SR «BLACKBIRD» стратегический разведчик

Московский государственный  авиационный институт

(Технический университет)

РЕФЕРАТ

по введению в авиакосмическую  технику

SR «BLACKBIRD»

стратегический  разведчик

Проверил:

Постников Валерий Александрович

Москва 2001

SR – 71A «BlackBird»

Стратегический  разведчик

   Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детище: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям. Дискуссии между Джонсоном и высшими чинами ВВС о возможности создания такого самолета велись, начиная с 1958 г., но официальное предложения фирме Локхид поступило лишь в марте 1962 г. К этому времени в «Сканк Уоркс» над проектом стратегического разведчика-бомбардировщика R – 12 работали уже больше года. Макеты двух альтернативных вариантов (R – 12 и RS – 12) были готовы уже в апреле, а 4 июня макеты осмотрели высшие офицеры ВВС во главе с командующим, генералом Кертиссом Ли Меем. Ли Мей выступал против планов Джонсона, считая проект RS – 12 дублером бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия». Конец спору положил Макнамара,  «похоронивший» обе программы. Как ни странно, «похороны» RS – 12 оказались виртуальными, хитрый Джонсон изменил расшифровку «RS» с «Reconnaissance/Strike» (разведывательный/ударный) на «Reconnaissance/ Strategic» (стратегический разведчик) и продолжил разработку «универсального А-12», как он сам называл

RS- 12.

        Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г. президент США Джонсон, - самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президент перепутал буквы: с его языка слетело «SR» и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то, перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно – reconnaissance strategic или  strategic reconnaissance. Индекс «71» обозначал следующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика «Валькирия».

   Контракт на изготовления шести прототипов «универсального А-12» фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, - военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени – недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая таким образом, что это «всего лишь» модификация А-12. И все же оппозиция «SR» в ВВС была гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.

   В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегической технической разведки. ВВС не соглашались с

существовавшим положением, когда стратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ, в свою очередь, в Управлении нашли себе «новую игрушку» - спутники – шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью. В какой-то момент стороны пришли к консенсусу – все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же достаются ЦРУ. Можно сказать, в момент достижении этого самого консенсуса приказала долго жить программа А-12 военных больше устраивал SR.

   Хотя ЦРУ сумело сохранить за собой уже построенные А-12, наращивание численного парка этих машин исключалось. Не хватало средств даже на поддержание разведчиков в состоянии, пригодном к полетам. Окончательно в свои руки программу R-12 ВВС взяли весной 1963 г.

Первое заседание макетной комиссии состоялось 13 июня 1963 г. Военные  в целом остались довольны, однако они постоянно возвращались к  ранним идеям Келли Джонсона о возможности придания разведчику ударных функций. В августе 1963 Военно-Воздушные силы добавили к прежнему контракту еще 25 самолетов, до общего количества – 31.

Прототипом для стратегического  разведчика SR-71 послужил четвертый опытный экземпляр перехватчика, известный под обозначением YF-12C, ставший промежуточной модификацией между перехватчиком и разведчиком. По сравнению с YF-12, фюзеляж удлинили на 0,91 м и вернулись к прежней форме боковых наплывов. В хвостовой части фюзеляжа установили увеличенный топливный бак. Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12 под отсек с фотооборудованием. Окончательная сборка и оснащение самолета оборудованием велись не на заводе в Бербэнке, а в Палмдейле. Два грузовика перевезли на трейлерах 29 октября 1964 г. в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета. Повидимому, после прибытия самолета в Палмдейл и началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными, а обозначение SR -71 стало использоваться в качестве официального.

  Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18 декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывом от земли 12 м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 ,был назначен «фирменный» пилот «Сканк Уоркс» Боб Гиллиленд.

   На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведению первого полета.  Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлету три F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, также назначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно,

Гиллиленд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости М=1,5 и высоты 15244 м.

С поступлением из Бербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой были задействованы, кроме Гилленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид – Билл Уивир и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течь магистралей гидравлической и топливной системы. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытаний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которое оказалась на 25 % меньше требуемой.  

В январе 1966 г. начались испытания  учебно-тренировочной модификации  SR-71В.

Зимой 1965-66 гг. программа  SR-71 понесла первую потерю 25 января разбился третий опытный разведчик. Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведт катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.

Неудачи подстерегали SK-71не только в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г. пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследования процесса торможения на земле выполнил Бил Уивер; незакрытыми остались несколько пунктов программы, включая торможения с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уиверв это время находился на похоронах своего друга Уолта Рэя, , разбившегося на А-12.

Скоростные пробежки происходили  на авиабазе Эдвард на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности  обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозными колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные из магниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когда проскочил, всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Петерсон сильно обгорел и не мог принимать участие в течение нескольких недель.

Летом 1966 г. на взлете «разулся»  пятый прототип, как и в январском  случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков – 

подполковника  ВВС Билла  Скляра и майора Ноэля Уарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этого случая магниевые втулки колес поменяли на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы Гудрич.

Очередное тяжелое происшествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером «17» потерпел аварию недалеко от Лас- Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовой установки.

    25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенный самолет, также пилотируемый экипаж ВВС. Экипаж в ночном полете неправильно считал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчики спаслись, однако очередной разведчик пришлось списать.   

Последняя в ходе летных испытаний авария произошла 18 декабря 1969г., самолет пилотировали подполковники  ВВС Джо Роджерс и Гэри Гейдельбэг. Полет проводился в рамках отработки бортовой системы РЭБ.

После дозаправки от КС-135, вскоре после выхода на сверхзвук, экипаж услышал  сильный хлопок, после чего произошло  резкое падение тяги двигателей и  потеря управляемости самолетом. Разведчик вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. Через одиннадцать секунд после хлопка Роджерс скомандовал: «Let’s go» - пошли! Катапультирование прошло успешно – офицеры приземлились на южной оконечности Долины смерти, шт. Калифорния. Причина хлопка или взрыва так и осталась невыясненной. Вероятная причина катастрофы, скорее всего опять связана с работой воздухозаборника.  При незапуске воздухозаборника возникает очень большая асимметрия тяги двигателя. Самолет кренится и сваливается на крыло. Данная проблема «нарисовалась» еще на стадии проектирования А-12. Чтобы избежать асимметрии тяги рассматривался даже вариант установки обоих двигателей в фюзеляже, однако в конечном итоги было решено, проблемы в асимметрии тяги и «незапуске» воздухозаборника отдать «на отпуск» автоматической системе управления работой воздухозаборников. «Не запуск» воздухозаборников так и остался самым уязвимым местом всех самолетов серии А-12/YF-12/SR-71. Со временем эти проблемы удалось разрешить лишь частично путем подбора коэффициентов регулирования в системе управления и замена аналоговой системы на цифровую. Много рискованных полетов по программе отладки системы управления воздухозаборниками выполнил, Билл Уивер преднамеренно прерывал состояния «запуска»: по его словам, ощущения при этом напоминали ощущения пассажира курьерского поезда несущегося не по рельсам, а по шпалам.

К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR- 71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий с разведчиками продолжалась. В основном, «гробились» самолеты, пилотируемые строевыми летчиками (к этому времени SR-71 уже состояли на вооружении 9-го стратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71В разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-ой эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать система самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало – SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет № 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключил двигатель и сумел вернуться на аэродром. В октябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, но выжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар – на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и остались ремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайно высокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нтю-Мексика с заправщиком КС-13Q, разведчик разбился, Боингу удалось доковылять до своей базы.

Официально летные испытания  по категориям I и II завершились в мае 1972 г. За огромный вклад в программу А-12, YF-12 и SR-71награды Общество летчиков-испытателей получили, Лу Шальк, Билл Пэрк, Джим Истхэм и Боб Гиллиленд.

SR-71/C «BlackBird»

Учебно-тренировочный  вариант стратегического разведчика

  Для подготовки летчиков  SR-71 и проведения тренировочных полетов построили две «спарки» SR-71B. Внешне самолет был практически идентичен «Титановому гусю» - двухместному А-12. Кабина инструктора, расположенная за кабиной курсанта, с небольшим превышением обеспечивала необходимый обзор. Для улучшения путевой устойчивости учебной модификации под мотогондолами установили дополнительные кили.

Первый учебно-тренировочный  SR #956 летел 18 ноября 1965 г. Его пилотировали Bob Gilliland и Steven Belgau. 18 декабря Bill Weaver и Jim Eastham  подняли второй SR-71B - #957.

SR-71B #957 стал первым Blackbird, поступившим на вооружение 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла. 7 января 1966 г. его перегнал в Бил с авиабазы Эдвардс лично командир подразделения – полковник Д. Нельсон. 

Тренировочный SR-71B #957 разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот командир 99-ой эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчики. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течении 30 минут, но этого оказалась мало – SR разбился в 12 километрах от базы. Robert Sowers и David Fruehauf катапультировались успешно.

Для замены разбитой машины изготовили двухместный  SR-71С S/N 64-17981, практически не отличавшегося от своего предшественника: пристыковали к сильно поврежденному при посадке YF-12A (S/N 60-6934) носовую часть фюзеляжа SR-71, предназначавшегося для стратегических испытаний.

SR-71B (17956) и SR-71А (971 и 980) в 1990 были переданы в NASA, получив номера 831, 832 и #844 соответственно, и используются в качестве летающих лабораторий.

SR-71 «BlackBird»

стратегический  разведчик

Разработчиками SR-71пришлось преодолеть огромные трудности в проектировании. Многие проблемы возникли в результате нагрева самолета при длительных полетах со скоростью в 3 раза превышавшей скорость звука. Из-за высоких температур самолет был выкрашен в черный цвет, за что и получил прозвище -  Blackbird (Черный дрозд). Черная краска, изготовлена на ферритовой основе, рассеивала тепло, частично отводя его с поверхности самолета, а также уменьшала радиолокационную заметность самолета. Фирма разработала радиопоглощающую шиповидную конструкцию с пластиковым сотовым наполнителем, которая выдерживала нагрев до 275^оС. На SR-71 радиопоглощающий материал использован в конструкции носков крыла и элевонов. Его относят к первому поколению малозаметных самолетов (stealth).

На самолет были установлены  двигатели фирмы «Пратт-Уитни» J.58 (JTIID-20B), развивающие на форсаже тягу в 14470 кг. На скорости М=3 ТРД давал только 18% тяги, остальное обеспечивалось форсажной камерой, работающей в режиме прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Специальное топливо JP-7 использовалось для охлаждения обшивки (шасси и БРЭО), так что к двигателям оно подавалось нагретым до 320^о. Топливные баки расположены в верхней части фюзеляжа и в консолях крыла. Для увеличения дальности полета самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе.

Первоначально сформировали две эскадрильи самолетов SR-71А. Однако высокая стоимость эксплуатации, составившая только в 1975 г. около 56 мл. долларов, вынудила поставить одну эскадрилью на консервацию.

Всего было изготовлено 29 SR-71А и 2 учебно-тренировочных SR-71В. При этом стоимость всей программы превысила 1 млрд. долл.

Экипаж SR-71А состоит из летчика и оператора разведывательной аппаратуры, который выполняет также функции штурмана и бортового инженера, а в случае необходимости может пилотировать самолет. Новые катапультируемые кресла «Martin Baker MkH» стали частью системы спасения, обеспечивающей безопасное катапультирование с высоты до 30 км при скорости полета М=3.

Значительная часть используемого  разведывательного оборудования была специально разработана для SR-71. Автоматическая автономная астроинерционная система позволяет вести наблюдения за звездами и по ним вычислять местоположение самолета даже в дневное время, а вычислитель воздушных данных и бортовая ЭВМ обеспечивают высокую точность полета по заданному маршруту. Разведывательное оборудования состоит из аэрофотоаппаратов, РЛС бокового обзора и аппаратуры, работающей в инфракрасном диапазоне. В носовом приборном отсеке разместилась панорамная аэрофотокамера. Отмечалось, что с высоты 24 км за 1 час полета, бортовая аппаратура позволяет провести разведку территории площадью 155 (260) тыс. км².

После пятилетней передышки, вызванной финансовыми трудностями, в 1995-м конгресс США вновь выделил 100 млн. долл. Для эксплуатации самолетов  SR-71. Это решение приняли после анализа результатов войны в Персидском заливе зимой в 1991 г. Было признано целесообразным, ввести, самолет в строй до принятия на вооружение беспилотного разведывательного аппарата «Тиер-3 минус». Выделенных средств достаточно для обеспечения расконсервации двух самолетов и обеспечения выполнения каждым из них 12-15 полетов в течении первого месяца эксплуатации.

Первый самолет планировали  ввести в строй в июне 1995-го, второй в сентябре. На складах ВВС для  этого имели необходимый комплект запчастей, включая 28 двигатель Пратт-Уитни J-58. В январе 1997 SR-71 опять начали совершать полеты.

SR-71 «BlackBird»

стратегический  разведчик

Разведчики в  боевом строю

Подготовка к принятию на вооружение ВВС разведчиком SR-71 развернулась вовсю летом 1964 г., местом их дислокации выбрали авиабазу Бил (Beale AFB). Официальной датой формирования 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла считается с 14декабря 1964 г., в командование крылом вступил полковник Дуглас Нельсон. Крыло входило в состав Стратегического авиационного командования ВВС США. Помимо SR-71, на вооружении крыла должны были поступить шестнадцать учебно-тренировочных Т-38, предназначенных для поддержания навыков техники пилотирования у пилотов разведчиков, крыло получило Т-38 в июле 1965 г.

Первый  SR-71 перегнал в Бил с авиабазы Эдвардс 7 января 1966 г. лично полковник Нельсон, это был тренировочный SR-71В, а первый «боевой» (девятый построенный самолет) разведчик прибыл в Бил через три месяца – 4 апреля.  Специально для обслуживания новых разведчиков в вариант КС –

135Q переоборудовали, 30 заправщиков на них были, установлены системы, которые могли работать с топливом JP-7, которое стремилось  на SR-71.

Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе  только от КС - 135Q.

Требование к летчикам SR-71  выдвигались очень жесткие налет на реактивных самолетов не менее 2000 ч – в качестве командира экипажа  или инструктора, срок службы в ВВС или резерве – не менее 16 лет, медицинские требования сравнимы с требованиями к астронавтам, обязательно наличие допуска к документам с грифом «TOP SECRET». Несколько более мягкие требования в отношение налета и в состояние здоровья предъявлялись к операторам разведывательного оборудования. Набор осуществлялся только на добровольной основе. Среди первых десяти летчиков 4200-ого крыла пятеро летали ранее на В-58, двое- на U-2, двое В-47 и один являлся выпускником школы летчиков – испытателей ВВС.

Подготовка к полетам  на «черной птице» начиналась с полетов  на Т-38 и работе наземных тренажеров разведчика. После сдачи всех зачетов  разрешался выездной полет на SR-71В. Продолжительность первого вылета обычно составляло порядка двух часов, причем самолет не превышал скорости звука, зато имитировалось дозаправка воздухе от танкера КС-135Q. Во втором и третьем полете новичок знакомился с особенностями поведения машины на сверхзвуке и отрабатывал выполнения контакта и с заправщиком, четвертый полет выполнялся в ночное время. Практика показала, что вылет в ночь всего лишь после восьми – девяти часов налета на SR мероприятия довольно рискованное, впоследствии первый ночной полет

 разрешался только после налета на SR-71В не менее 50 ч. После завершения пятого полета, новичок считался подготовленным к самостоятельной работе на SR-71А. Статус готовности к выполнению боевого задания летчик получал, выполнив шесть тренировочных полетов SR-71A. Программа ввода в строй в среднем занимала 30-35 летных часов SR-71A /В и не менее 100ч работы на тренажеры.

Еще большее время занимала подготовка технического состава. Самолет  оказался беспрецедентно сложным в  эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету является процесс предстартовой подготовке космической ракеты- носителя. Правда, ракета не требует послеполетного осмотра, а у SR'а было необходимо после посадки провести порядка 650 проверок!

Пять техников в течение 6часов изучают состояния планера  самолета, два техника по силовым  установкам также не, сколько часов посвящают к тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета разведчик подвергался осмотру к частичной разборкой. Так, 100- часовая инспекция состояния занимала 11-16 часовых рабочих дней, монтаж двигателя на самолете, силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. В ходе этой проверки, как правило, менялись оба двигателя вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часов, налета, причем на эту процедуру отводилась 15 рабочих дней. Каждые три года, опять же – вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе фирмы Пратт энд Уитни осуществляла после наработки мотором 600ч. Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра-класса, их подготовка занимала несколько лет.

Отбор личного состава  проводился только из числа сержантов, прослуживших в ВВС не менее четырех  лет, затем сержанты проходили первоначальный курс обучения длительностью  18-24 месяца. После сдачи зачетов новоиспеченные специалисты получали допуск к работе на разведчиках, но только под присмотром более опытных старших коллег. Для получения допуска на самостоятельную  работу требовалось «отпахать» подмастерьем, по крайне мере, 18 месяцев. Подобная, красиво расписанная на бумаге, процедура подготовки техников для SR-71 соблюдалась далеко не всегда. Работали на материальной части и сравнительно слабо подготовленные сержанты, в этом случае резко увеличились сроки регламентных работ. Наиболее качественно и в самые сжатые сроки проводили регламент инженеры Локхида и Пратт энд Уитни, но вот услуги их стоили гораздо дороже, чем оплата труда военнослужащих. В отдельных случаях ВВС шли на заключение контрактов с фирмой Локхид о техническом обслуживании строевых разведчиков.

Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры, в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела.  Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. После выруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти ИНС хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор «видит» звезду в любое время суток). 

Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10^о , средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает

на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик  выходит на установившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после  выхода на эшелон производиться дозаправка топливом от танкера КС-135Q.

После выполнения дозаправки летчик включает автопилоты, переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной  скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет «пилотирует» автопилот), преодоление звукового барьера не вызывает ни каких особенностей в поведении самолета. На высоте 24000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически не остается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч.  Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде на 450 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м. 

Весьма специфический  профиль полета разведчика требовал от летчиков особых навыков и даже склада мышления. Командовавший разведывательным крылом в середине 70-х годов полковник  Сторри в интервью журналу «Авиэйшн Уик» заявил: «Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями».

4200-е стратегическое разведывательное  авиакрыло (SRW – Strategic Reconnaissance Wing) 25июля 1966г. было преобразовано в 9-й SRW, став преемником расформированного 9-го стратегического авиакосмического крыла, вооруженного бомбардировщиками В-47. 9-е SRW включено две стратегических  разведывательных эскадрильи -1-ю и 99-ю. 1-я эскадрилья является одним из старейших авиационных подразделений мира, она была сформирована в начале 1913г. для ведения воздушной разведки в районе американо – мексиканской границы в  интересах пехотной дивизии генерала Першинга. Первые боевые вылеты на разведку летчики эскадрильи выполнили в 1916г.