Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Технология морских перевозок

1Совокупность свойств груза, определяющих условия и технику его перевозки, перегрузки и хранения, называется транспортной характеристикой груза. По своим физико-химическим свойствам грузы разделяют на две основные группы: скоропортящиеся и устойчиво сохраняющиеся. Грузы можно также разделить на группы по степени огнеопасности, ядовитости, радиоактивности, обладанию определенными агрессивными свойствами - пылящие, выделяющие газы и запахи, грузы, обладающие гигроскопичностью, и так далее. Кроме того, почти все грузы обладают специфическими, присущими им свойствами, определяющими требования, которые необходимо выполнять в процессе их морской перевозки. К основным свойствам навалочных грузов относятся следующие:

Угол естественного откоса, или угол покоя. Это угол между плоскостью основания штабеля и образующей, который зависит от рода и кондиционного состояния груза. Рыхлые и пористые навалочные грузы имеют больший угол покоя, чем твердые кусковые грузы. С увеличением влажности угол покоя растет. При длительном хранении многих навалочных грузов угол покоя за счет уплотнения и слеживаемости возрастает. Различают угол естественного откоса в покое и в движении. В покое угол естественного откоса на 10-18° больше, чем в движении (например, на ленте транспортера).

Гранулометрический состав для навалочных грузов указывается в запродажных контрактах и перевозочных документах. Ряд рудных грузов и углей делится на классы в зависимости от гранулометрического состава. Гранулометрический состав груза определяет возможность применения различных схем механизации погрузочно-разгрузочных работ. Усадка - уплотнение навалочных грузов вследствие перераспределения частиц груза в массе насыпи и сдавливания нижних слоев верхними. На усадку грузов оказывают влияние свойства груза, способ нагрузки, встряхивание судна на волне, вибрация корпуса судна, длительность и условия плавания. Усадка зерна в рейсе происходит от 2,5 и 8%, но иногда достигает 11%.

Сыпучесть свойства навалочных грузов, которые при наличии свободной поверхности под воздействием качки пересыпаются с одного борта на другой. В результате этого грузовое судно может получить опасный крен и перевернуться. Проведенные опыты показали, что пересыпание грузов происходит по законам, отличным от законов перетекания жидкости. В начальный момент крена в результате действия сил сцепления частиц поверхность груза остается неподвижной, но если крен достигает такого значения, при котором угол между поверхностью насыпки и горизонтом будет больше угла покоя на 8-10°, то масса груза быстро перемещается в сторону крена. Обратного перемещения может не быть, так как крен в противоположную сторону уменьшается за счет смещения центра тяжести судна в сторону пересыпающегося груза.

Погрузочный объем - объем, занимаемый 1 тонн груза в грузовом помещении. При морской перевозке зерновых грузов погрузочный объем является критерием, по которому грузы делятся на «тяжелые» - рожь, ячмень, пшеница, горох, рис и «легкие» - овес, арахис, льняное семя и подсолнух.

Влажность - важнейший показатель состояния груза, поскольку от нее зависит самонагревание, возможность и вероятность разжижения. Влажность гигроскопических грузов находится в прямой зависимости от относительной влажности воздуха. Повышенная влажность навалочных грузов приводит к потере провозной способности флота из-за увеличения их массы, а при перевозке зерна - к его порче. Нормальная влажность экспортного зерна - 11-14%. Зерно с влажностью 16% принимать к перевозке запрещено.

Самонагревание грузов растительного происхождения резко ухудшает их качество и, как правило, вызывается тремя причинами: биологическим процессом «дыхания», жизнедеятельностью микроорганизмов и вредителей. При перевозке зерна и ряда других продуктов сельского хозяйства (хлопка, льна, сена) температура груза в результате самонагревания может достигать 85-90 °С, что приводит к потере товарных качеств груза.

Самовозгорание - действие внутренних источников тепла (биологических и химических процессов), которые протекают в грузе. Самовозгоранию подвержены многие грузы растительного происхождения, зерновые, волокнистые, жиры, торф, каменные и бурые угли, древесный уголь, а также некоторые руды и рудные концентраты. При «дыхании» зерна, семян, овощей и фруктов поглощается кислород и выделяется углекислый газ. Энергия «дыхания» зависит от свойства груза, но особенно увеличивается с ростом температуры и влажности. Повышение температуры и влажности способствует развитию бактерий, а наличие бактерий в растительных грузах вызывает не только самонагревание, но и самовозгорание. Жизнедеятельность микроорганизмов приводит к дальнейшему нагреванию груза. Если груз обладает малой теплопроводностью, то выделяющаяся теплота накапливается и температура повышается. Микроорганизмы гибнут при температуре груза 70° и выше, но химические реакции между кислородом, воздухом и разлагающимися растительными грузами продолжаются. Это приводит к самовозгоранию или обугливанию груза. Для предотвращения самовозгорания зерновых грузов следует удалять выделяющиеся газы и тепло, что достигается постоянной вентиляцией трюмов. В процессе хранения иперевозки ископаемых углей происходит постоянное окисление углерода, что приводит к потере качества и уменьшению количества груза. Величина этих потерь зависит от марки, сорта угля и температуры хранения.

Самовозгоранию углей способствует аэрация штабеля, наличие внешних источников тепла, таких как солнечная радиация, нагревающиеся переборки и трубы, наличие посторонних примесей, смешение разных марок, сортов и партий груза. Очень малая и чрезмерно высокая влажность углей снижает их способность к самовозгоранию. В практике морских перевозок температура углей 40-45 °С считается уже опасной.

Слеживаемость - характеризуется прочным сцеплением частиц груза и максимальной плотностью. Это приводит к потере грузом свойств сыпучести. Слеживаемости подвержены в наибольшей мере концентраты руд, руды, селитра, соль поваренная, калийные и азотные удобрения, сульфат. Причинами слеживаемости являются: сцепление частиц груза от сдавливания при большой высоте укладки; кристаллизация солей из растворов и переход соединений вещества из одних модификаций в другие; химические реакции в грузах.

Степень слеживаемости зависит от размера, формы и характера поверхности частиц груза, наличия и свойств примесей, условий хранения груза, его влажности, гигроскопичности, характера воздействия внешней среды, длительности морской перевозки и высоты укладки. Грузы, подверженные слеживаемости, следует хранить в условиях, исключающих или уменьшающих влагопоглощение. Для защиты от взаимодействия с окружающей средой эти грузы следует упаковывать в плотную воздухо- и влагонепроницаемую тару. Таким свойством обладают полимерные пленки.

Смерзаемость - свойство груза при отрицательной температуре превращаться в сплошную массу и терять свою сыпучесть. Это свойство аналогично слеживаемости груза, и по результатам они идентичны. При смерзании также происходит слипание частиц груза и тем больше и сильнее, чем мельче и более шероховата поверхность частиц груза, больше его влажность и пористость. В наибольшей степени смерзаемости подвержены полезные ископаемые - рыхлые, пористые и мелкозернистые руды, серные и медные колчеданы, влажные угли, песок, соль, апатиты, фосфориты, бокситы, медные, железные, марганцевые, свинцовые, цинковые концентраты руд и ряд других грузов. Восстановление сыпучести грузов в портах производится рыхлением при помощи вибрационных машин и пневматических молотков.

Спекаемость - слипание частиц груза под воздействием изменения температуры. Спекаемости подвержены перевозящиеся навалом материалы, такие как пек, гудрон, асфальт, а также агломераты руд, поступающие в трюмы судов в горячем состоянии.

Процесс спекания схож с процессом слеживаемости. Спекаемость грузов при перевозке их навалом на обычных судах предотвратить нельзя, поэтому их следует перевозить в таре или на специализированных судах. Так, например, агломерат, который при морской перевозке спекается и покрывается коркой, перевозят в горячем состоянии. Для уменьшения влияния процесса спекаемости груза строятся специальные конструкции судов, позволяющие замедлить или предотвратить охлаждение груза в пути.

2.Подготовка судна к погрузке.

Суда для перевозки должны быть подготовлены заблаговременно к погрузке в соответствии с требованиями настоящих Правил, « Наставления по предотвращению загрязнения с судов», Международной конвенции МАРПОЛ

73/78 с дополнением 1992 г.

Подготовка судна состоит из следующих операций:

мойка, зачистка, пропаривание танков ( цистерн), очистки и мойки насосов,

фильтров, трубопроводов с удалением остатков груза и воды

проверка на водотечность клинкетов, кингстонов, трубопроводов в грузовых

танках ( цистернах), палубных сальников штоковыводов грузовых и зачистных

клинкетов, плотности закрытий крышек горловин, смотровых лючков, пробок

замерных трубок, исправности работы систем дистанционного и ручного управления клинкетами грузового и зачистного трубопроводов

просушка и дегазация танков (цистерн) и трубопроводов с удалением запаха

ранее перевозившегося груза и моющих средств

проверка состояния системы орошения палубы
проверка приспособлений для опломбирования горловин грузовых танков

(цистерн), клинкетов и кингстонов

проверка работы дыхательных клапанов газоотводной системы
проверка исправности системы и средств пожаротушения, средств индивидуальной защиты и техники безопасности

Подготовка судна к погрузке должна осуществляться по утвержденному

капитаном грузовому и технологическому планам для конкретного вида груза, в соответствии с требованиями РД «Мойка грузовых танков и топливных цистерн танкеров»

Грузовые танки ( цистерны) должны предъявляться представителю грузоотправителя ( фрахтователя) при открытых фильтрах и клинкетах грузовых магистралей и грузовых стояков с обязательным оформление акта пригодности ( сертификата) грузовых танков ( цистерн) под погрузку.

Если условиями договора перевозки ( чартером) не предусматривается

предъявление грузовых танков (цистерн) для инспекции представителю

грузоотправителя ( фрахтователя), то капитан судна обязан пригласить

опытного сюрвейера и получить от него заключение о пригодности грузовых танков ( цистерн) к погрузке.

Перед началом погрузки в присутствии представителя грузоотправителя должны быть обжаты и опломбированы клинкеты кингстонов и забортных

отливных клапанов в грузовом насосном отделении с составлением двустороннего акта и записью в судовом журнале.

Если условиями договора перевозки ( чартером) опломбирование не предусматривается, то капитан приглашает сюрвейера для опломбирования

кингстонов с оформлением сертификата с отметкой об этом в судовом журнале

Перед погрузкой необходимо проверить надежность открытия и закрытия клинкетов с ручным и дистанционным приводом, исправность действия системы автоматического замера уровня груза.

При приеме на судно двух и более видов грузов должно быть обеспечено их разделение не менее чем двумя клинкетами ( секущим и грузовым), а при наличии на магистрали только одного клинкета дополнительно устанавливается заглушка.

При подготовке судна к погрузке все операции по сливу балластных и моечных вод должны выполняться в соответствии с требованиями Международной

конвенции МАРПОЛ 73/78 с дополнением 1992 г.

Перевозка пищевых грузов наливом на судах, перевозивших ранее этилированные нефтепродукты, допускается при условии, что в трех рейсах,

предшествующих рейсу с пищевыми грузами, перевозились неэтилированные

нефтепродукты, нетоксичные масла.

Все операции по подготовке судна к погрузке отражаются в судовом журнале и

оформляются соответствующими актами.

3Основные международные документы, которые должны находиться на борту судна (перечень документов постоянно корректируется)

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 (SOLAS-74).
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973, измененная Протоколом 1978 к ней (MARPOL- 73/78).
Международная конвенция о грузовой марке, 1966 (ILLC-66).
Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 (COLREG-72).
Международная конвенция о подготовке и дипломированию моряков и несении вахты, 1978/1995 (STCW-78/95).
Международный кодекс безопасной перевозки зерна насыпью.
Резолюция А.715 (17). Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные грузы на палубе.
Резолюция А.714 (17). Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза.
Резолюция А. 434 (XI). Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов.
Резолюция А.716(17). Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (IMDG Code).
Международный кодекс по спасательным средствам, с поправками (LSA Code).
Резолюция А.787 (19). Процедуры контроля судов государством порта.
Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию, том 3 (IAMSAR).
Международное руководство по судовой медицине.
Сборники резолюций IMO.

Дополнение к свидетельствам и документам грузового судна

свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции;
свидетельство по безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению;
наставление по креплению груза;
свидетельство по изъятии (если судну в соответствии с СОЛАС-74 предоставляется изъятие);
свидетельство о соответствии специальным требованиям для судов, перевозящих опасные грузы;
манифест об опасных грузах на борту и их расположении или подробный грузовой план;
свидетельство о пригодности судна для перевозки зерна;
свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью;

Оформление отхода судна

Оформление отхода судна в заграничный рейс производится последовательно в четыре этапа:

• в санитарно-карантинном отделе;

• в портнадзоре;

• на контрольно-пропускном пункте (КПП) погранвойск;

• на борту судна.

Для оформления отхода судна в заграничный рейс младший помощник готовит не менее 10 экземпляров судовой роли, заверяет их подписью капитана и судовой печатью. Такая роль называется "чистой". Судовые роли печатать на очень тонкой бумаге (папиросной) запрещается.

Оформление в карантинной службе

Три экземпляра судовой роли вручаются судовому врачу или лицу, ответственному за судовую медицинскую службу, санитарные книжки членов экипажа, санитарный журнал судна, которые оформляют отход в санитарно-карантинном отделе. Судовые роли заверяются капитаном судна, судовой печатью и подписью. В санитарном судовом журнале хранятся: свидетельство о дератизации, санитарное свидетельство. Врач возвращает младшему помощнику два экземпляра роли со штампом карантинного отдела. При отсутствии врача младший помощник сам оформляет отход в карантинной службе, для чего предъявляет медицинские паспорта членов экипажа, судовые роли и Свидетельство о дератизации.

Оформление в инспекции портового надзора

Не позднее, чем за 6 часов до отхода судна, документально отход оформляется в инспекции портового надзора, для чего готовятся следующие документы:

Последний акт проверки судна в порту Владивосток или в последнем российском порту захода инспектором портнадзора. Если были замечания - предъявить документы, подтверждающие их выполнение с подписью капитана судна в п. 19 акта проверки. Акт составляется в портнадзоре в обмен на второй экземпляр;
Заявление на отход, должным образом оформленное и заверенное подписью капитана и печатью судна;
Все судовые документы (непросроченные, т.е. действительные до прихода в первый российский порт);
Один экземпляр "чистой" судовой роли и судовую роль со штампом санитарно-карантинного отдела.
Свидетельства радиолокационного наблюдателя (для судоводителей) согласно Резолюции 18 Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков 1978 года, срок действия которых не просрочен (выдается на 5 лет);
Свидетельства САРП (для судоводителей) согласно Резолюции 20 Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков 1978 года (выдается на 5 лет);
Дипломы всего комсостава, соответствующие занимаемым должностям согласно судовой роли (с вкладными талонами и Подтверждениями к дипломам: срок их действия - 5 лет);
Свидетельства оператора-радиотелефониста капитана и старшего помощника. На судах, оборудованных радиоустановкой ГМССБ - дипломы радиооператоров ГМССБ с Подтверждениями (капитан, начальник рации и все вахтенные помощники);
Сертификаты всего экипажа о прохождении курсов по борьбе за живучесть судна в учебно-тренировочном центре;

10. Свидетельства квалифицированного матроса (Certificate of Able Seamen) no количеству спасательных средств;

11. Акт по обеспечению судов;

12. Свидетельство пожарной охраны для выхода судна в море;

13. Расчет остойчивости судна;

14. Сертификат на сыпучий груз с указанием влажности и угла естественного откоса (если таковой груз имеется);

15. Акт приема работ по креплению груза или Сертификат о безопасной укладке и креплении груза: с вводом в действие 01 августа 1996 года "Правил безопасности морской перевозки генеральных грузов. Общие требования и положения" (РД 31.11.21.16-96) при оформлении отхода судна необходимо предъявлять Капитану порта один из этих документов (в прил. 7 приводятся международные проформы ИМО);

Дежурный капитан портнадзора проверяет все представленные документы и, если претензий нет, ставит штамп на "чистой" судовой роли, указывая время и номер отхода, и вместе с судовыми документами и дипломами возвращает младшему помощнику. Роль со штампом карантинной службы, расчет остойчивости, акты и справки остаются в портнадзоре.

Разрешение на выход судна в рейс действительно в течение 24 часов со времени, указанного в штампе портнадзора. Если судно задержалось в порту сверх установленного времени, капитан заблаговременно сообщает в инспекцию портнадзора и заново оформляет отход или получает подтверждение отхода, если нет изменений в состоянии судна.

Оформление на КПП погранвойск

Не менее, чем за 6 часов до отхода судна, младший помощник должен сдать на КПП погранвойск две "чистые" судовые роли и одну роль со штампом портнадзора, паспорта моряков, разложенные согласно судовой роли, на одной роли делается пометка (паспорта в количестве ….. штук) сданы на КПП и попросить пограничника расписаться в получении паспортов. Вновь прибывшего члена экипажа, который отсутствует в судовой роли ("опоздавшего"), можно оформить дополнительной ролью, но следует помнить, что КПП принимает только одну дополнительную роль.

Необходимо заранее, до начала оформления, узнать на КПП, нет ли замечаний относительно судовых ролей или паспортов моряка и, если есть, немедленно их устранить. Погранвласти обычно сами приносят паспорта и сданные судовые роли на судно для оформления отхода.

Младшему помощнику капитана следует обратить особое внимание на срок действия паспорта моряка, правильность прописки его владельца по судну, а также на то, капитан какого порта выдавал паспорт (РХ или МФ).

Оформление на борту судна

Для оформления отхода судна на борт прибывает комиссия в следующем составе: пограничники, таможенники и представитель агентирующей фирмы (агент).

Таможенным властям предъявляются:

• две "чистые" судовые роли ;

• два экземпляра Генеральной декларации (General declaration);

• два экземпляра Грузовой декларации (Cargo declaration);

• один экземпляр Port Clearance (прил. 8);

• Манифест или поручения на груз;

• правильно заполненные индивидуальные таможенные декларации членов экипажа, разложенные согласно судовой роли.

После оформления необходимо убедиться в наличии на каждой декларации штампов таможни, причем против наименований предметов из золота, драгоценных камней или количества инвалюты дополнительно ставится штамп.

Пограничникам предъявляют Акт о досмотре судна силами экипажа в 2-х экземплярах. В судовом журнале должна быть сделана запись о начале и окончании досмотра (обычно за полчаса до прибытия пограничников на борт судна).

По окончании оформления отхода на судне у младшего помощника должны остаться:

• судовая роль со штампом портнадзора;

• судовая роль со штампом КПП погранвойск;

• Port Clearance со штампом таможни;

• Генеральная декларация со штампом таможни;

• Грузовая декларация со штампом таможни;

• Манифест или поручения на груз;

• индивидуальные таможенные декларации членов экипажа.

Эти документы должны быть предъявлены впоследствии при оформлении прихода в российский порт.

По окончании оформления на борту судна младший помощник обязан передать через агента или выслать “чистую” судовую роль в судоходную компанию на имя начальника службы кадров.

Особенности оформления отхода судна в каботажный рейс

Оформление судна в каботажный рейс происходит только в карантинной службе и портнадзоре.

При следовании судна в каботажный рейс после заграничного, перед оформлением в портнадзоре необходимо предварительно в таможне сделать отметку на судовой роли со штампом карантинного отдела о том, что таможенные власти не имеют претензий к выгруженному грузу, судну и экипажу.

4Составление грузового плана.

2.1.1. Грузовой план, включающий в себя план погрузки и технологическую карту грузовых операций, утверждается капитаном судна до начала налива. В случае необходимости изменения в них вносятся только с ведома капитана.

До прихода судна в порт погрузки следует, если в этом есть необходимость, заблаговременно обменяться информацией между судном и портом по вопросам, которые связаны с безопасностью судна и причала и предотвращением загрязнения окружающей среды.

2.1.2. План погрузки должен обеспечить:

мореходность судна и расчетную его посадку (осадки, крен и дифферент) после окончания налива и приема снабжения;

максимально возможное использование грузоподъемности или грузовместимости судна;

сохранность перевозимого груза;

безопасное для корпуса распределение массы груза по танкам;

распределение реактивных грузов по танкам, исключающее возможность их смешения друг с другом или с водой;

распределение объема груза по танкам с учетом его температурного расширения во время рейса;

безопасную погрузку, выгрузку и зачистку с учетом ротации портов.

2.1.3. При составлении плана погрузки необходимо учитывать следующее:

танки после перевозки грузов с сильным запахом (фенола-, октанола, таллового масла и др.) нельзя использовать в очередном рейсе для перевозки чувствительных к запаху грузов, таких как гликоли и др.;

в танках, смежных с танками, в которых находятся подогреваемые грузы, нельзя размещать ароматические углеводороды, кетоны, спирты, а также грузы 4-й группы;

в случаях, когда защитные покрытия в танках имеют ограничения по температуре, нельзя грузить подогреваемые выше этой температуры продукты как в эти танки, так и в смежные с ними;

если в танках перевозились грузы с высокой температурой кипения и/или слабой растворимостью в воде, то эти танки не рекомендуется в очередном рейсе использовать для чувствительных к малейшему загрязнению грузов, таких например, как метанол.

5Размещение груза на судне определяется грузовым планом, составляемым в два этапа: перед погрузкой судна составляется предварительный грузовой план и в процессе погрузки - исполнительный грузовой план.
41.Предварительный грузовой план составляет организация, выполняющая погрузку груза, с учетом требований пунктов 42 и 43 настоящих Правил и утверждает капитан судна до начала погрузки.
При перевозке однородных грузов предварительный грузовой план составляется совместно администрацией судна и представителем организации, выполняющей погрузку.
Укладка и крепление груза
42.Груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен во избежание его смещения в процессе морской перевозки.
43.Укладка и крепление грузов производятся в соответствии с требованиями судового наставления по креплению грузов, информации о грузе, настоящих Правил и с учетом следующих факторов:
а)продолжительности рейса;
б)географического района плавания;
в)ожидаемого состояния моря;
г)размеров, типа и характеристик судна;
д)статических и динамических сил, ожидаемых во время рейса;
е)типа и упаковки грузовых мест;
ж)планируемого порядка размещения грузовых мест;
з)массы и габаритных размеров грузовых мест;
и)примененных расчетных методик и заложенных в них ограничений и условий.
44.Крепление стандартизированных и полустандартизированных грузов - контейнеров, подвижной техники, прицепов, трейлеров, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на специализированных судах, предназначенных для перевозки указанных категорий грузов и имеющих штатные устройства для их крепления, производится на основании наставления по креплению грузов и судовой эксплуатационной документации, одобренных в установленном порядке. В случае если в судовой документации отсутствуют необходимые данные, крепление груза осуществляется в соответствии с требованиями информации о грузе, настоящих Правил и нормативных технических актов, а также методических документов по безопасности морской перевозки конкретных грузов, одобренных в установленном порядке.
45.Размещение и крепление нестандартизированных грузов - крупногабаритных и тяжеловесных грузов производят по индивидуальным проектам, разрабатываемым грузоотправителями, судовладельцами или по их поручению компетентными организациями с учетом требований настоящих Правил.
46.В способах укладки и крепления нестандартизированных структурообразующих грузов, приводимых в наставлении по креплению грузов и в информации о грузе, необходимо учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест. Эти показатели необходимо использовать для создания устойчивой структуры штабеля, способной выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, ожидаемые в процессе предстоящей морской перевозки.
47.В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить деревянные доски, брусья, клинья и т.п.
48.Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности. Закрепление поверхности штабеля может производиться:
а)путем плотной укладки устойчивого груза по всей поверхности штабеля в грузовом помещении;
б)путем догрузки другого плотно уложенного и надежно закрепляемого груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля; перед догрузкой поверхность штабеля необходимо выстилать достаточным количеством досок толщиной не менее 15 мм; общее допустимое количество груза в штабеле определяется по формуле:
Q = l х B х q,
где l - длина штабеля, м;
В - ширина грузового помещения, м;
q - допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м2;
в)одним из способов, приведенных в нормативных технических актах, а также в методических документах по безопасности морской перевозки соответствующих видов грузов;
г)другими способами, рекомендованными в установленном порядке.
49.До начала погрузки груза, отсутствующего в судовом наставлении по креплению, капитан должен воспользоваться представленной грузоотправителем информацией о грузе. При отсутствии такой информации о грузе капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.
50.При отсутствии на судне условий для размещения и крепления груза, обеспечивающих его несмещаемость в рейсе (достаточное количество материалов и средств крепления и др.), капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.
51.Применяемая система крепления не должна наносить грузу каких-либо повреждений. Найтовы не должны касаться колесных шин или каких-либо других легко повреждаемых мест груза. При необходимости касания найтовами по условиям крепления острых выступающих частей груза или мест, которые могут быть повреждены ими, следует устанавливать деревянные или иные прокладки.
52.Грузы сферической и цилиндрической формы, неупакованное оборудование, металлоконструкции, а также ящичные грузы, не имеющие специальных рымов и обухов, рекомендуется крепить найтовами в обхват (поясами).
53.Подвижную технику следует крепить за буксирные крюки, отверстия, петли и скобы, специально предназначенные для этой цели, а также за раму, шасси и другие детали, жестко связанные с рамой машины, при условии, что система крепления не приведет к повреждению этих деталей.
54.При установке грузов со сложной формой опорной поверхности следует применять специальные фундаменты или седла.
55.Конструкция крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов может предусматривать установку клетей, кильблоков и других устройств, разрабатываемых в составе индивидуального проекта.
56.Фактическое размещение груза на судне, учитывающее возможные изменения, возникающие в процессе погрузки, отражается в исполнительном грузовом плане, который составляет организация, выполняющая погрузку.
57.Капитан судна обеспечивает соответствие укладки и крепления груза требованиям наставления по креплению грузов и информации о грузе.
58.Дополнительное крепление груза по требованию капитана сверх указанного в информации о грузе и/или в наставлении по креплению грузов выполняется по заявке судна.
59.Выход судна в рейс с незакрепленным грузом не разрешается. Время окончания работ по креплению груза и раздел (пункт) судового наставления по креплению грузов или настоящих Правил, в соответствии с которыми эти работы произведены, должны быть зафиксированы в судовом журнале.
Материалы и средства для крепления грузов
60.Классификация средств крепления
1)Судовые средства для крепления грузов подразделяются на стационарные и съемные (основные и вспомогательные).
2)К стационарным средствам относятся различного типа рымы, обухи, скобы и гнезда, устанавливаемые на палубах, переборках и иных судовых конструкциях.
3)Основные съемные средства крепления грузов могут быть:
а)найтовными (канатные, цепные, штанговые и ленточные);
б)закладными (центрующие и стяжные приспособления, ручные и полуавтоматические замки);
в)обвязочными (синтетическая пленка, стальные и синтетические ленты, сетки и т.д.).
4)К вспомогательным съемным средствам крепления относятся скобы, глаголь-гаки, зажимы, струбцины, различного типа натяжные устройства, крюки, стойки, башмаки, подставки, колодки, пневмооболочки, брусья, клинья, уголки, прокладки и противоскользящие материалы (приложение N 4 к настоящим Правилам).
5)Средства крепления грузов на специализированных судах (лесовозы, железнодорожные и автомобильные паромы, контейнеровозы, автомобилевозы, баржевозы, суда типа ро-ро и суда для перевозки тяжеловесных грузов), входящие в состав проекта судна, определяются спецификой его работы, перевозимого груза и должны быть одобренного типа.
61.Требования к средствам крепления
1)Конструктивные элементы систем креплений (найтовы, талрепы и другие стяжные устройства, быстрозапорные откидные устройства, ручные и полуавтоматические закладные замки, угловые и закладные центрующие элементы и приспособления, палубные башмаки, гнезда, обухи и рымы, закладные крюки, стяжки и др.) должны быть в исправном состоянии, без видимых следов повреждений.
2)Стационарные и съемные средства крепления должны соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и иметь действующие документы, содержащие сведения о допустимой (максимальной) рабочей нагрузке (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузке (BL).
3)Конструктивные элементы систем крепления должны обеспечивать определенный запас прочности (таблица п. 6.1 приложения N 6 к настоящим Правилам).
4)На конструктивные элементы систем крепления предприятие-изготовитель наносит маркировку, содержащую значения допустимой (максимальной) рабочей нагрузки (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузки (BL).
5)Порядок обращения, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта судовых многооборотных средств крепления должен соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и может быть конкретизирован в наставлении по креплению грузов.
6)Тросовые найтовы в местах соединения с талрепами, скобами и другими элементами должны иметь огоны, предпочтительно с заделанными коушами. Заделка коушей может производиться с помощью тросовых зажимов. Количество зажимов определяется в зависимости от диаметра троса, но в любом случае их должно быть не менее трех.
7)Перед выходом в рейс натяжные элементы должны быть набиты не более чем на половину рабочего хода для обеспечения возможности подтяжки в течение рейса. При этом усилие натяжения не должно быть чрезмерным.
62.Расход материалов для крепления грузов
1)Средний расход материалов на 1 т груза может быть определен по данным таблицы п. 6.2 приложения N 6 к настоящим Правилам в зависимости от вида генерального груза. Применение материалов с повышенным коэффициентом трения, в том числе мягких пород древесины (ель, сосна), позволяет существенно сократить расходы на крепление.
2)Определение вида и количества материалов для крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов, размещение и установка которых на судах производятся по индивидуальным проектам, осуществляется разработчиками проекта в каждом случае отдельно и утверждается вместе с проектом.
3)Материалы для крепления грузов должны удовлетворять требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, а также настоящим Правилам и карантинным требованиям.
4)Сепарационные материалы, применяемые для разделения коносаментных партий грузов, должны быть целыми, не зараженными биологическими объектами и химическими веществами, сухими, чистыми и не иметь посторонних запахов, если это может повредить грузу.
5)Применяемые для сепарации краски должны быть безвредными для грузов и обслуживающего персонала.

Технология морских перевозок 📙 Реферат → 🆔 279583