П.Бугаева).

Ту-104 построен по аэродинамической схеме свебоднонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок  круглого сечения диаметром 3,5 м. Крыло  стреловидное (35° по передней кромке). Шасси убирающееся, трёхопорное, с  носовой стойкой. Силовая установка  состояла из 2 турбореактивных двигателей АМ-3 (позже РД-3, РД-3М, РД-3М-500), расположенных  на боковых панелях фюзеляжа за центральной  частью крыла.

Первым новый  самолёт получило специально организованное в аэропорту Внуково авиаподразделение  реактивных самолётов. Там же проводилось  обучение переучивание экипажей других авиапредприятий. Регулярная эксплуатация Ту-104 открыла новую эру в отечественной  авиации, подтолкнула развитие мировой  реактивной пассажирской авиации. Опыт эксплуатации самолёта в ГВФ был  впоследствии использован при освоении реактивных пассажирских самолётов второго и третьего поколений. В 1957-1960 годах на Ту-104 различных модификаций установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъёмности. За создание самолёта группа специалистов во главе с Генеральным конструктором А.Н.Туполевым была удостоена Ленинской премии, более 400 работников КБ и опытного завода награждены орденами и медалями.

Производство  продолжалось до 1960 года. Всего на трёх заводах изготовлен 201 самолёт. 6 Ту-104А  поставлено в ЧССР. В ходе производства самолёт неоднократно модернизировался: менялся состав оборудования, количество мест в салоне. Эксплуатация Ту-104 в  Аэрофлоте продолжалась до 1979 года. За это время парк Ту-104 перевёз  около 100 млн. пассажиров, провёл в воздухе 2 млн. часов и выполнил 600 тыс. полётов. Отдельные экземпляры продолжали эксплуатироваться  в различных организациях и ВВС  до середины 80-х годов. 11 ноября 1986 года один Ту-104 был передан в музей  гражданской авиации в Ульяновске. Другой Ту-104 (СССР-Л5415) с 2003 года является экспонатом музея авиации в Киеве.

Ту-114

В середине 50-х  годов в СССР возникла потребность  в большом пассажирском самолёте с дальностью полёта порядка 10000 км, который к тому же мог служить  убедительным символом мощи советского государства на международной арене. Создать такой самолёт было поручено ОКБ-156 А.Н.Туполева. Уровень развития авиационной промышленности того времени уже позолял создать пассажиских и транспортных самолётов с использованием в их силовой установке новых ТРД и ТВД. Проведя большой объём исследованией, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что наиболее целесообразным является применение ТВД как более экономичных по сравнению с ТРД. Как и в случае с Ту-104, новый пассажирский самолёт было решено делать на базе уже освоенного в производстве бомбардировщика - Ту-95. 12 августа 1956 года вышло Постановление СМ СССР №1561-868, официально поручавшее ОКБ-156 разработку лайнера Ту-95П ("114"). Ведущим конструктором по самолёту был назначен Н.И.Базенков (в 70-х годах его сменил Н.В.Кирсанов).

Рабочее проектирование продолжалось два года. При этом конструкторы учитывали не только опыт создания Ту-16 и Ту-95, но и Ту-104. Крыло, основные стойки шасси, оперение и силовая установка были заимствованы от Ту-95. Конструкция центроплана изменена. Фюзеляж увеличенного диаметра был спроектирован заново. Был проведён большой объём исследований на усталостную прочность элементов конструкции планёра. К середине 1957 года на заводе №156 было завершено изготовление первого прототипа. Впервые он поднялся в небо 15 ноября 1957 года (экипаж лётчика-испытателя А.П.Якимова). 18 октября во Внуково он был показан участникам проходившего в Москве международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий (в их числе были Хо Ши Мин, П.Тольятти, В.Ульбрихт, Ж.Дюкло).

В 1958 году завод  №18 в Куйбышеве изготовил ещё 2 самолёта. В июне 1959 года первый прототип экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже. Затем совершил перелёт в  США, где в течение 10 дней демонстрировался на аэродроме Айдл-Уайдл (за это время  его посетило 40000 человек). 15-27 сентября на этом же самолёте США посетила советская  правительственная делегация во главе с Н.С.Хрущёвым. Затем был  выполнен целый ряд дальних перелётов  за рубеж.

Заводские испытания  продолжались до 31 октября 1959 года. С 15 января по 22 июля 1960 года в НИИ ВВС  прошли Государственные испытания. Серийное производство организовано на заводе №18. В октябре 1960 года в ГосНИИ ГВФ начались эксплуатационные испытания сразу на нескольких серийных машинах, продолжавшиеся до марта 1961 года. По результатам этих испытаний конструкция подвергась многочисленным доработкам. В итоге в началу пассажирских перевозок конструкторы успели разрешить все основные проблемы.

25 февраля 1961 года вышло Постановление СМ  СССР о начале пассажрских  перевозок. Специально для Ту-114 был сформирован 206 лётный отряд  во Внуково, куда принимали  только москвичей, только летавших  на Ту-104 и только с 1 классом. 24 апреля Ту-114 выполнил первый  рейс с пассажирами по маршруту  Москва-Хабаровск (экипажи Х.Н.Цховребова  и П.В.Солдатова).

Ту-114 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок, круглого сечения, герметичный, двухпалубный. Крыло  стреловидное (35° по линии четверти хорд) большого удлинения (8,8). Механизация  крыла состояла из трёхсекционных элеронов и двухсекционных закрылков. Шасси  убирающееся, трёхопорное, с носовой  стойкой. Основные стойки убираются  в обтекатели, являющиеся продолжением мотогондол. Силовая установка состояла из 4 ТВД НК-12МВ (на прототипе НК-12М) с соосными четырёхлопастными винтами противоположного вращения АВ-60Н (диаметр - 5,6 м), оснащёнными системой автоматического аварийного всережимного флюгирования. Двигатели распологались на крыле в далеко выступающих вперёд мотогондолах. Герметичный пассажирский салон серийных самолётов был рассчитан на 170 мест (в переднем салоне - 41, в среднем - 48, в 16 ряду - 3, в купе - 24 (12 в спальном варианте), в заднем салоне - 54). С 1969 года все самолёты переоборудовали в 200-местные (в переднем салоне - 47, в среднем - 60, в 19 ряду - 3, в заднем салоне - 90), а некоторые - в 220-местные. На нижней палубе располагались багажные отсеки и кухня (в составе экипажа был повар). Кухня соединялась с буфетом лифтом (позже аналогичное решение было применено на Ил-86).

Ту-114 был одним  из первых дальнемагистральных лайнеров. Для советской гражданской авиации  он стал воистину эпохальным самолётом. Он отличался отличной управляемостью и устойчивостью на всех режимах, комфортом для пассажиров. Высокая  экономичность позволяла совершать 14-15-часовые межконтинентальные перелёты. По своей эффективности он превзошёл  все современные ему самолёты (включая зарубежные) и оставался  лучшим на протяжении более 10 лет. Международное  признание он получил ещё в  период заводских испытаний: в 1958 году он был удостоен "Гран-при" на Всемирной  выствке в Брюсселе. В том же году А.Н.Туполев за создание Ту-104 и  Ту-114 был награждён Золотой медалью FAI. Ту-114 также считался одним из самых безопасных самолётов в  мире. За всё время эксплуатации было потеряно 2 самолёта (1 катастрофа и 1 авария, в обоих случаях виной  оказался "человеческий фактор"), при этом ни одного в ходе регулярной эксплуатации. В 1961-1962 годах на Ту-114 установлено 32 международных авиационных  рекорда.

Всего до конца 1964 ггода на заводе №18 изготовлено 32 самолёта Ту-114. В процессе производства самолёт постоянно дорабатывался, менялся состав его оборудования. В 60-е годы на нём выполнялось  до 80% рейсов на Дальний Восток и  за границу (в Дели, Токио, Гавану, Аккру, Монреаль, эпизодически в Нью-Йорк и  Сан-Пауло). Для полётов по маршруту Москва-Токио несколько самолётов  были арендованы авиакомпанией JAL (экипаж советский, стюардессы японские).

16 лет Ту-114 выполнял  роль флагмана Аэрофлота, после  чего передал эстафету Ил-62. За это время он перевёз 6 миллионов пассажиров. После 1974 года самолёты Ту-114 начали постепенно выводиться из эксплуатации. К лету 1977 года почти все они были списаны (причём с большим остатком ресурса). Дольше всех эксплуатировался самолёт с заводским №64М471, принадлежавший 1006 тбап в Узине, - до первой половины 80-х годов. В настоящее время несколько самолётов установлены в качестве памятников в разных городах. Первый прототип (СССР-Л5611) 16 марта 1972 года был передан в музей ВВС в Монино. Ещё один Ту-114 является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.

Ту-22

30 июня 1954 года  вышло постановление СМ СССР  №1605-726, согласно которому ОКБ-156 А.Н.Туполева поручалось создание сверхзвукового бомбардировщика "105" с двумя ТРД типа ВД-5Ф. Ведущим конструктором по самолёту был назначен С.М.Егер (в 1959 году его сменил Д.С.Марков). К ноябрю 1954 было подготовлено несколько вариантов компоновки нового самолёта, в основе которых лежали попытки использовать удачную компоновку Ту-16. 15 августа 1955 года началось рабочее проектирование. По рекомендации ЦАГИ двигатели были перенесены в хвостовую часть и установлены над фюзеляжем. Вместо двигателей ВД-5Ф было решено использовать более мощные ВД-7М. Планёр первого прототипа был построен к августу 1957 года, но из-за задержек с поставками двигателей изготовление прототипа затянулось до лета 1958 года. Второй планёр был направлен в УАГИ для статических испытаний в ноябре 1957 года. 21 июня 1958 года экипаж Ю.Т.Алашеева впервые поднял его в небо. Всего на самолёте "105" было выполнено около 10 испытательных полётов.