Типовое и индивидуальное проектирование Предприятия автомобильного транспорта

Содержание.

1. Критерии  классификации предприятий автомобильного  транспорта (ПАТ). Общая классификация  ПАТ……………………………………………………3

2.Типовое  и индивидуальное проектирование  ПАТ. Достоинства и недостатки…………………………………………………………………………5

3.Состав складов АТП. Методы расчета площадей складов…………………6

4.Факторы, влияющие на компоновочное решение производственного корпуса ПАТ………………………………………………………………………9

Список используемой литературы……………………………………………14

1. Критерии классификации предприятий  автомобильного транспорта (ПАТ). Общая  классификация ПАТ.

Предприятия автомобильного транспорта (ПАТ) в зависимости от назначения делятся на автотранспортные (АТП), авторемонтные (АРП), автообслуживающие и терминалы. АТП является наиболее важным и распространенным типом предприятий автомобильного транспорта.

Основная задача АТП — осуществление автомобильных перевозок.

Обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом осуществляется производственным комплексом этих предприятий путем регулярного выполнения мероприятий по диагностированию, техническому обслуживанию, ремонту, хранению и грамотной эксплуатации автомобилей.

По своему назначению АТП можно разделить на грузовые, пассажирские автобусные, пассажирские таксомоторные, пассажирские по обслуживанию предприятий, учреждений и организаций, смешанные и специальные. По принадлежности различают АТП общего пользования, ведомственные, акционерные и частные. По организации производственной деятельности АТП подразделяются на комплексные и кооперативные. Грузовые АТП осуществляются грузовые перевозки и комплектующие свой списочный состав в зависимости от сложившихся грузопотков. Для грузовых перевозок используются бортовые автомобили, самосвалы, тягачи, полуприцепы, прицепы и другие специализированные автомобили различной грузоподъемности . В крупных промышленных центрах, где имеется большой объем однотипных грузов. Специализация АТП по виду груза позволяет существенно уменьшить разномарочность парка автомобилей и в результате снизить трудовые и материальные затраты на обслуживание и ремонт. Пассажирские АТП выполняют перевозки пассажиров в городском, пригородном, межрайонном, междугородном и международном сообщениях и могут  быть автобусные, легковые таксомоторные и легковые таксомоторные по обслуживанию предприятий, учреждений и организаций.

Смешанные АТП выполняют как грузовые, так и пассажирские перевозки. Их создают в небольших городах и населенных пунктах, где нет достаточного объема грузов и пассажиропотоков для обеспечения работы специализированных предприятий. Специальные АТП создаются при необходимости выполнения большого объема специальных видов перевозок. К ним можно отнести АТП скорой помощи, АТП, осуществляющие перевозки крупногабаритных и особо тяжелых грузов и т. д. Комплексными называются АТП, осуществляющие перевозки, а также хранение, обслуживание и ремонт своего подвижного состава. Комплексные АТП должны иметь производственную базу для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, стоянку для хранения автомобилей и инфраструктуру, необходимую для нормального функционирования предприятий. Авторемонтные предприятия можно разделить на авторемонтные и агрегаторемонтные заводы, централизованные специализированные предприятия  по ремонту отдельных узлов и элементов, аккумуляторных батарей, шин и т. д.

Наиболее крупные из них — авторемонтные заводы, на которых выполняется капитальных полнокомплектный ремонт ремонт автомобилей. Здесь полностью разбирают, пригодные к восстановлению и ремонту детали и узлы реставрируют, непригодные — заменяют новыми. Затем автомобиль вновь собирают. Автообслуживающие предприятия осуществляют сервисное и техническое обслуживание автомобилей различных форм собственности, но сами не участвуют в процессе перевозок. К таким предприятиям можно отнести базы централизованного технического обслуживания автомобилей, станции технического обслуживания автомобилей, гаражи-стоянки, кемпинги, мотели, автозаправочные станции. Терминалы — транспортные комплексы для накопления, распределения и отправки грузов и пассажиров.

К пассажирским автотранспортным терминалам относятся автовокзалы и автостанции, а к грузовым — грузовые станции, контейнерные площадки и полнокомплектные автотранспортные терминалы.

2.Типовое  и индивидуальное проектирование  ПАТ. Достоинства и недостатки.

По сути, проектирование представляет собой архитектурное и визуальное представление будущего здания с учетом всей необходимой документации и технических составляющих, на которых основан разрабатываемый проект.

С проекта начинается строительство практически любого сооружения. В первую очередь создается эскиз будущего здания. При разработке эскиза во внимание принимаются все пожелания заказчика. Далее рассчитываются все затраты на выполнение проекта, утверждаются сметы будущих строительных работ, а также составляется техническое задание на их проведение. При проектировании будущего здание в учет принимаются также характеристики местности будущего строительства.

Существуют два основных вида проектирования: индивидуальное и типовое.

При индивидуальном проектировании за основу проекту берутся идеи и пожелания заказчика. В ходе проектирования он может вносить собственные изменения и замечания.

Индивидуальное проектирование является довольно дорогостоящим, так как часто предполагает дополнительное изучение местности, экосистем, а также разработку особенных инженерных конструкций, что требует значительных затрат времени и труда, а соответственно и денежных средств.

Тем не менее, на сегодняшний день большинство архитектурных проектов являются как раз результатом индивидуального проектирования.

Более дешевым и доступным вариантом является типовое проектирование. В данном случае заказчик выбирает наиболее понравившийся из уже готовых архитектурных проектов. Типовым проект считается при наличии определенных условий. Он должен пройти этапы научного обоснования, экспериментального проектирования и непосредственно самого строительства.

На данный момент типовое проектирование не слишком широко распространено, как в прошлые времена, но многократное применение одного и того же проекта встречается довольно часто. При типовом проектировании от выбора проекта и до возведения здания затраты времени минимальны, а также имеется уже утвержденная смета, что позволяет заказчику сразу же оценить все затраты на будущее строительство.

При строительстве здания по типовому проекту можно задействовать людей или организации, которые уже имеют опыт постройки подобных сооружений. Единственным недостатком данного вида проектирования является то, что заказчик уже не имеет возможности вносить какие-либо изменения в существующий проект.

К проектированию будущего здания необходимо отнестись со всей ответственностью, не экономя на проекте, который, по сути, служит некоторым первичным фундаментом будущего сооружения.

Также при проектировании необходимо пользоваться услугами профессионалов с большим опытом в подобной деятельности, ведь любая допущенная в проекте ошибка может повлечь увеличение затрат на возведение здания или дальнейшие проблемы в его эксплуатации.

3.Состав складов АТП. Методы  расчета площадей складов.

Площади АТП по своему функциональному назначению подразделяются на три основные группы: производственно-складские, хранения подвижного состава и вспомогательного.

1 Состав  помещений

В состав производственно-складских входят зоны ТО и ТР, производственные участки ТР, склады, а также технические помещения энергетических и санитарно-технических служб и устройств

В состав площадей зон хранения (стоянки) подвижного состава входят площади стоянок (открытых или закрытых) с учетом площади, занимаемой оборудованием для подогрева автомобилей (для открытых стоянок).

В состав вспомогательных площадей предприятия в соответствии со СНиП II-92-76 входят: санитарно-бытовые помещения, пункты общественного питания, медицинские пункты.

2 Расчет  площадей зон ТО и ТР

Площади зон ТО и ТР рассчитываются двумя способами:

по удельным площадям – на стадии технико-экономического обоснования и выбора объемно-планировочного решения, а также при предварительных расчетах;

графическим построением- на стадии разработки планировочного решения зон.

В нашем случае расчет производим по первому способу, расчет площадей производится по формуле:

где  - площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габ. размерам), м2;

- число постов;

- коэффициент плотности расстановки постов.

Камаз 5320

Кп=6 fа = 18,59 м2

F1,2 = 18,59 · 2 · 6 = 223,0 м2.

Fд = 18,59 · 1 · 6 = 111,525 м2.

FТР = 18,59 · 8 · 6 = 892,2 м2.

ЗиЛ 133Г2

fa = 22,5 м2.

F1,2 = 22,5 · 6 · 1 = 135 м2.

Fд = 22,5 · 6 · 1 = 135 м2.

FТР = 22,5 · 6 · 4 = 540 м2.

3 Расчет  площадей производственных участков

Площади участков рассчитываются по площади помещения, занимаемой оборудованием, и коэффициенту плотности его расстановки. Площадь участка:

Fу = fоб  · Кn.

где fоб – суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, м2;

Кп – коэффициент плотности расстановки оборудования.

Таблица 2.6 Площади производственных участков в зависимости от числа работающих на них.

4 Расчет  площадей складских помещений

Расчет площадей складов по удельной площади на 1 млн. км. пробега. При этом методе расчета учитывается тип расчета, списочное число и разномарочность подвижного состава. Площадь склада:

Fск. = Lг Au fy Knc Kраз · 10-6.

где Lг – среднесуточный пробег автомобиля, км;

Аи – списочное количество автомобилей ;

fу –  удельная площадь данного вида  склада на 1млн. км пробега автомобиля, м2;

Knc ,Kраз  – коэффициенты, учитывающие соответственно  тип подвижного состава и его  разномарочность.

Краз = 1,4. Кnc = 1,2 – Камаз 5320.

Кnc = 1,2 – ЗиЛ 133Г2.

Таблица 2.7- Площадь складских помещений

4.Факторы, влияющие на компоновочное решение производственного корпуса ПАТ.

Компоновочное решение предусматривает выбор формы производственного корпуса, расположение отделений и участков, а также схему грузопотоков в соответствии со схемой производственного процесса

При компоновке учитываются следующие требования:

1. Производственные  и другие помещения должны  размещаться в последовательности, определяемой принятым технологическим  процессом ремонта.

2. Грузопотоки  должны, по возможности, совпадать  с направлением производственного  процесса и иметь кратчайшие  пути движения к месту потребления, необходимо избегать пересечения  грузопотоков.

3. Опасные  и горячие отделения, помещения  с вредными выделениями должны  размещаться у наружных стен  и отделятся от других помещений  стенами определённой толщины.

При проектировании авторемонтных предприятий в зависимости от пути движения рамы автомобиля могут быть приняты следующие варианты схем технологических процессов:

- прямой  поток;

- Г-образный  поток;

- П-образный  поток;

- тупиковый  способ сборки.

Принимаем схему технологического процесса – «прямой поток».

Достоинствами выбранного варианта являются то, что упрощается схема грузопотока, сокращается номенклатура подъёмно-транспортного оборудования, исключаются пересечения грузопотоков. Все разборочно-сборочные работы выполняются в одном пролёте, участки разборки-сборки размещены в технологической последовательности.

Выбираем прямоугольную форму производственного корпуса, со следующими строительными параметрами:

ширина пролёта, м ………………………………………… 18;

шаг колонн по наружным стенам, м … …………………… 6;

шаг колонн по внутренним стенам, м ……………… .… 12;

высота пролёта, м ……………………………………… . 10.

Ширину корпуса принимаем равной шести пролётам, м:

В = 6*18 = 108 м.

Длина корпуса, м:

L = Sп.к./В (35)

L =18312.9/108 = 167,6 м.

Длину производственного корпуса принимаем кратной шагу колонн – 6 метров.

Количество шагов:

n = 167,6/6 = 27,88.

Принимаем количество шагов равным 28, тогда длина производственного корпуса равна:

L = 28*6 = 168 м.

Окончательно площадь производственного корпуса равна, м:

Sкор. = B*L = 108*168 = 18310 м2.

Размеры производственного корпуса, м 108х168х10,8.

Основные объёмно-планировочные решения производственных зданий определяются в здании на проектирование с учётом организации технологических процессов. Однако, не менее важным является обеспечение безопасности и надёжности зданий в расчётных условиях эксплуатации, а так же в экстремальных ситуациях, одной из которых является пожарная опасность. Так, в случае пожара объёмно-планировочные решения и конструктивные решения производственных зданий должны обеспечить:

эвакуацию работников наружу на прилегающую к зданию территорию до наступления угрозы их жизни и здоровью вследствие воздействия опасных факторов пожара;- возможность спасения работников, неуспевающих эвакуироваться;

возможность доступа пожарных подразделений и средств пожаротушения к очагу пожара, а также проведения мероприятий по спасению людей и материальных ценностей;

нераспространение пожара на смежные пожарные отсеки и на рядом расположенные здания.

При установлении числа этажей здания, принимается во внимание наличие площадок, этажерок и антресолей, площадь которых в одном уровне может составлять более 40% площади пола помещения. В этом случае принято, что они составляют этаж а, здание, в котором расположены эти планировочные элементы, следует рассматривать как двух- или многоэтажное. При наличии открытых технологических проёмов в перекрытиях смежных этажей площадь этих этажей условно суммируется, и эта сумма не должна превышать, указанную в таблице 5 СНиП 31-03-2001.

Требования нераспространения пожара накладывают определённые ограничения на основные параметры зданий. Правила компоновки здания в целом – его допустимая высота, этажность и площадь этажа – находится в СНиП 31-03 2001 «Производственные здания» в разделе 7 «Предотвращение распространения пожара». Они сгруппированы в таблице 5 – указанные характеристики здания определяются в зависимости от категории здания (или составляющих его пожарных отсеков) и класса конструктивной пожарной опасности здания.

Класс конструктивной пожарной опасности здания и его пожарных отсеков определяется по таблице 5 СН и П 21-01-97* «Пожарная безопасность зданий и сооружений». Он зависит от сочетания классов пожарной опасности основных групп строительных конструкций: несущих стержневых элементов; наружных стен; внутренних стен, перегородок, перекрытий и покрытий; стен лестничных клеток, противопожарных преград, а также маршей и площадок лестниц.

Площади этажей в пределах пожарного отсека, приведённые в таблице 5 СЕиП 31-03-2001, ограничены противопожарными стенами или противопожарными зонами. Они могут быть увеличены вдвое при оборудовании помещений установками автоматического пожаротушения, за исключением зданий IV степени огнестойкости классов пожарной опасности СО и С1, а также зданий V степени огнестойкости.

Для разделения зданий на пожарные отсеки применяются противопожарные преграды: противопожарные стены или противопожарные зоны. Противопожарные стены должны опираться на фундаменты или фундаментальные балки, как правило, пересекать все конструкции и этажи здания и возвышаться над кровлей. Противопожарные стены допускается устанавливать непосредственно на конструкции каркаса здания, выполненные из материалов группы НГ.

Противопожарная зона выполняется в виде вставки, разделяющей здания по всей ширине (длине) и высоте. Ширина зоны должна составлять не менее 12 м, зона выделяется противопожарными стенами 2-го типа. В пределах зоны не допускается размещать помещения, в которых могут храниться или применяться горючие материалы.

Заполнение проёмов в противопожарных преградах должно выполняться, как правило, из негорючих материалов.

Окна противопожарных преградах должны быть неоткрывающимися, а двери, ворота, люки и клапаны должны иметь устройства для самозакрывания и уплотнения в притворах.

В проёмах противопожарных преград, которые не могут закрываться противопожарными дверями или воротами, для сообщения между смежными помещениями категорий В, Г и Д допускаются открытые тамбуры, оборудованные установками автоматического пожаротушения.

Ограждающие конструкции этих тамбуров должны быть противопожарными. Противопожарные преграды стены и перекрытия 1-го типа не допускается пересекать каналами, шахтами и трубопроводами.

Список используемой литературы.

1. Масуев, М.А. Проектирование предприятий  автомобильного транспорта: Учебное  пособие для студентов вузов / М.А. Масуев. – М.: Академия, 2008. – 318 с.

2. Тахтамышев, Х. М. Основы технологического расчета  автотранспортных предприятий: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / Х. М. Тахтамышев. – М.: Академия, 2011. – 352 с.

3. Афанасьев, Л. Л. Гаражи и станции технического  обслуживания автомобилей: Альбом  чертежей / Л. Л. Афанасьев, А. А. Маслов, Б. С. Колясинский. –4-е изд.. –М.: Транспорт, 2009. –216 с

4. Родионов, Ю. В. Производственно-техническая инфраструктура  предприятий автомобильного сервиса: учеб. пособие / Ю. В. Родионов. – Ростов-на-Дону: Феникс, 2008. – 439 с.

5. Дипломное  проектирование автотранспортных  предприятий: Учебное пособие / Туревский  И.С. – М.: ИНФРА-М, ИД ФОРУМ, 2008.