Вантовые мосты

Содержание:

1. Вантовые и висячие мосты. Достоинства и недостатки.                              2
2. История.                                                                                                                     5

• Первый вантовый мост.                                                                             5
• Первый висячий мост.                                                                                7
• Архитектура мостов.                                                                                   8
• Знаменитые мосты.                                                                                    10

3. Защита от коррозии.                                                                                              12

• Покрытия.                                                                                                          13
• Вентиляция мостов осушенным воздухом.                                               17

4. Экономический ущерб от коррозии.                                                                24

5.   Заключение.                                                                                                            25

6.   Список литературы.                                                                                               26

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Вантовые и висячие мосты. Достоинства и недостатки.

Висячий мост — мост, в котором основная несущая конструкция выполнена из гибких элементов (кабелей, канатов, цепей и др.), работающих на растяжение, а проезжая часть подвешена. Висячие мосты часто называют «подвесными», однако в специализированной литературе по архитектуре и строительству термин «подвесной мост» не используется.

Висячие мосты находят наиболее удачное применение в случае большой  длины моста, невозможности или  опасности установки промежуточных  опор (например в судоходных местах). Мосты такого типа выглядят очень гармонично, одним из наиболее известных и красивых примеров является мост Золотые Ворота, расположенный на входе в бухту Сан-Франциско.

Основные несущие тросы (или  цепи) подвешивают между установленными по берегам пилонами. К этим тросам крепят вертикальные тросы или балки, на которых подвешивается дорожное полотно основного пролёта моста. Основные тросы продолжаются за пилонами и закрепляются на уровне земли. Продолжение  тросов может использоваться для  поддержки двух дополнительных пролётов.

Под действием сосредоточенной  нагрузки несущая конструкция может  изменять свою форму, что уменьшает  жёсткость моста. Для избежания прогибов, в современных висячих мостах дорожное полотно усиливают продольными балками или фермами, распределяющими нагрузку.

Вантовый мост — тип висячего моста, состоящий из одного или более пилонов, соединённых с дорожным полотном посредством прямолинейных стальных тросов — вантов. В отличие от висячих мостов, где дорожное полотно поддерживается вертикальными тросами, прикреплёнными к протянутым по всей длине моста основным несущим тросам, у вантовых мостов тросы (ванты) соединяются непосредственно с пилоном.

Одним из преимуществ вантовых мостов является относительная неподвижность  дорожного полотна, что делает их пригодными для использования в  качестве железнодорожных мостов. Первый железнодорожный вантовый мост был  построен в 1979 году в Белграде (Новый  железнодорожный мост).

Вантовые мосты в широких  масштабах строятся с 1950-х годов. Первым современным вантовым мостом является мост Стромсунд в Швеции, открытый в 1956 году. В СССР первый вантовый мост был построен в Грузинской ССР через реку Магану в 1932 году. Первыми крупными вантовыми мостами, построенными в СССР, были мост через реку Нарын, мост через гавань Днепра в Киеве (1963 год), Московский мост через Днепр в Киеве (1976 год), вантовый мост в Риге (1981 год). В 1979 году было открыто движение по Октябрьскому мосту в Череповце через реку Шексну — первому вантовому мосту, построенному на территории России.

Достоинства висячих мостов

Основной пролёт можно сделать  очень длинным при минимальном  количестве материала. Поэтому использование  такой конструкции очень эффективно при строительстве мостов через  широкие ущелья и водные преграды. В современных висячих мостах широко применяют проволочные тросы и канаты из высокопрочной стали с пределом прочности 2—2,5 ГН/м², что существенно снижает собственный вес моста.

Висячие мосты могут быть построены  высоко над водой, что обеспечивает прохождение под ними даже высоких  судов.

Отсутствует необходимость ставить  промежуточные опоры, что даёт большие  преимущества, например, в случае горных разломов или рек с сильным  течением.

Будучи относительно податливыми, висячие мосты могут, без ущерба для целостности конструкции, изгибаться под действием сильного ветра  или сейсмических нагрузок, тогда  как более жёсткие мосты нужно  строить более крепкими и тяжёлыми.

Недостатки висячих мостов

Из-за недостаточной жёсткости  моста может потребоваться перекрытие движения при штормовых погодных условиях (смотрите историю Такомского моста).

Под действием сильного ветра опоры  подвергаются действию большого крутящего  момента, поэтому для них требуется  хороший фундамент, особенно при  слабых грунтах.

Полотно моста сильно прогибается, если на одном участке сосредоточена  нагрузка существенно больше, чем  на других. Из-за этого висячие мосты  реже используются в качестве железнодорожных, чем другие типы. Тем не менее, есть много примеров совмещения автомобильного и железнодорожного трафика (как правило, в разных ярусах) на висячем мосту: Манхэттенский мост в Нью-Йорке, Мост 25 апреля в Лиссабоне и мн. др.

 

 

 

 

2.История

  1.Первый вантовый мост.

Октябрьский мост — автомобильный вантовый мост через реку Шексна в городе Череповец, соединяющий Индустриальный и Зашекснинский районы. Мост был открыт в 1979 году и является первым вантовым мостом, построенным на территории России. По конструкции мост схож с Северинским мостом через Рейн в немецком Кёльне.

Заказчиком строительства выступил Череповецкий металлургический завод. Мост сооружался по проекту Ленпротрансниипроекта. Строительство осуществлял трест «Мостострой» № 6. 22 апреля 1970 года была забита первая свая в основание первой опоры. В опору моста была заложена капсула с посланием потомкам. 5 ноября 1979 года мост был открыт для движения, 2 декабря 1981 года был подписан акт приемки моста в эксплуатацию.

Рыбальский вантовый мост — мост через гавань Днепра. Открыт 23 сентября 1963 года. Находился в северной части Подола. Обеспечивал автомобильную связь между Подолом и Рыбальским островом.

Был первым в мире вантовым мостом с железобетонной балкой жёсткости. Сооружён по проекту института «Укрпроектстальконструкция». Авторы проекта — инженеры А. Гольдштейн, В. Кириенко, Н. Соколова. Общая длина мостового перехода 474,3 м (левобережная эстакада — 82,3 м, русловая часть — 275,7 м, правобережная эстакада — 116,3 м). Русловая часть моста перекрыта трёхпролётным неразрезным вантовым строением (65,85 + 144 + 65,85 м), симметричной относительно двух железобетонных пилонов (высотой 42 м) с радиальным расположением вантов, изготовленных из стальных канатов диаметром 72 и 55 мм. Пролёты перекрывают две главные балки П-образного сечения с расстоянием между осями 9,6 м. Проезжая часть сложена из Т-образных железобетонных элементов высотой 1,5 м, которые опираются на внутренние стенки главных балок.

По своим архитектурным и  конструктивным формам был ценным памятником 1960-х годов. С начала 1990-х годов, в связи с аварийным состоянием конструкций моста, по нему было приостановлено автомобильное сообщение, а через  несколько лет под мост были подведены добавочные страховочные опоры.

Последние годы эксплуатации был исключительно  пешеходным. По состоянию на 2011 год  в процессе демонтажа. Первым этапом его ликвидации стало введение в  эксплуатацию Гаванского моста. Следующие  шаги будут предприняты по мерe строительства нового Подольского моста. На месте современного Рыбальского моста должен появиться новый мостик для заезда транспорта на Подольский мост, для чего планируется снесение также и конторы Речного порта.

    

 

2.Первый висячий мост.

Цепной Пантелеймоновский мост в городе Петербурге был построен в 1823 году. Этот мост стал первым висячим (цепным) мостом в России. Мост пересекает реку Фонтанку. Длина моста составляла 54 метра.

Цепной мост прослужил целых 85 лет. Впоследствии цепной мост был заменен  на стальной арочный мост.

На долю этого моста выпали серьезные  испытания, в том числе мосту  пришлось пережить бомбежку во время  Великой Отечественной войны  при блокаде Ленинграда. Мост несколько  раз подвергался реконструкции. Последняя реконструкция Пантелеймоновского моста проводилась совсем недавно, в 2002 году.

3.  Архитектура мостов

Многие мосты являются выдающимися  памятниками зодчества и инженерного  искусства. В некоторых городах, таких как Санкт-Петербург или  Прага, мосты являются неотъемлемой частью городской архитектуры.

В классическом стиле выполнены  многие древнеримские мосты: почти  лишённые декора, они, тем не менее, за счёт своей массивности и выразительной  архитектоники создают ощущение прочности и надёжности (мост Алькантара на реке Тахо, Испания).

В Средние века двумя преобладающими типами стали мосты с полуциркульными (или круговыми) арками и мосты  со стрельчатыми арками. Первый тип  основывался на римской традиции, второй был заимствован из восточной  архитектуры и вскоре потерял  популярность, так как неоправданно увеличивал высоту моста. Ещё одним  явлением в средневековом мостостроении  стали мосты-улицы, появившиеся во всех крупных европейских городах (например, Понте Веккио во Флоренции). В Средние века на мостах появился декор (это произошло в конце XIV века): например, оформленный в готическом стиле Карлов мост в Праге.

Совершенствование техники мостостроения  в Эпоху Возрождения позволило  значительно увеличить соотношение  толщины свода к высоте пролёта. Благодаря этому, мосты стали  более высокими и лёгкими по конструкции.Совершенствуется конструкция каменных мостов: появляются круглые и коробовые своды (Новый мост в Париже). В целом же, прослеживается тенденция к подражанию античной архитектуре. Чуть позже появилось барокко, тяготевшее к динамичным композициям и пышному декору. Широко известен барочный Мост Вздохов в Венеции.

В XVIII веке популярностью пользовался  классицизм. Мосты, построенные в  этом стиле, отличали чёткая симметрия, внимательное отношение к пропорциям сооружения, пролёты больших размеров. Классицизм был широко распространён  во Франции (Мост Согласия в Париже) и России (Крестовый мост в Пушкине).

К середине XIX века сформировались основные формы металлических мостов. В  этот период большое распространение  получили решётчатые балконные фермы. Значительное развитие получили конструкции  арочных мостов. В конце XIX века популярность приобретают висячие мосты: в 1883 в США был построен Бруклинский мост, чуть позже — Манхэттенский. Висячие мосты сохраняют свою популярность в XX (мост «Золотые ворота») и XXI веке.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.Знаменитые мосты

• Мост «Золотые Ворота» находится в Сан-Франциско, США; перекинут через одноименный пролив. Открыт в 1937 году. Относится к типу висячих мостов, сооружён из стали. Высота основного пролёта — 230, длина основного пролёта — 1280, общая длина — 1970 м. Около тридцати лет «Золотые ворота» занимал первое место в списке крупнейших мостов мира. За более чем семьдесят лет, прошедшие с момента его открытия, мост стал одним из самых узнаваемых символов Сан-Франциско. Печально известен как «мост самоубийц» — в среднем каждые две недели кто-то накладывает на себя руки, спрыгнув в воду с этого моста.

• Тауэр Бридж — разводной мост через Темзу в Лондоне, Великобритания, открыт в 1894 году. Знаменит благодаря двум башням высотой по 65 м каждая, установленным на устоях.
• Бруклинский мост — один из старейших подвесных мостов США. Соединяет районы Бруклин и Манхэттен в Нью-Йорке, пересекая пролив Ист-Ривер. Был открыт в 1883 году; на момент основания это — крупнейший подвесной мост в мире. Бруклинский мост — первый в мире, в конструкции которого использовались стальные прутья.
• Мост Вздохов — арочный мост в стиле барокко. Перекинут через Дворцовый канал в Венеции, Италия и соединяет Дворец Дожей (в котором располагался суд) и тюрьму. По легенде, популяризованной Джорджем Байроном, название моста происходит от вздохов осуждённых, которые, проходя по мосту, бросали свой последний взгляд на Венецию, но это вряд ли соответствует действительности.

 

• Карлов Мост — арочный готический мост, украшенный барочной скульптурой, через реку Влтава в Праге, Чехия. Сохранился со Средних веков, известен благодаря башням на входе на мост и украшающими мост тридцатью скульптурами.
• Акаси-Кайкё — самый длинный подвесной мост в мире. Находится в Японии, пересекает пролив Акаси и соединяет города Кобе и Авадзи. Высота главного пролёта — 297 м, общая длина моста — 3911 м.
• Босфорский мост — первый висячий мост через Босфор, соединяет азиатскую и европейскую части Стамбула, Турция. Был открыт в 1973 году к пятидесятилетию Турецкой Республики. Проход пешеходов запрещён в связи с тем, что мост неоднократно пытались использовать для совершения самоубийств.
• Мост У Байн — самый большой в мире деревянный мост длиной свыше 2 км через озеро между городом Мандалай и предыдущей столицей Анарапурой в Бирме.
• Сургутский мост — мост через реку Обь в городе Сургут. Знаменит тем, что является мировым рекордсменом по длине пролета среди однопилонных вантовых мостов.
• Мост через залив Ханчжоувань — самый длинный (36 км) трансокеанский мост в мире, призванный сократить путь из Шанхая до промышленной зоны Нинбо c 400 до 80 км, был открыт для проезда 1 мая 2008 года. Мост соединяет континентальную часть китайского портового города Циндао с островным районом Хуандао в заливе Цзяочжоу. По состоянию на 2011 год является самым длинным морским мостом.

 

 

 

 

 

3.Защита от коррозии.

Коррозия приводит ежегодно к миллиардным  убыткам, и разрешение этой проблемы является важной задачей. Основной ущерб, причиняемый коррозией, заключается  не в потере металла как такового, а в огромной стоимости изделий, разрушаемых коррозией. Вот почему ежегодные потери от неё в промышленно  развитых странах столь велики. Истинные убытки от неё нельзя определить, оценив только прямые потери, к которым  относятся стоимость разрушившейся  конструкции, стоимость замены оборудования, затраты на мероприятия по защите от коррозии. Ещё больший ущерб  составляют косвенные потери. Это  простои оборудования при замене прокоррозировавших деталей и узлов, утечка продуктов, нарушение технологических процессов.

Идеальная защита от коррозии на 80 % обеспечивается правильной подготовкой поверхности, и только на 20 % качеством используемых лакокрасочных материалов и способом их нанесения. Наиболее производительным и эффективным методом подготовки поверхности перед дальнейшей защитой субстрата является абразивоструйная очистка.

Обычно выделяют три направления  методов защиты от коррозии:

• Конструкционный
• Активный
• Пассивный

Для предотвращения коррозии в качестве конструкционных материалов применяют  нержавеющие стали, кортеновские стали, цветные металлы. При проектировании конструкции стараются максимально изолировать от попадания коррозионной среды, применяя клеи, герметики, резиновые прокладки.

Активные методы борьбы с коррозией  направлены на изменение структуры  двойного электрического слоя. Применяется  наложение постоянного электрического поля с помощью источника постоянного  тока, напряжение выбирается с целью  повышения электродного потенциала защищаемого металла. Другой метод - использование жертвенного анода, более активного материала, который  будет разрушаться, предохраняя  защищаемое изделие.

    1.Покрытия.

В качестве защиты от коррозии может  применяться нанесение какого-либо покрытия, которое препятствует образованию  коррозионного элемента (пассивный метод).

Красочное покрытие, полимерное покрытие и эмалирование должны, прежде всего, предотвратить доступ кислорода  и влаги. Часто также применяется  покрытие, например, стали другими  металлами, такими как цинк, олово, хром, никель. Цинковое покрытие защищает сталь  даже когда покрытие частично разрушено. Цинк имеет более отрицательный потенциал и коррозирует первым. Ионы Zn2+ токсичны. При изготовлении консервных банок применяют жесть, покрытую слоем олова. В отличие от оцинкованной жести, при разрушении слоя олова коррозировать, притом усиленно, начинает железо, так как олово имеет более положительный потенциал. Другая возможность защитить металл от коррозии — применение защитного электрода с большим отрицательным потенциалом, например, из цинка или магния. Для этого специально создаётся коррозионный элемент. Защищаемый металл выступает в роли катода, и этот вид защиты называют катодной защитой. Растворяемый электрод, называют, соответственно, анодом протекторной защиты. Этот метод применяют для защиты от коррозии морских судов, мостов, котельных установок, расположенных под землей труб. Для защиты корпуса судна на наружную сторону корпуса крепят цинковые пластинки.

Если сравнить потенциалы цинка  и магния с железом, они имеют  более отрицательные потенциалы. Но тем не менее коррозируют они медленнее вследствие образования на поверхности защитной оксидной плёнки, которая защищает металл от дальнейшей коррозии. Образование такой плёнки называют пассивацией металла. У алюминия её усиливают анодным окислением (анодирование). При добавлении небольшого количества хрома в сталь на поверхности металла образуется оксидная плёнка. Содержание хрома в нержавеющей стали — более 12 процентов.

Система холодного цинкования

Система холодного цинкования предназначена для усиления антикоррозионных свойств комплексного многослойного покрытия. Система обеспечивает полную катодную (или гальваническую) защиту железных поверхностей от коррозии в различных агрессивных средах

Система холодной оцинковки бывает одно-, двух- или трехупаковочной и включает:

связующее — известны составы на хлоркаучуковой, этилсиликатной, полистирольной, эпоксидной, уретановой, алкидной (модифицированной) основе;

антикоррозионный наполнитель  — цинковый порошок («цинковая пыль»), с содержанием более 95 % металлического цинка, имеющего размер частиц менее 10 мкм и минимальную степень  окисления.;

отвердитель (в двух- и трех- упаковочных системах)

Одноупаковочные системы холодного цинкования поставляютмся готовыми к применению и требуют лишь тщательного перемешивания состава перед нанесением. Двух- и трехупаковочные системы могут поставляться в нескольких упаковках и требуют дополнительных операций по приготовлению состава перед нанесением (смешивание связующего, наполнителя, отвердителя).

После приготовления (двух- и трёхупаковочные системы), нанесения состава на защищаемую поверхность металла кистью, валиком, методом пневматического или безвоздушного распыления и высыхания на поверхности металла образуется цинкнаполненное противокоррозионное покрытие — полимерно-цинковая плёнка, сохраняющая все свойства полимерного покрытия, которое использовалось в качестве связующего, и одновременно обладающая всеми защитными достоинствами обычного цинкового покрытия.

Преимущества системы холодной оцинковки по сравнению со способом горячей гальванизации:

• Простота и меньшая трудоёмкость технологии нанесения защитного цинкового покрытия. Для нанесения покрытия не требуется специальное оборудование.
• Возможность антикоррозионной защиты металлоконструкций любых размеров, как в заводских так и в полевых условиях.
• Возможность исправления непосредственно на месте абразивных повреждений покрытия и дефектов, возникающих при сварке металлоконструкций.
• Экологически чистый процесс нанесения покрытия: нет необходимости производить работы в горячем цеху.
• Создание на поверхности железа гибкого слоя цинка (не образующего микротрещин при изгибании металлоизделия).

Система холодного цинкования применяется во всех видах промышленности и в быту, где требуется надёжная и долговечная защита железных поверхностей от коррозии.

Помимо использования в качестве грунтовочного слоя в комплексном  многослойном покрытии система холодной оцинковки может применяться  как самостоятельное антикоррозийное  покрытие металлических поверхностей.

Газотермическое напыление

Для борьбы с коррозией используют также методы газотермического напыления.

 С помощью газотермического напыления на поверхности металла создается слой из другого металла/сплава, обладающий более высокой стойкостью к коррозии (изолирующий) или наоборот менее стойкий (протекторный). Такой слой позволяет остановить коррозию защищаемого металла. Суть метода такова: газовой струей на поверхность изделия на огромной скорости наносят частицы металлической смеси, в результате чего образуется защитный слой толщиной от десятков до сотен микрон. Газотермическое напыление также применяется для продления жизни изношенных узлов оборудования: от восстановления рулевой рейки в автосервисе до нефтедобывающих компаний.

Термодиффузионное цинковое покрытие

Для эксплуатации металлоизделий в  агрессивных средах, необходима более  стойкая антикоррозионная защита поверхности  металлоизделий. Термодиффузионное  цинковое покрытие является анодным  по отношению к черным металлам и  электрохимически защищает сталь от коррозии. Оно обладает прочным сцеплением (адгезией) с основным металлом за счет взаимной диффузии железа и цинка в поверхностных интерметаллитных фазах, поэтому не происходит отслаивания и скалывания покрытий при ударах, механических нагрузках и деформациях обработанных изделий.

Диффузионное цинкование, осуществляемое из паровой или газовой фазы при высоких температурах (375—850 °C), или с использованием разрежения (вакуума) - при температуре от 250 °C, применяется для покрытия крепёжных изделий,труб, деталей арматуры и др. конструкций. Значительно повышает стойкость стальных, чугунных изделий в средах, содержащих сероводород (в т.ч. против сероводородного коррозионного растрескивания), промышленной атмосфере, морской воде и др. Толщина диффузионного слоя зависит от температуры, времени, способа цинкования и может составлять 0,01—1,5 мм. Современный процесс диффузионного цинкования позволяет образовывать покрытие на резьбовых поверхностях крепёжных изделий, без затруднения их последующего свинчивания. Микротвёрдость слоя покрытия Hμ = 4000 – 5000 МПа. Диффузионное цинковое покрытие также значительно повышает жаростойкость стальных и чугунных изделий, при температуре до 700 °C. Возможно получение легированных диффузионных цинковых покрытий, применяемое для повышения их служебных характеристик.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    2.Вентиляция мостов осушенным  воздухом.

• Для подвесных мостов

Метод осушения является сравнительно новым и его появление обусловлено  разработкой и наличием на современном  рынке климатического оборудования осушителей воздуха адсорбционного типа. Коррозия металла практически отсутствует при относительной влажности ниже 40% и резко увеличивается, подчиняясь закону Аррениуса, т.е. возрастает по экспоненте, при влажности свыше 60%, что иллюстрируется на рисунке

На практике полагают, что при  относительной влажности воздуха 40% и менее коррозия металла и  окислительные процессы в целом  отсутствуют даже на незащищенных другими  способами поверхностях. Применительно  к мостовым сооружениям, защита от коррозии методом осушения реализуется различным  образом в зависимости от их конструкции.

Наиболее характерным является использование метода осушения при  строительстве современных подвесных  и вантовых мостов, а также при  их реконструкции. Защите подлежат следующие  наиболее уязвимые части мостов указанных  типов:

• подвесные кабели;
• места крепления кабелей;
• стальные коробчатые балки центрального пролета.

Осушение внутренней полости стальной коробчатой балки центрального пролета  впервые было осуществлено еще в 1970 году при строительстве фирмой CОWI A/S моста Little Belt Suspension Bridge в Дании. Данный метод впоследствии применялся при строительстве самого длинного в мире на сегодняшний день подвесного моста Akashi Kaikyo Bridge в Японии и используется в большинстве проектов современного строительства как наиболее эффективный и экономичный. Опыт показал, что:

• осушение до уровня относительной влажности 40 % обладает 100 %-й эффективностью защиты от коррозии;
• капитальные затраты на оборудование системы осушения ниже затрат на покраску;
• эксплуатационные расходы на систему осушения существенно ниже текущих затрат на восстановление защитного слоя краски;
• при использовании метода осушения отсутствуют неблагоприятные воздействия на окружающую среду.

Устройство системы осушения стальной коробчатой балки центрального пролета. Система состоит из следующих основных элементов:

• адсорбционный осушитель, осуществляющий забор свежего воздуха, расходуемого в регенерационном контуре, и выброс насыщенного влагой воздуха в атмосферу;
• вентиляционный агрегат, обеспечивающий циркуляцию осушенного воздуха внутри скрытых полостей;
• система воздуховодов, подсоединенных к адсорбционному осушителю и вентиляционному агрегату;
• система клапанов, обеспечивающих равенство давления внутри и снаружи коробчатой балки.

Раздача воздуха осуществляется между  ребер жесткости и забор воздуха  – в центральной части по длине  коробчатой балки. Сварные швы и  внутренние поверхности балки не окрашены. Экономия капитальных затрат составляет около 8%.

При подборе осушителя следует  принимать во внимание следующее:

• Типоразмер осушителя выбирается исходя из кратности воздухообмена 0,1–0,12 1/час.
• Агрегаты предназначены для работы на 100 % рециркуляции, однако иногда небольшое количество свежего воздуха может поступать внутрь конструкции через разгрузочные клапаны при высокой скорости ветра снаружи.
• Относительная влажность внутри конструкций моста должна поддерживаться на уровне 40 % в режиме рециркуляции. Однако допускается незначительное повышение RH при поступлении свежего воздуха в случаях, оговоренных выше.

Крепление тросов

Узлы крепления натяжных тросов – один из наиболее критичных элементов  конструкции подвесных мостов. При  проектировании этих узлов должен соблюдаться  ряд профилактических мер, обусловливающих  долговечность и надежность моста, которые определяются, прежде всего, прочностью креплений. Вместе с тем, данные элементы достаточно чувствительны к воздействию коррозии. Для постоянного поддержания относительной влажности ниже 40 % необходимо подобрать соответствующий осушитель. При этих условиях вероятность коррозии практически отсутствует.

Преимущества:

• Применение осушителей для обработки воздуха в узлах крепления тросов позволяет существенно увеличить срок службы моста.
• Снижается стоимость обслуживания моста.
• Снижается частота и стоимость инспекционных проверок.

Наиболее эффективным средством  повышения безопасности мостов является антикоррозионная защита тросов с целью  поддержания их в сухом и чистом состоянии. Это наилучшим образом  достигается широко используемыми  в современной практике и рассматриваемыми ниже специальными системами осушения воздуха, прокачиваемого внутри герметичной  оболочки крепежных тросов.

 

• Для вантовых мостов

Полотно вантового моста подвешивается  на тросах, закрепленных на пилонах. Полотно  такого моста может быть изготовлено  из металла или железобетона. Во втором случае особенно важно сохранять  конструкцию в сухом состоянии, так как железная арматура бетона, придающая ему прочность, находится  в особенно неблагоприятных условиях из-за отсутствия доступа воздуха и поглощения бетоном влаги.