Спортивные автомобили производившиеся в 1956-1970 гг

    С середины 50-х гг. автомобильный спорт в стране, который сводился преимущественно к гонкам по прямым участкам шоссе, постепенно начал приобретать новые формы. Уже к 1960 г. получили широкое развитие гонки по кольцевой трассе, ралли. Они требовали специальной автомобильной техники. К сожалению, автомобильная промышленность не встала на путь производства малыми сериями машин для соревнований. В лучшем случае МЗМА, ЗИЛ, ГАЗ, НАМИ изготовляли по несколько экземпляров гоночных и спортивных автомобилей для заводских спортсменов. В спортивных клубах и секциях шло самодеятельное конструирование гоночных машин. И лишь в 1960 г. был сделан первый шаг. Таллиннский опытный авторемонтный завод изготовил первую партию из 36 простейших гоночных автомобилей "Эстония-3". Они поступили в ведущие спортивные клубы и составили основу пусть еще небольшого парка машин исключительно для нужд спорта. Именно специальных, а не приспособленных или переделанных из серийных образцов.

    Самый давний вид автомобильного спорта - заезды на установление рекордов скорости - продолжал развиваться. Интересный автомобиль был построен в 1956 г. на МЗМА под руководством И. А. Гладилина. "Москвич-Г2-405" представлял собой описанный ранее "Москвич-П-405", но с обтекаемым алюминиевым кузовом. Снаряженная масса - 660 кг. Наибольшая скорость "Г2-405" с обтекаемым колпаком над местом водителя составила 223 км/ч. Известным гонщиком-испытателем МЗМА Юрием Михайловичем Чвировым в 1956 г. на "Москвиче-Г2-405" установлены три всесоюзных рекорда скорости (в том числе на 100-километровой дистанции -192,4 км/ч), которые не перекрыты по сей день.

    "Москвич-Г2-407". 1959 г.

    "Звезда-5" с кузовом из  авиашпона. 1955 г.

    "Звезда-6" во время заезда  на соляном озере  Баскунчак. 1958 г.

    В 1959 г. обе машины модернизировали: установили форсированный двигатель "Москвич-407" (1358 см , 70 л. с. при 4800 об/мин) и дугу безопасности. Наибольшая скорость без обтекателя над местом водителя - 191 км/ч.

    Бюро  скоростных автомобилей НАМИ, испытывая  серьезную конкуренцию со стороны  Э. О. Лорента, вынуждено было пересмотреть концепцию рекордных автомобилей "Звезда" 1946-1953 гг. с большими лобовой площадью и снаряженной массой. В 1955 г. дебютировала "Звезда-5", очень компактная модель с кузовом из авиашпона. Она на целый метр короче предшественницы: длина - 3250 мм. Сократилась до 1 250 мм ширина, автомобиль стал ниже (820 мм), база стала короче (1700 мм), а колея уже (860 мм). В конечном итоге лобовая площадь уменьшилась с 1,03 м² до 0,55 м², а снаряженная масса - с 500 до 360 кг.

    Изменилась  и конструкция: появились реечное  рулевое управление, колеса с шинами размером 4,00--12", новая коробка  передач, пересмотрена конструкция  рамы. Двигатели же сохранились прежние, рабочим объемом 245, 343 и 480 см³ и мощностью соответственно 48, 68 и 97 л. с.

    Однако  желанных результатов "Звезда-5" не принесла. В октябре 1955 г. А. П. Амбросенков с двигателем класса 250 см³ смог достичь скорости 185,3 км/ч, тогда как тремя годами раньше на автомобиле старой конструкции он уже показал 189,5 км/ч.

    На  следующий, 1956-й год после серьезной  работы по форсировке самого малого по рабочему объему двигателя его мощность составила 50-57 л. с. при 7200 об/мин, и А. П. Амбросенков в июне 1956 г. прошел 1 км с хода со средней скоростью 200,557 км/ч - новый всесоюзный и международный рекорд в классе 250 см³.

    Конкретные  мотивы, почему А. И. Пельтцер отказался от дальнейшего совершенствования этой машины, автору неизвестны (скорее всего, плохая обтекаемость короткого кузова с малым удлинением-2,6-кратным). Однако уже в 1957 г. была готова "Звезда-6". В ней нашла выражение новая концепция- создание машины не только с минимальной лобовой площадью (0,43 м²), но и большим (4,5-кратным) удлинением кузова, способствующим получению малого (0,2) коэффициента лобового сопротивления. Таким образом, при прежнем двухтактном двигателе, возможности дальнейшей форсировки которого уже были исчерпаны (245 см , 54 л. с. при 7200 об/мин), открывалась реальная перспектива улучшить скоростные показатели.

    Малого  поперечного сечения кузова Пельтцер достиг, разместив гонщика полулежа на спине, предельно уменьшив колею колес (до 700 мм) и применив колеса с шинами малого размера (4,00-12"). Все узлы крепились к лонжеронной раме из труб диаметром 63 мм, причем силовой агрегат находился в хвостовой части машины. Подвеска всех колес - независимая пружинная.

    Габариты "Звезды-6": длина - 4500 мм, ширина - 1000 мм, высота - 700 мм; колесная база - 2498 мм. Снаряженная масса автомобиля-400 кг. А. П. Амбросенков в 1958-1960 гг. на "Звезде-6" установил два международных рекорда скорости в классе 250 см³. Наибольшая скорость автомобиля - более 200 км/ч.

    Главный соперник Пельтцера - харьковский самодеятельный конструктор и гонщик Э. О. Лорент в 1962 г. подготовил для своего автомобиля "Харьков-Л2" новый двигатель класса 750 см³. Это дальнейшая эволюция конструкции, его двухцилиндровых четырехтактных гоночных двигателей водяного охлаждения с наддувом. Новый двигатель при рабочем объеме 569 см³ развивал мощность свыше 100 л. с. при 8000 об/мин и позволил Лоренту в 1963 г. на дистанции 1 км со стартом с хода показать результат 286,1 км/ч.

    В это  же время московский инженер Илья Александрович Тихомиров взялся за реконструкцию первой модели, сконструированной  Лорентом,- "Харьков-Л1". Он установил на автомобиле справа и слева от сиденья гонщика две миниатюрные газовые турбины, развивающие суммарную мощность 100 л. с. при 50 000 об/мин. Вторая ступень каждой турбины через понижающий планетарный редуктор соединялась с центральным суммирующим редуктором. От него крутящий момент передавался на главную передачу, сохраненную от "Харьков-Л1".

    "Звезда-6". 1957 г.

    Газотурбинный автомобиль "Пионер-2". 1961 г.

    Шасси и кузов практически не изменились, лишь вдоль бортов И. А. Тихомиров  смонтировал короба воздухозаборников, а перед задними колесами-выходные горловины отработавших газов. Это несколько увеличило ширину машины, а с ней и лобовую площадь. Снаряженная масса автомобиля, который Тихомиров назвал "Пионер-1", составила 485 кг.

    Первый  результат, показанный машиной,- 251 км/ч. Затем в 1962 г. мощность турбин была увеличена  со 100 до 135 л. с., внесены небольшие  изменения в другие элементы автомобиля, и он стал называться "Пионер-2". Усовершенствования дали возможность  И. А. Тихомирову первым в Советском  Союзе взять 300-километровый рубеж  скорости на суше. Его результат  на дистанции 1 км со стартом с хода - 306,6 км/ч являлся не только первым рекордом страны в новом классе газотурбинных  автомобилей массой до 1000 кг, но и  новым абсолютным рекордом скорости СССР на автомобиле.

    1 сентября 1963 г. И. А. Тихомиров участвовал  за рулем "Пионера-2" в рекордных  заездах на высохшем соляном  озере Баскунчак. В классе газотурбинных  автомобилей массой до 500 кг он  добился на дистанции 1 км со  стартом с хода средней скорости 311,4 км/ч. Это выше соответствующего  международного рекорда. В общей  сложности на этой машине И.  А. Тихомиров с 1961 по 1972 г. установил  13 всесоюзных и международных  рекордов скорости.

    Э. О. Лорент в свою очередь в 1965 г. закончил постройку специального рекордного автомобиля "Харьков-ЛЗ" для заездов на короткие дистанции (400, 500, 1000 м) со стартом с места. Конструкция таких машин, называемых дрегстерами, специфична. У них вынесенный за ось задних колес двигатель (ради лучшей загрузки ведущих колес на старте), самый простой и легкий кузов, не охватывающий колеса, длинная колесная база.

    У "Харькова-ЛЗ" база составляла 2600 мм, задние колеса-с шинами размером 4,00- 12", передние - 3,00-16". Снаряженная масса машины - 240 кг. На нее могли быть установлены унифицированные двухцилиндровые двигатели конструкции Э. О. Лорента рабочим объемом 339, 489, 556 и 1100 см³ и мощностью соответственно - 60, 100, 120 и 140 л. с. На автомобиле "Харьков-ЛЗ" Э. О. Лорентом и В. Э. Лорентом установлено восемь всесоюзных рекордов в различных классах на дистанции 500 м со стартом с места.

    Другой  дрегстер-"Ленинград-Д", сконструированный А. Н. Капустиным, был построен позже, в 1969 г. Он базировался на двигателе ГАЗ-21 с увеличенными до 2865 см³ рабочим объемом и мощностью до 115 л. с. при 5400 об/мин. Снаряженная масса этой машины, естественно, была больше, чем у "Харькова-ЛЗ",-380 кг. На ней Ю. Фролов установил в 1970 г. всесоюзный рекорд в классе до 3000 см³ на дистанции 500 м со стартом с места- 107,7 км/ч.

    Владимир  Константинович Никитин, перейдя в 1959 г. в лабораторию скоростных автомобилей  Харьковского автодорожного института, начал интенсивно работать над новыми рекордно-гоночными машинами. К тому времени он практически закончил постройку машины "Харьков-7". В  ней получила дальнейшее развитие концепция, заложенная в "Харьков-3" и "Харьков-6": центральное расположение силового агрегата, хорошо обтекаемый алюминиевый  кузов, колеса с шинами размером 6,00-16", зависимая подвеска задних колес, плоская  лонжеронная рама из труб.

    Двигатель, смонтированный примерно посередине колесной базы (2600 мм), соединялся с задними  колесами карданным валом. Задний мост - неразрезной, двухступенчатый: помимо пары конических шестерен в него встроена пара быстросменных зубчатых колес, которая позволяет на месте соревнований точно подобрать наивыгоднейшее передаточное число.

    В. К. Никитин  при конструировании независимой  подвески передних колес использовал  схему Ф. Порше, реализованную на автомобилях "Фольксваген" модели "Жук": продольные балансирные  рычаги и поперечные торсионы, набранные  из пластин. Амортизаторы он выбрал гидравлические рычажные типа ГАЗ-20. Зависимая подвеска задних колес тоже была торсионной, причем балка заднего моста соединялась  с рамой двумя продольными  и одной поперечной реактивными  тягами. Амортизаторы - телескопические. Тормозные барабаны, колеса и их ступицы Никитин использовал  от "Победы", а шины - специальные, конструкции НИИ шинной промышленности с внутренним давлением около 5 кгс/см².

    Сваренная из 90-мм труб рама была жестко связана  с каркасом кузова, обшитого дюралюминиевыми  панелями. Снаряженная масса "Харькова-7" составляла около 850 кг. На машину предполагалось установить специальный гоночный V-образный восьмицилиндровый двигатель конструкции  А. В. Сирятского (1974 см³, 340 л. с. при 6500 об/мин) и пятиступенчатую коробку передач. Расчетная скорость автомобиля - 350 км/ч. Обстоятельства, однако, не позволили закончить работы над этой интересной конструкцией, а кроме того, двигатель, как любой новый и сложный агрегат, требовал серьезной доводки.

    Значительно позже, в 1966 г., В. К. Никитин установил  на эту машину двухвальный газотурбинный двигатель мощностью около 400 л. с. при 45 000 об/мин. Смонтированный за двигателем понижающий редуктор снижал обороты до 6000 в минуту, то есть до уровня, рассчитанного для трансмиссии "Харькова-7". Поскольку все работы по реконструкции шли уже в ХАДИ, то машина стала называться ХАДИ-7. Ее снаряженная масса - около 840 кг. Расчетная скорость-около 350 км/ч.

    На  ХАДИ-7 начиная с 1966 г. установлено  четыре всесоюзных рекорда скорости, два из которых выше международных.

    Лаборатория скоростных автомобилей ХАДИ в 1961 г. начала работы по созданию сверхкомпактного рекордного автомобиля ХАДИ-3 с одноцилиндровым четырехтактным двигателем ЭСО рабочим объемом 498 см³. Взятый из кроссового мотоцикла, он развивал мощность 36 л. с., а в исполнении для спидвея (повышенная степень сжатия, топливо - метанол) - 50 л. с. По идее, выдвинутой инженером ХАДИ Т. В. Утемовым чтобы конкурировать в классе 500 см с автомобилем "Харьков-Л2" Э. О. Лорента, кузов ХАДИ-3 должен был иметь очень большое удлинение (шестикратное), малую лобовую площадь, чтобы обеспечить автомобилю высокие аэродинамические качества. Машина шириной 670 мм (колея передних колес - 350 мм, задних - 380 мм) и высотой 506 мм могла быть реализована только при почти горизонтальном расположении водителя и очень маленьких (наружным диаметром 400 мм) колесах. Утемов пошел на применение колес без шин. Он рассчитывал, что на очень гладкой соляной корке озера Баскунчак достаточно будет упругости колес, состоящих каждое из двух стеклопластиковых половин. Надо добавить, что в те годы еще не выпускались картинговые шины малого диаметра, а покрышки размером 4,00-12", применявшиеся Э. О. Лорентом и А. И. Пельтцером, были для ХАДИ-3 велики. Эта длинная (4000 мм) и легкая (180 кг) машина, у которой высшей габаритной точкой являлась крышка клапанного механизма на двигателе ЭСО, по расчетам Утемова, должна была развивать скорость 220 км/ч.

    Рекордно-гоночный автомобиль ХАДИ-5. 1966 г.

    Газотурбинный автомобиль ХАДИ-7. 1966 г.

    Дрегстер "Ленинград-Д". 1970 г.

    Гоночный  автомобиль ГМ-20. Рядом - конструктор В. Шахвердов. 1957 г.

    Гоночный  автомобиль ГА-22 с  карданным валом, расположенным справа от гонщика. 1958 г.

    Однако  стеклопластиковые колеса во время  рекордных заездов летом 1963 г. на соляной трассе Баскунчака не выдержали  нагрузок и разрушились. Оперативная  их замена стальными дисками ничего не дала: Никитин едва смог развить  скорость 100 км/ч - ХАДИ-3 не держал заданного  направления, постоянно терял контакте дорогой. Этот автомобиль оказался тупиковой  конструкцией, пригодной лишь для  музеев и выставок.

    Реалистический  подход к созданию рекордно-гоночного автомобиля В. К. Никитин и его помощники Т. В. Утемов, В. А. Капшеев, В. П. Осипенко наглядно продемонстрировали в конструкции машины ХАДИ-5, проектирование которой началось осенью 1963 г.

    Выбор остановили на форсированном двигателе  ГАЗ-21. Его рабочий объем увеличили  до 3000 см³, подняли до 10,5 степень сжатия, установили систему впрыска топлива. Двигатель стал развивать мощность 126 л. с. при 4500 об/мин. Трехступенчатая коробка передач ГАЗ-20 и карданная передача к неразрезному заднему мосту по излюбленной Никитиным схеме предопределили такую же компоновку ХАДИ-5, как и "Харькова-7". Задний мост тоже имел двухступенчатый редуктор, и в нем отсутствовал дифференциал. Все узлы монтировались опять на лонжеронной раме из таких же труб, как на "Харь-кове-7" (наружный диаметр - 90 мм, толщина стенки - 2 мм). Передняя часть лонжеронных труб использована в качестве водопроводов системы охлаждения. Задняя же часть вместе с одной из поперечин служила масляным баком.

    Конструкцию ходовой части ХАДИ-5 Никитин полностью  пересмотрел. Он отказался от колес  большого диаметра (они требовали  больших, выступающих за поверхность  кузова обтекателей) и использовал  отлитые из алюминиевого сплава диски  колес, состоящие из двух половин. Шины-размером 4,00-12" с внутренним давлением 7 кгс/см^. Поскольку для рекордно-гоночного автомобиля тормоза не играли решающей роли, на ХАДИ-5 барабанными тормозами с гидроприводом оборудованы лишь задние колеса. Иной стала и подвеска колес. У передних - независимая, свечного типа, с пружинами, У задних - зависимая, на четвертьэллиптических рессорах, с реактивными штангами.

    Длина ХАДИ-5 - 4250 мм, ширина - 1150 мм, высота - 780 мм, база - 2900 мм; колея колес: передних - 830 мм, задних - 740 мм. Кузов-из стеклопластика (семь панелей массой 30 кг) весьма совершенной аэродинамической формы. Снаряженная масса ХАДИ-5 - около 550 кг, что надо признать весьма малой величиной. Наибольшая скорость - 290 км/ч. В. К. Никитин на ХАДИ-5 в 1966-1967 гг. установил несколько всесоюзных рекордов скорости.

    К середине 60-х гг. заезды на установление рекордов скорости стали проводиться от случая к случаю и ограничивались дистанциями 500 и 1000 м со стартом с места. Постепенно интерес к ним в спортивных кругах начал угасать, и основное внимание при постройке специальных  гоночных автомобилей было перенесено на машины для соревнований по кольцевой  трассе.

    Первой  машиной в ряду таких конструкций  стал автомобиль ГМ-20, построенный под  руководством В. Г. Шахвердова на одном из авторемонтных заводов Ленинграда партией из четырех машин.

    Двигатель, коробка передач, тормоза, колеса, рулевой  механизм на ГМ-20 использованы от ГАЗ-20. С целью уменьшить лобовую  площадь и понизить сиденье водителя главная передача неразрезного заднего моста оснащена дополнительным редуктором. Задний мост подвешен к лонжерон ной раме из труб на четырех четвертьэллиптических рессорах. Шины - размером 6,00-16".

    Габариты  ГМ-20: длина - 3250 мм, ширина- 1610 мм, высота - 1200 мм; база - 2200 мм. Снаряженная масса автомобиля - около 800 кг. Двигатель - ГАЗ-20, форсированный до 60 л. с., а с 1958 г.- ГАЗ-21, мощность которого увеличена до 80 л. с. На ГМ-20 в 1957-1961 гг. выиграна одна золотая и три серебряные медали чемпионатов страны.

    На  следующий год появились три  новые машины, созданные В. Г. Шахвердовым,- ГА-22. Для снижения центра тяжести двигатель ГАЗ-21 наклонен влево на 60° от вертикали, сиденье гонщика опущено до уровня пола, а карданный вал и главная передача смещены на 320 мм вправо от продольной оси машины. Рама сварена из 38-мм труб в виде пространственной фермы. Подвеска колес: передних - независимая пружинная, задних - зависимая на четвертьэллиптических рессорах.

    Двигатель ГАЗ-21 подвергся существенной реконструкции: степень сжатия повышена до 8,5, установлены  два карбюратора, применена система  смазки с сухим картером и масло-радиатором. Мощность - 84 л. с. при 4000 об/ мин, в дальнейшем она достигла 95-100 л. с. В 1962 г. на автомобиле в порядке эксперимента водяной радиатор был смонтирован в задней части кузова. Трехступенчатая коробка передач заимствована от ГАЗ-20.

    Длина ГА-22 - 4030 мм, ширина - 1620 мм, высота - 1060 мм; база - 2380 мм. Масса в снаряженном  состоянии-900 кг. Наибольшая скорость - 200 км/ч. С 1958 по 1968 г. на машинах ГА-22 завоеваны две золотые, три серебряные и две бронзовые медали на первенствах  страны.

    В 1957 г. дебютировали на соревнованиях три  однотипных автомобиля "Звезда-500" конструкции А. И. Пельтцера с закрытыми кузовами, охватывающими колеса. Двухцилиндровый двигатель ИМЗ-М-52 (494 см³, 35 л. с. при 7000 об/мин) размещался вне базы позади задних колес. Трансмиссия повторяла решение, примененное на автомобиле "Звезда-6". Подвеска всех колес (с шинами размером 4,00-1 2") - независимая пружинная. Здесь уместно заметить, что авторитет инженеров "Ауто-Унион", чьи гоночные автомобили приобрели широкую известность в автоспортивных кругах нашей страны, был настолько велик, что плоская лонжеронная рама из труб большого диаметра стала каноническим инженерным решением для А. И. Пельтцера, Э. О. Лорента, М. М. Дер-ковского, В. К. Никитина, И. А. Гладилина. Переход к пространственным рамам начался с появлением конструкции В. Г. Шахвердова.

    "Звезда-500", однако, еще сохраняла раму прежней  конструкции. Длина автомобиля  составляла 3200 мм, ширина - 1300 мм, высота -910 мм, база - 1900 мм. Снаряженная масса  машины-400 кг. Наибольшая скорость -150 км/ч. В 1959 - 1960 гг. на "Звезде-500" выиграны одна золотая и две  серебряные медали чемпионатов  страны.

    Поворотным  моментом для А. И. Пельтцера стал 1959 г., когда он создал НАМИ-041М, автомобиль формулы 3 (500 см³) для кольцевых гонок. Пространственная рама из труб, легкий стеклопластиковый кузов с открытыми колесами, независимая подвеска задних колес нового типа - основные отличия от "Звезды-500". Оснащенный форсированным мотоциклетным двигателем ИМЗ-М52С (494 см³, 40 л. с. при 7000 об/мин) этот автомобиль выделялся небольшой снаряженной массой (290 кг), короткой базой (1900 мм) и колесами с шинами размером 4,00-12". Наибольшая скорость - свыше 150 км/ч.

    В 1961 г. на автомобиль был установлен двухцилиндровый  двигатель гоночного мотоцикла  ИМЗ-С51 с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров. При рабочем объеме 500 см³ он развивал мощность более 50 л. с. На машине НАМИ-041М в 1960 г. выиграно первенство СССР.

    Дебют гоночного автомобиля "Эстония-1" конструкции А. О. Сейлера и П. А. Вельбри состоялся в 1958 г. После доводки двух опытных образцов класса 500 см³ Таллиннский опытный авторемонтный завод приступил в 1960 г. к их мелкосерийному производству.

    "Эстония-3" во многих отношениях являлась  этапной моделью. Трубчатая пространственная  рама обладала высокой жесткостью  на кручение. В ее задней части  перед задними колесами размещались  мотоциклетные двигатель (494 см³, 35 л. с. при 7500 об/мин) и четырехступенчатая коробка передач ИМЗ-М-52С. Из других особенностей "Эстонии-3" следует отметить реечный рулевой механизм, независимую подвеску всех колес на поперечных вильчатых рычагах (у передних-рессорная, у задних - пружинная), тангентные колеса с шинами размером 3,25-16". Длина машины - 3200 мм, ширина - 1 325 мм, высота - 830 мм; база - 2200 мм; колея колес: передних - 1200 мм, задних - 1050 мм. Снаряженная масса не превышала 260 кг, а наибольшая скорость - 1 50 км/ч.

    На  автомобилях "Эстония-3" начинали путь в большой спорт такие  известные гонщики, как А. О. Сейлер, Э. А. Гриффель, М. О. Лайв, и в период 1960-1966 гг. ими одержаны победы на шести чемпионатах страны.

    В 1961 г. построен единственный экземпляр "Эстония-4" с двигателем и четырехступенчатой коробкой передач ЭСО (500 см³, 36 л. с.), а также 13-дюймовыми колесами. Машина оказалась неудачной и дальнейшего развития не получила.

    Появление национальной гоночной формулы "Юниор", предписывавшей использование серийных двигателей рабочим объемом до o1360 см³, дало импульс нескольким интересным конструкциям. Ленинградский механик Вячеслав Николаевич Косенков построил малую партию гоночных автомобилей формулы "Юниор" - КВН-1 ЗООГ. Очень удачно скомпонованные, эти машины напоминали уменьшенные "Феррари-скуало" и выделялись среди других самодельных гоночных автомобилей высокой весовой культурой и тщательной инженерной проработкой.

    Двигатель "Москвич-407" на КВН-1 ЗООГ Косенков положил на правый бок, и, таким образом, карданный вал проходил слева  от сиденья гонщика. Мотор и четырехступенчатая коробка передач жестко крепились  к пространственной трубчатой раме. Подвеску передних колес "Москвича-407" конструктор сохранил, лишь облегчив ее. Однако он укрепил ее на раме так, что ось шкворня была наклонена  назад на 13°, чем обеспечивался  хороший самовозврат колес при  выходе из поворота. Задняя же подвеска на КВН-1 ЗООГ-зависимая на поперечной рессоре с четырьмя толкающими штангами.

    Тормоза, колеса, шины размером 5,60- 15", рулевой  механизм взяты от "Москвича-407". Чтобы выиграть в пространстве при  весьма плотной компоновке моторного  отсека, Косенков пошел на применение подвесных педалей, а три главных  цилиндра гидропривода сцепления и тормозов (раздельного для передних и задних колес) вынес на верхнюю часть рамы.

    Поскольку двигатель был положен набок, то для обеспечения надежной смазки его маслонасос пришлось переделать в двухсекционный и перейти на маслосистему с так называемым "сухим" картером, Косенков увеличил до 8,2 степень  сжатия, установил четыре мотоциклетных  карбюратора "Лен-карз-К28". Мощность двигателя выросла до 70 л. с. при 4800 об/мин, что позволило достигать скорости 200 км/ч.

    Кузов КВН-1 ЗООГ состоял из алюминиевых  панелей, причем съемные фиксировались  авиационными быстродействующими замками  типа "Дзус". В его задней части - топливный бак. База автомобиля составляла 2000 мм, а снаряженная масса - всего 500 кг.

    На  первенствах страны гонщики, выступавшие  за рулем КВН-1 ЗООГ, с 1960 по 1963 г. завоевали  одну серебряную и три бронзовые  медали.

    Конструктивно однотипны с КВН-1 ЗООГ другие гоночные автомобили конструкции В. Н. Косенкова: КВН-2500Г (1962 г.) и КВН-ЗОООГ (1964 г.). Оба - переднемоторные с задними ведущими колесами и карданным валом сбоку от гонщика, с двигателями ГАЗ-21 рабочим объемом 2445 и 2898 см³ и мощностью соответственно 100 и 115 л. с. Их база - 2400 мм, а снаряженная масса - 720 и 690 кг. Наибольшая скорость-около 210 км/ч.

    Чемпионаты  СССР по кольцевым гонкам проходили  под знаком соперничества спортсменов, выступавших на КВН-1 ЗООГ и "Москвиче-ГЗ". Последний был спроектирован И. А. Гладилиным и Л. М. Шугуровым. В отличие от машины ленинградского конструктора, на "Москвиче-ГЗ" двигатель располагался вертикально под углом к продольной оси автомобиля, а редуктор главной передачи был смещен вправо на 214 мм.

    Характерная особенность "Москвича-ГЗ" - простота конструкции и большие запасы прочности. Так, сваренная в виде пространственной фермы рама из 38-мм труб могла с успехом применяться на значительно более мощных и тяжелых автомобилях. Лобовая площадь машины получилась довольно большой - 0,84 м².

    Подвеска  передних колес - независимая пружинная, а задних - зависимая рессорная. Шины размером 5,60-15".

    По  габаритам "Москвич-ГЗ" не казался массивным: длина - 3544 мм, ширина - 1424 мм, высота - 1035 мм, база - 2150 мм. Снаряженная масса же была очень большой - 654 кг. Тем не менее благодаря прекрасно подготовленному двигателю автомобиль компенсировал этот недостаток. Оснащенный четырьмя карбюраторами "Ленкарз-К28" двигатель "Москвич-407" (1358 см³) развивал мощность 70 л. с. при 4800 об/мин, и "Москвич-ГЗ" достигал скорости 170 км/ч.

    Автомобиль "Эстония-3" международной  гоночной формулы 3. За рулем - Яан Кююнемяэ. 1960 г.

    НАМИ-041М. 1961 г. За рулем - Георгий  Сургучев.

    Машина  КВН-1300Г междкнародной фрмулы "Юниор". 1960 г.

    "Москвич-Г3" с двигателем модели "407". 1961 г.

    "Москвич-Г4" с двигателем модели "408". 1963 г.

    "Москвич-Г5" с двигателем модели "412". 1969 г.

    Испытатель  АЗЛК, четырехкратный чемпион страны Ю.М. Чвиров за рулем "Москвича-Г3". 1961 г.

    На  следующий, 1962 год машина получила 13-дюймовые колеса, измененную выпускную систему  и более мощный двигатель. У него были поршни с выпуклым днищем, позволявшие  поднять степень сжатия до 9,5, четыре более совершенных карбюратора "Ленкарз-К99". Мощность выросла до 76 л. с. при 5500 об/мин. "Москвич-ГЗ" стал немного легче (640 кг) и развивал скорость 177 км/ч. В период 1961-1963 гг. заводские испытатели Ю. М. Чвиров и Е. М. Беретов выиграли две золотые и одну серебряную медали первенства страны, стартуя на "Москвиче-ГЗ".