Ведущий мост автомобиля

Введение

Ведущий мост автомобиля предназначен для преобразования крутящего момента  двигателя при передаче его к  ведущим колесам таким образом, чтобы вместе с коробкой передач  обеспечить согласование характеристики двигателя с динамической характеристикой  автомобиля. Ведущий мост обычно состоит  из несущей балки, главной передачи, установленной в картере, и полуосей.

Основная  част

На автомобиле ЗИЛ-431410 применена  двойная главная передача (передаточное число 6,32) или одинарная гипоидная (с передаточным числом 6,33).

Двойная главная передача состоит из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями (число  зубьев конической пары 13 и 25), цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями (число зубьев цилиндрической пары 14 и 46) и дифференциала (  3.34).

Собрана главная передача в литом чугунном картере. Коническая шестерня выполнена как одно целое  с валом и установлена на двух конических роликовых подшипниках. Между внутренними кольцами подшипников  расположены распорная втулка и  регулировочные шайбы. Зажимаются подшипники через упорную шайбу и фланец гайкой, которая стопорится шплинтом. Коническая шестерня с подшипниками собрана в чугунном стакане, который  закрывается крышкой с резиновой  манжетой. С помощью регулировочных шайб подшипники зажимаются с предварительным  натягом, при этом момент поворота должен быть 1 ... 3,5 Н-м. Коническое колесо напрессовано на вал, выполненный как одно целое с цилиндрической шестерней, и прикреплено к фланцу вала заклепками. Вал размещен на двух конических роликовых подшипниках.- Конические подшипники установлены в крышки-стаканы, которые расположены в отверстиях картера главной передачи и закреплены болтами. Под крышками имеются стальные регулировочные прокладки для подбора предварительного натяга подшипников. При сборке на заводе подшипники отрегулированы так, что момент проворачивания вала цилиндрической шестерни равен 4 ... 6 Н-м. В зацеплении с цилиндрической шестерней находится зубчатое колесо, собранное с межколесным дифференциалом.

Межколесный дифференциал распределяет подводимый к нему крутящий момент между полуосями (колесами) и обеспечивает их вращение с неодинаковой угловой скоростью для исключения циркуляции мощности между ведущими колесами.

В мосте автомобиля ЗИЛ-431410 применен симметричный конический межколесный дифференциал. Дифференциал собран в двух чашках и имеет крестовину с четырьмя сателлитами, в зацеплении с которыми находятся два полуосевых конических зубчатых колеса. Полуосевые колеса и сателлиты опираются на чашки дифференциала через опорные шайбы, имеющие сферические углубления для удержания смазочного материала. Поверхности с углублениями обращены в сторону колес. Шайбы сателлитов сферические. В отверстиях сателлитов установлены бронзовые втулки. Чашки дифференциала обрабатывают в сборе, клеймят и применяют только в комплекте. 190

Дифференциал стягивают  болтами с цилиндрическим зубчатым колесом и устанавливают на двух конических роликовых подшипниках  в картер главной передачи. Подшипники крепят к картеру крышками (каждая двумя болтами со стопорными пластинами или шпильками с гайками и  шплинтами). На заводе растачивают посадочные места под подшипники дифференциала  и нарезают резьбу под регулировочные гайки в картере главной передачи в сборе с крышками подшипников. Они маркируются и применяются  в комплекте. При сборке конические роликовые подшипники дифференциала  устанавливают' с предварительным  натягом, т. е. зажимают гайками, которые  затем фиксируют стопорными пластинами. Для получения необходимого предварительного натяга подшипников дифференциала  гайки с обеих сторон заворачивают до получения нулевого осевого зазора в подшипниках, затем затягивают их на один паз и фиксируют пластинами. При заворачивании регулировочных, гаек подшипников дифференциала необходимо установить цилиндрическое зубчатое колесо симметрично  цилиндрической   шестерне.

Одинарная гипоидная главная  передача имеет зубчатые колеса с  числом зубьев 6 и 38 и дифференциал, собранные в чугунном литом картере  ( 3.35).

Шестерня гипоидной передачи установлена на двух конических роликовых  подшипниках и одном цилиндрическом роликовом подшипнике. Конические подшипники смонтированы в стакане, между их внутренними кольцами имеются дистанционная  втулка и две регулировочные шайбы, обеспечивающие предварительный натяг  подшипников. При правильно отрегулированных подшипниках момент-) необходимый для проворачивания вала, равен 2,5... 4,0 Н-м. На шлицевой конец вала установлен фланец с шайбой, к фланцу приварен отражатель. Весь набор деталей на валу стягивают гайкой, которая зафиксирована от отворачивания шплинтом. Стакан подшипников накрывают крышкой с манжетой для исключения течи масла. Между стаканом подшипников и торцом картера главной передачи установлены прокладки для регулировки осевого расположения колес. Цилиндрический роликовый подшипник, поддерживающий шестерню, установлен в перемычке картера.

Колесо гипоидной передачи закреплено на чашке дифферен

циала заклепками. Для ограничения прогиба зубчатого колеса и

сохранения пятна контакта при работе главной передачи на боль

ших нагрузках в стенке картера установлен болт с бронзовой опор

ной накладкой. Зазор между  торцом колеса и опорной, накладкой

должен быть 0,15 ... 0,20 мм. Копорной накладке приклепан масло-

съемник, который собирает масло, поднимаемое колесом, и направ

ляет его в карман картера. Далее масло из кармана по каналу

поступает к коническим подшипникам  шестерни для их смазы

вания и охлаждения. Из полости между подшипниками масло сте

кает по другому каналу в картер.

Дифференциал гипоидного моста состоит из крестовины, четырех  сателлитов, двух полуосевых зубчатых колес и собран в двух чашках. Чашки дифференциала стянуты болтами с гайками. Дифференциал в сборе установлен на двух конических роликовых подшипниках. Подшипники размещены в картере главной передачи, поджаты крышками и зажаты в осевом направлении регулировочными гайками. Регулировка зацепления зубчатых колес и подшипников гипоидной главной передачи такая же, как главной передачи заднего моста автомобиля ЗИЛ-133ГЯ, о   которой   написано   ниже.

Собранные главные передачи крепят к картерам мостов (балкам) и  центрируют по фланцам, приваренным  спереди к балкам. К задней плоскости  картера моста приварена штампованная крышка,  которая  увеличивает  прочность  и  жесткость  картера.

Картеры мостов q двойной и одинарной главными передачами конструктивно  аналогичны,  но отличаются  размерами.

Картер моста сварен из двух штампованных половин. К «рукавам»  картера приварены фланцы крепления  суппортов колесных тормозных механизмов и опорные кронштейны рессор. К  наружным торцам картера встык приварены  кованые цапфы для установки  подшипников ступиц колес. На наружных концах цапф нарезана резьба, где наворачиваются гайка и контргайка для затяжки  и регулировки подшипников ступиц колес. Между гайками установлено  кольцо с уплотнением, предотвращающим  подтекание масла из картера моста и ступицы колеса.

Перед внутренним подшипником  ступицы на цапфу напрессовано кольцо, по которому работает манжета, установленная  в ступице  колеса.

Полуоси в мостах полностью  разгруженного типа, т. е. передают только крутящий момент. Шлицевой конец полуоси  входит в отверстие полуосевого колеса. Фланец полуоси с помощью шпилек с гайками и разрезных конических втулок крепится к ступице колеса. В мосте с двойной главной передачей полуоси одинаковой длины, поэтому левая полуось выступает из полуосевого колеса. В гипоидном мосте полуоси разные. Левая полуось короче правой.

Конические зубчатые колеса двойной главной передачи подбирают  на заводе в комплекты по пятну  контакта и боковому зазору в зацеплении. Кроме того, в процессе эксплуатации колеса прирабатываются, поэтому при  необходимости замены следует менять оба колеса одновременно, применяя комплект. Для регу лировки зацепления служат стальные прокладки, расположенные между торцом стакана подшипников шестерни и торцом картера главной передачи.

Если перемещением конической шестерни не удается отрегулировать зацепление, то перемещают коническое колесо, перекладывая регулировочные прокладки боковых крышек с одной  стороны на другую. Общее число  прокладок под крышками должно

оставаться постоянным, чтобы  не нарушилась регулировка конических роликовых подшипников конического  колеса. Зацепление конических колес  проверяют по пятну контакта на краску. Порядок регулировки зацепления показан в табл.  3.1.

При правильном зацеплении конических колес со спиральными  зубьями боковой зазор у широкой  части зуба равен 0,15 ... 0,40 мм.

В ведущий мост масло заливают через наливное отверстие до уровня контрольной пробки. При ТО-2 проверяют  уровень масла, прочищают сапун  и, при необходимости, доливают масло. При шестом ТО-2 отработанное масло  сливают, промывают сапун и заливают чистое  масло  до  уровня  контрольной  пробки.

В мостах с двойной главной  передачей используют масло ТМ-3—18 (ТАП-15В) — 4,5 л; в мостах с гипоидной  главной передачей — масло  ТМ-4—18 (ТСп-14гип.) — 10 л. Применение в  гипоидной главной передаче другого  масла категорически запрещается, так как это приводит к быстрому выходу из строя зубчатых  колес.

У автомобиля ЗИЛ-131Н задний и промежуточный мосты — ведущие, а передний мост — управляемый  и ведущий.

Главные передачи мостов двойные, состоящие из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями  и пары цилиндрических зубчатых колес  с косыми зубьями. Передаточное число  конической пары 1,727, цилиндрической пары 4,25, а общее передаточное число  главной передачи — 7,339. Картеры  главных передач отлиты   из  чугуна.

Главные передачи промежуточного и заднего мостов аналогичны, они  прикреплены к картерам мостов сверху на горизонтальных фланцах ( 3.36). Коническая шестерня установлена на шлицах проходного вала и поддерживается в картере главной передачи на двух конических подшипниках. Наружные кольца подшипников установлены в стакане, а между внутренними кольцами имеются регулировочные шайбы. В промежуточном мосте подшипники конической шестерни зажаты через маслосгонную шайбу и фланец с отражателем корончатой гайкой, фиксируемой на валу шплинтом. Направление спирали на маслосгонной шайбе правое, а на торце имеется клеймо С. Фланец и подшипники закрываются крышкой с резиновой манжетой.

В главной передаче заднего  моста подшипники зажаты гайкой через  упорную шайбу и дистанционную  втулку. Подшипники и вал закрыты  крышкой. Между торцом стакана подшипников  и торцом картера главной передачи установлены регулировочные прокладки. Передний конец проходного вала установлен на роликовом подшипнике, здесь же на.шлицах вала расположен фланец, затянутый гайкой со шплинтом. По фланцу работает резиновая манжета. Отличие по фланцам следующее. Задний фланец промежуточного моста и фланец заднего моста одинаковы по размерам, но они меньше переднего фланца среднего моста.

Коническое колесо установлено  консольно в цилиндрическом роликовом подшипнике. Крутящий момент с колеса через шпонку передается на вал, на котором нарезан зубчатый венец цилиндрической шестерни. Другой конец вала размещен в двухрядном коническом роликовом подшипнике. Наружное кольцо подшипника установлено в стакан, а между внутренними кольцами имеется регулировочное кольцо.    Затягивается   подшипник   гайкой,   которая кернится в паз вала. Между торцом стакана и торцом картера главной передачи установлены регулировочные прокладки. Закрывается узел крышкой. На боковой стенке картера выполнен лоток для сбора масла и сделан канал для подвода его в середину двухрядного конического подшипника. Также имеется отверстие в стенке картера и фланце стакана для обеспечения циркуляции смазочного материала. Цилиндрическое колесо установлено на чашки дифференциала и стянуто с ними болтами с гайками, которые стопорятся, шплинтами.

Межколесный дифференциал симметричный конический. Цилиндрическое колесо с дифференциалом установлено на двух конических подшипниках, отрегулированных с предварительным натягом, получаемым с помощью гаек. Крышки подшипников дифференциала крепят к картеру болтами. Крышки растачивают в   сборе   с  картером.

Полуоси промежуточного и  заднего мостов с наружными фланцами, которые крепятся шпильками к  ступицам колес. В наружных концах полуосей выполнены отверстия, через которые  подается воздух к шинам. На шейках полуосей установлены головки подвода  воздуха, а в наружные торцы фланцев  полуосей — шинные краны.

Главная передача переднего  моста прикреплена на вертикальной плоскости картера моста. Шестерни, детали дифференциала, фланец, все подшипники (кроме цилиндрического роликового подшипника вала конической шестерни) такие же, как в главной передаче заднего моста. Шайба между фланцем  и внутренним кольцом конического  роликового подшипника имеет маслосгонную канавку с левым направлением спирали и на торце клеймо П. Во фланце крышки конического двухрядного роликового подшипника цилиндрической шестерни главной передачи имеется резьбовое отверстие, куда ввернута для хранения пробка, используемая для герметизации сцепления перед прохождением брода. Особенностью переднего ведущего моста автомобиля ЗИЛ-131Н является то, что он управляемый ( 3.37). Мост снабжен поворотными кулаками и рулевой трапецией. Шаровые опоры поворотных кулаков прикреплены шпильками к торцам картера моста. В шаровые опоры запрессованы и приварены шкворни. На шкворни на конических подшипниках установлены корпуса поворотных кулаков, к которым болтами прикреплены цапфы. Конические подшипники шкворней закреплены в корпусе верхней и нижней накладками и регулировочными прокладками. На цапфы установлены подшипники ступиц колес. У основания рычагов рулевой трапеции в корпуса поворотных кулаков ввернуты и заварены упорные болты, ограничивающие углы поворота колес.

Для поворота колес и одновременной  передачи крутящего момента полуоси  переднего моста снабжены шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Шарнир равных угловых скоростей  состоит из двух вилок с внутренними, сферическими поверхностями. В центральной сфере установлен осевой шар, а в периферийных — четыре шара для передачи крутящего момента.

Полуоси имеют разную длину, правая длиннее левой. На шейки шарниров полуосей установлены головки подвода воздуха. В наружных частях полуосей выполнены отверстия для подачи воздуха к шинам, с торца полуоси установлены шинные краны. Фланец полуоси ставят на шлицы на конце полуоси и крепят шпильками к  ступице колеса.

В верхних стенках картеров всех трех главных передач имеются  заливные отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно  проверить состояние зубьев конических зубчатых колес и расположение   пятна   контакта.

Уровень масла в промежуточном  и заднем мостах проверяют при  помощи указателя, имеющегося в наборе инструмента. Для проверки уровня масла необходимо отвернуть болт крепления главной передачи к картеру моста и вставить указатель уровня масла в отверстие под болт до упора во фланец картера. Необходимый уровень; масла отмечен риской на стержне указателя. При пониженном уровне масла следует долить масло. Допускается отклонение уровня масла в промежуточном и- заднем мостах на 10 мм выше и 5 мм ниже метки на указателе. Уровень масла в переднем мосту контролируется через контрольное отверстие в крышке картера переднего моста, закрытое пробкой.

Для слива масла из мостов имеются сливные отверстия, закрытые пробками. Кроме того, предусмотрены  дополнительные сливные отверстия  для удаления остатков масла из картеров главных передач: отверстие с  пробкой в нижней части картера  главной передачи переднего моста, а также отверстия с пробками в передних стенках картеров главных  передач промежуточного и заднего  мостов. Сливать масло нужно после  предварительного, прогрева через все  сливные отверстия. Контрольные  отверстия при этом должны быть открыты.

Уровень масла проверяют  при ТО-2. В мостах автомобиля ЗИЛ-131Н  применяется масло ТМ-3—18 (ТАП-15В). Смену масла производят при шестом ТО-2.

При смене смазочного материала  все детали поворотного кулака и  шарниры полуосей надо промыть. Свежий смазочный материал нужно закладывать  непосредственно внутрь шаровой  опоры, в подшипники шкворней и в  шарнир полуоси. Применяют смазку Литол-24. Ступицу колеса также необходимо промыть. При закладывании свежей смазки Литол-24 нужно тщательно смазать  подшипники.

Периодически следует  осматривать и прочищать предохранительные  клапаны мостов, предназначенные  для сообщения внутренней полости  моста с окружающей средой и расположенные  в верхних стенках картеров главных  передач мостов: на переднем мосту  — слева (по ходу) от главной передачи; на промежуточном и   заднем  мостах — справа  от  главной   передачи.   Кроме того, имеются дополнительные предохранительные клапаны для выхода воздуха в случае неисправности уплотнений головок подвода воздуха к шинам. Предохранительные клапаны расположены: на переднем мосту — в корпусах поворотных кулаков под рычагами рулевой трапеции; на промежуточном и заднем мостах — в торцах фланцев картеров, мостов. Появление смазочного материала из предохранительных клапанов указывает на утечку воздуха из системы регулировки давления воздуха в шинах. Утечки следует  устранить.

Необходимо проверять  отсутствие течи смазочного материала  через уплотнения и фланцевые  соединения. Неисправные манжеты  и уплотнительные прокладки нужно  заменить, а болты и гайки фланцевых  соединений своевременно подтянуть. Надо следить за затяжкой резьбовых соединений, особенно болтов крепления главной  передачи, гаек крепления полуосей к ступицам колес, гаек крепления  шаровой опоры к фланцу кожуха полуоси и гаек крепления рычага поворотного кулака. При снятии барабанов  тормозных   механизмов   следует   подтягивать   гайки   крепления цапф. Ниже приведен момент затяжки резьбовых соединений (Н-м).

Гайки болтов крепления чашек  дифференциала и цилиндрического

зубчатого колеса                   120 ... 140

Болты крепления крышек подшипников  дифференциала     .... 170 ... 210

Болты  крепления  крышек  подшипников  редуктора                60 ... 80

Болты крепления главной  передачи к картеру моста                  90 ... ПО

Гайки шпилек крепления полуосей промежуточного и заднего мос

тов и фланцев полуосей переднего моста к ступицам колес .... 70 ... 90

Гайки шпилек крепления рычага поворотного кулака к корпусу

и шпилек крепления шаровой  опоры к картеру переднего  моста .   .    160 ... 180

Гайки шпилек крепления рычага цапф мостов                70 ... 90

Гайка крепления фланца вала конической шестерни    ......        200 ... 250

Гайка крепления подшипника вала цилиндрической шестерни .   .     350 ... 400

Контргайка крепления  подшипников ступицы колеса               140 ... 160

Гайка крепления шарового пальца поперечной рулевой тяги  .   .   .    220 ... 280

Регулировка подшипников  и зубчатых колес главной передачи.

Конические роликовые  подшипники вала конической шестерни главной передачи регулируют с небольшим  предварительным натягом. Крутящий момент, необходимый для поворота вала в подшипниках, должен быть 0,8 ... 1,6 Н-м, что соответствует усилию 13 ... 27 Н, приложенному к фланцу (для главной передачи промежуточного моста — к меньшему фланцу). Измерять крутящий момент необходимо при плавном поворачивании фланца в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники  при этом должны быть смазаны.

При измерении момента  вращения гайка крепления фланца должна быть затянута. При затяжке  гайки необходимо проворачивать  вал. шестерни, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение в кольцах. Регулировать подшипники конической шестерни следует подбором регулировочных шайб необходимой толщины, устанавливаемых в количестве 2 шт. между торцами внутренних колец подшипников. Завод выпускает регулировочные шайбы толщиной 5,8; 5,85; 5,95; 6,05; 6,15; 6,25; 6,35 и 6,4 мм. После окончательной регулировки подшипников гайка крепления подшипников конической шестерни должна быть затянута и зашплинтована.

Двухрядный конический роликовый  подшипник вала цилиндрической шестерни предприятия-изготовители поставляют с подобранным регулировочным кольцом. Подшипник дополнительно регулировать не требуется. Детали подшипника невзаимозаменяемы, поэтому перестановка внутренних колец и роликов недопустима. Внутреннее кольцо подшипника, имеющее на торце клеймо (букву V), должно быть установлено со стороны заклейменного торца наружного кольца. После затяжки гайка крепления подшипника должна быть застопорена кернением ее края в один из пазов вала.

Конические зубчатые колеса главных передач на заводе подбирают  в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в заг цеплении, притирают и ставят порядковый номер комплекта:

В процессе эксплуатации автомобиля зубчатые колеса прирабатываются, поэтому  в случае необходимости, оба зубчатых колеса следует менять одновременно. Вновь установленные зубчатые колеса должны иметь одинаковый номер' комплекта.

При установке новых конических колес главной передачи они должны быть отрегулированы по пятну контакта и по боковому зазору в зацеплении (см. табл. 3.1). Пятно контакта на обеих сторонах зуба конического колеса должно иметь длину, равную примерно 2/з длины зуба, и не должно доходить до торца узкого конца зуба на 2 ... 4 мм, а также не должно выходить на верхнюю кромку зуба. На конической шестерне пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба. Пятно контакта получают вращением шестерни в обе стороны при одновременном подтормаживании рукой   колеса.

Боковой зазор должен быть 0,15 ... 0,45 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца вала конической шестерни на 0,18 ... 0,54 мм при измерении по радиусу расположения отверстий для болтов (при неподвижном  коническом колесе). Для главной  передачи промежуточного моста измерение  проводят на меньшем фланце. Боковой  зазор необходимо проверять не менее  чем на четырех зубьях колеса, расположенных  примерно равномерно по окружности.

Конические колеса при  регулировке перемещают изменением числа прокладок под фланцем  стакана подшипников шестерни и  фланцем стакана двойного подшипника вала конического колеса. После окончательной  регулировки подшипников и пятна  контакта в каждом наборе прокладок  должно быть не менее двух прокладок  толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок  толщиной 0,1 мм. Такие прокладки располагают  по обеим сторонам набора прокладок для получения плотного герметичного соединения.

После установки в картер главной передачи переднего ведущего моста вала с конической шестерней  и стаканом подшипников необходимо легким ударом через оправку по торцу  наружного кольца цилиндрического  роликового подшипника с внутренней стороны освободить ролики подшипника от прижатия торцами к кольцам  подшипника. Боковая крышка картера  главной передачи при этом должна быть снята.

Если зубчатые колеса имеют  увеличенный боковой зазор в  зацеплении в результате износа зубьев, то регулировать их не следует, так  как это нарушает правильность зацепления. Если увеличение бокового зазора вызвано  износом конических подшипников, т. е. если одновременно с увеличением  бокового зазора имеется некоторый  осевой износ в подшипниках, то можно  уменьшить боковой зазор, вынув  соответствующее число прокладок  для компенсации износа. При этом сначала необходимо восстановить предварительный  натяг подшипников конической шестерни. После регулировки следует проверить  правильность пятна контакта.

Устанавливать собранный  дифференциал в картер главной передачи следует после установки и  регулировки конических зубчатых колес  и окончательной затяжки болтов крепления крышек подшипников.   После  размещения  подшипников  дифференциала в гнезда картера надо установить крышки подшипников дифференциала и закрепить их болтами. Затем нужно ввернуть регулировочные гайки подшипников дифференциала так, чтобы цилиндрическое колесо было расположено симметрично шестерне. Конические   подшипники   дифференциала   должны   быть   отрегулированы с небольшим предварительным натягом. Для этого гайки нужно завернуть так, чтобы осевое перемещение дифференциала было в пределах 0 ... 0,1 мм. Проверить перемещение можно на торце венца цилиндрической шестерни с помощью индикатора, установленного  на  крышке  подшипника.   После этого   каждую гайку надо завернуть на один паз, застопорить в этом положении пластиной. При регулировке подшипников следует несколько раз повернуть   дифференциал,   чтобы   ролики   подшипников   заняли правильное положение между коническими поверхностями колец. При сборке дифференциала необходимо следить, чтобы метки на чашках были установлены напротив друг друга.

Регулировка подшипников  зубчатых колес главной передачи переднего моста аналогична регулировке  главных передач промежуточного и заднего мостов. Надо помнить, что при движении автомобиля вперед рабочей стороной зуба конического колеса у заднего и промежуточного мостов является выпуклая сторона зуба, а у переднего моста — вогнутая сторона.

Регулировка подшипников  шкворней. Подшипники шкворней поворотного  кулака переднего ведущего моста  устанавливают с предварительным  натягом. Крутящий момент, необходимый  для плавного поворота кулака, должен быть равен 3 ... 8 Н-м, что соответствует усилию 20 ... 24 Н, приложенному к рычагу рулевой трапеции. При этом подшипники должны быть смазаны смазкой Литол-24, полуось вынута, уплотнение корпуса поворотного кулака снято, а гайки шпилек крепления накладок корпуса поворотного   кулака   затянуты.

Осевое перемещение подшипников  не допускается. Отсутствие осевого  перемещения можно проверить  без снятия переднего ведущего моста  с автомобиля. Для этого необходимо поднять передний мост на козлы, вывернуть  пробку в нижней накладке корпуса  поворотного кулака, установить на. накладке индикатор, уперев его ножку в торец шкворня, и, пользуясь домкратом или рычагом, попытаться сместить вверх корпус поворотного кулака. Движение стрелки индикатора указывает на наличие осевого перемещения в подшипниках и на необходимость их регулировки.

Для того чтобы устранить  осевое перемещение, возникающее в  результате износа подшипников, нужно  вынуть необходимое число регулировочных прокладок из-под нижней накладки, так как нижний подшипник бывает более изношен. В случае приблизительно одинакового износа подшипников  необходимо вынуть одно и то же число  прокладок из-под верхней и  нижней накладок. При увеличенном  износе нижнего подшипника шкворня  можно поменять местами подшипники, при этом удалить прокладки из-под  верхней   накладки.

При   установке   новых   подшипников   повышенной   точности (№ 27308У) после окончательной регулировки предварительного натяга наборы регулировочных прокладок должны иметь одина-• ковую толщину. Допускается разница в толщине наборов прокладок под верхней и нижней накладками не более 0,05 мм.

При установке подшипников  обычной точности (№ 27308) необходимо сначала измерить их монтажную высоту (расстояние между опорными торцами  наружного и внутреннего колец). Толщина набора прокладок, установленных  со стороны подшипника, имеющего большую  монтажную высоту, должна быть соответственно меньше на разность монтажных высот  подшипников.

Несоблюдение приведенных  правил установки регулировочных прокладок  приводит к потере соосности корпуса поворотного кулака и шаровой опоры.

После окончательной регулировки  новых подшипников в наборе прокладок  должно быть не менее десяти прокладок  толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок  толщиной 0,1 мм. Две прокладки толщиной 0,05 мм и одна толщиной 0,1 мм должны быть установлены в наборе прокладок  со стороны корпуса поворотного  кулака, а остальные тонкие —  со стороны нижней накладки и поворотного  рычага для получения герметичного соединения. В процессе регулировки  необходимо несколько раз провернуть корпус поворотного кулака, чтобы  ролики подшипников расположились  равномерно  между  кольцами  подшипников.

При сборке мостов автомобиля ЗИЛ-131Н для обеспечения герметичности  при преодолении бродов необходимо:

смазать все фланцевые  соединения, как имеющие уплотнитель-ные прокладки, так и не имеющие их, уплотняющей пастой типа УН-25;