Винекнення транспорту

1. Витоки  виникнення транспорту
1. Найдавніші часи

     Виникнення  транспорту відноситься до найдавніших  часів. В умовах первісного господарства, коли з'являються лише зачатки суспільного поділу праці, потреба в транспорті невелика. Засоби транспорту примітивні - протоптані стежки, в'юки, катки для особливо важких вантажів, видовбані стовбури дерева або плоти, пізніше човники. В епоху рабовласницького господарства, побудованого на експлуатації праці рабів, транспорт робить крок вперед у своєму розвитку. Рабовласницькі держави вели численні війни за підкорення інших країн, отримання з них данини, захоплення рабів. Військові потреби і потреби управліннявимагали розвиток транспорту. У Китаї, Персії, Римської імперії було збудовано велику кількість мощених доріг для військових цілей. Мережа римських військових доріг налічувала десятки тисяч кілометрів, залишки їх збереглися й до нашого часу. Поступово зростали обмін, торгівля рабами, хлібом, тканинами, прянощами. Виникли міста - держави на Середземному морі - Фінікія, Карфаген і інші, в яких велику роль відігравала торгівля. Розвинулося морське судноплавство, з'явилися гребні, а потім і парусні судна. Морські судна, особливо військові, у державах античного світу - Греції, Римі, Єгипті - досягали великих розмірів, в окремих випадках вони мали тисячі веслярів - рабів. Купці воліли судна парусні або вітрильно-гребні менших розмірів, які не потребували такої великої кількості веслярів і мали відносно більше місця для розміщення вантажів. Для транспортування товарів сухопутним шляхом служили раби-носії, застосовувалися в'юки або 2-х - 4-х - колісні візки. При рабовласницькому господарстві транспорт ще не виділився в самостійну галузь господарства. Засоби транспорту, як і інші засоби виробництва, належали рабовласнику. У сфері обміну транспорт був злитий з торгівлею. Купці були одночасно і власниками транспортних засобів.

2. Розвиток транспорту при феодалізмі

     На  ранніх стадіях феодалізму розвиток транспорту обмежувалося політичною роздробленістю, слабким розвитком торгівлі між країнами і всередині них. Перевозились в основному вантажі, які не могли бути зроблені на місці, головним чином предмети розкоші. Сухопутний транспорт був переважно в'ючною. Товари перевозилися нерідко спільно кількома купцями для захисту від нападу розбійників. Транспортування на багатьох великих річках Європи (Рейн, Дунай та інших.) Стало монополією цехів човнярів. Із зростанням торгівлі таких міст, як Венеція, Генуя, союзу ганзейських міст отримав розвиток морський транспорт. На Русі жвава морська торгівля велася новгородцями. Техніка морського судноплавства поступово вдосконалювалася, особливо з винахід компаса, який дав можливість здійснювати плавання у відкрите море. З кінця XV століття морські судна виходять у відкритий океан. Починається епоха великих географічних відкриттів. Зі зростанням обміну, торгівлі, накопиченням капіталу і поглибленням суспільного поділу праці створювалися сприятливі умови для виділення транспорту в окрему галузь виробництва. У XV-XVI ст. в стає все більше судновласників, які займаються тільки перевезеннями. У Росії в XVI-XVII ст. в розвинулося північне морське судноплавство по Білому морю і Льодовитого океану, а також торговельне судноплавство по річці Волзі і Каспійському морю. У багатьох країнах з'являються пошта і регулярні перевезення пасажирів по сухопутних дорогах. У Франції, Німеччині, пізніше в Англії в XVII столітті будуються поліпшені дороги.

     1.3 Розвиток транспорту  в XIX. Епоха промислового перевороту

     Створення транспорту загального користування, тобто виділення транспорту в  особливу галузь виробництва відбувається в Західній Європі в епоху промислового перевороту (з останньої третини 18 століття). Розвинулася велика капіталістична промисловість вимагала дешевої перевезення великої кількості вантажів. Для перевезення масових вантажів (кам'яного вугілля, руди, будівельних матеріалів, бавовни) в Англії, у Франції і в Німеччині стали будувати канали і залізні дороги з кінною тягою. У Росії така дорога була побудована в 1806-1809 роках П. Фроловим на Алтаї.

     У 1-й чверті XIX століття відбувається перехід до механічних засобів транспорту; з'явилися пароплавства і парові залізні дороги. У 1803 році був побудований паровоз Р. Тревитика (Англія), який пересувався по рейковому шляху. У 1807 році Р. Фультоном (США) був практично застосований паровий двигун для річкових суден. Кілька років потому з'явилися і перші пароплави в Росії. У 1825 році Д. Стефенсоном в Англії була вперше застосована парова тяга на залізниці загального користування (лінія Стоктон-Дарлінгтон). У Росії перший паровоз був побудований уральськими кріпаками майстрами батьком і сином Є. А і М. Є. Черепанова в 1833-1834 роках. У 1837 році побудована і відкрита для руху перша залізниця загального користування міжПетербургом і Царським селом з продовженням до Павловська. До середини XIX століття споруду парових доріг загального користування розгорнулося майже у всіх країнах Європи і в США.

     Техніка зробила величезний стрибок вперед. Були створені нові, швидкохідні верстати. Люди навчилися отримувати високоякісну сталь в конвертерах, винайдених англійцем Генрі Бессемер, і в печах, запропонованих французами Емілем і П'єром мартенах. Наука в цей час давала техніці дедалі нові й нові метали і сплави. З'явився, наприклад, метал майбутньої авіації - алюміній. Широкий розвиток отримують хімія і хімічна промисловість. Величезне значення в прискореному прогресі цієї найважливішої галузі виробництва мали роботи чудових російських вчених-Д. І. Менделєєва і А. М. Бутлерова. З'являються перші великі хімічні заводи: підприємства з виробництва соди, сірчаної кислоти, мінеральних добрив.

     Пошуки  більш зручного й економічного теплового двигуна йшли за двома основними шляхами. Одні винахідники прагнули створити принципово новий вид теплового двигуна, в якому паливо згорало б прямо в циліндрі. Такий двигун був би менший за розмірами і зручніше, особливо на транспорті. Інші винахідники прагнули удосконалити паровий двигун, зробити його більш потужним і економічним.

     Довгі пошуки дали свої результати. Француз Ленуар в 1860 р. створив перший двигун внутрішнього згоряння. У ньому він зберіг частини парової машини - поршень та циліндр, використовував в якості палива нафту, а для її запалювання запропонувавелектричну іскру. Новий двигун став прообразом сучасних моторів, які зараз працюють на автомобілях, тракторах, гвинтомоторних літаках. А в 1897 р. німецький інженер Рудольф Дізель отримав патент на інший тип двигуна внутрішнього згоряння. У ньому не було системи електричного запалювання, в циліндрі стискався повітря, а потім впорскується пальне. При стисненні температура підвищувалася і горюча суміш самозаймається. Двигун цього типу - його назвали дизелем - встановлений зараз на теплоходах і тепловозах, важких автомобілях і пересувних електростанціях. Докорінно змінилася і парова машина.Винахідники вирішили використовувати не тиск пари, а швидкість його руху. Так була створена в 1884 році англійцем Парсонсом перший багатоступенева парова турбіна. Все це були досягнення величезної важливості в історії розвитку техніки. Шляхи цих досягнень були довгими і важкими, але саме вони зробили сучасну техніку і транспорт такими, якими ми їх бачимо сьогодні.

2. Розвиток перевезень на різних етапах еволюції людини

2.1 Ранні дороги

     Шляхи сполучення існують стільки часу, скільки існує людство. Найдавнішими транспортними артеріями були річки, освоєні людиною в епоху мезоліту. Пізніше, в неоліті (VIII-V тис. до н.е.) існували наземні шляхи, по яких відбувався між племенами на відстані часом до багатьох сотень кілометрів обмін цінними видами сировини (кремінь, обсидіан, лазурит, малахіт, морські раковини, слонова кістка ). Це були стежки, прив'язані до природного рельєфу - річкових долинах, гірським проходах; від них не залишилося речових слідів, але ці стародавні шляхи реконструюються з археологічних знахідок з розташованих уздовж них поселень.

     Найдавнішим сухопутним транспортним засобом служили в'ючні тварини - осли-онагри, одомашнені в Передній Азії до IV тис. до н.е. На засніжених рівнинах Східної Європи приблизно в цей же час неолітичними племенами були винайдені легкі дерев'яні сани-нарти з собачою упряжкою. Деталі таких саней збереглися у торфовищах Приуралля і Прибалтики. Сани складалися з плоских загнутих попереду догори полозів, у них вставлявся ряд вертикальних стояків, на яких кріпилася платформа для вантажу. Існували сани декількох різновидів, зокрема, з одним полозом типу тобоггана.

2.2 Колісний транспорт

     Революція у розвитку наземного транспорту пов'язана з винаходом колеса. За даними археології, спочатку, в VI тис. до н.е. в Месопотамії з'явився гончарний круг, а надійні свідчення існування колісної вози відносяться до IV тис. до н.е. Тягловими тваринами служили онагри і бики. Віз - важкий екіпаж з чотирма суцільними масивними колесами, зробленими з дощок. Кузов прямокутний з високими бортами, вільно вміщує двох людей і додатковий вантаж. Упряжка складається з чотирьох онагри, поставлених у шеренгу, правити за допомогою численних віжок повинен був спеціальний візник. За плоским рівнинах Месопотамії в суху пору року така віз могла пересуватися досить швидко, незважаючи на свою незграбність і тяжкість. Вози вживалися в основному для військових цілей, дозволяючи розвивати не відому до тих пір швидкість пересувань. Вони були великою цінністю і знаком високого соціального рангу власника. У музеї Метрополітен (США) зберігається бронзова модель бойової колісниці зі Східної Анатолії, що датується кордоном III і II тис. до н.е. Це чотириколісний візок бойового призначення, запряжена парою биків. Колеса суцільні, з дощок, корпус влаштовано з брусів, передня стінка значно вище і масивніше інших.Дишло має роздвоєний задній кінець, до переднього прикріплено ярмо, закріплене на рогах биків. Вони управляються віжками за допомогою кілець, просмикнутих в ніс тварині. З найдавнішого вогнища цивілізації, яким була Передня Азія, культурні досягнення двома потоками поширювалися в Європу - через Балкани і Кавказ в степове Причорномор'я. На рубежі IV і III тис. до н.е., в період раннього бронзового століття, тут також вже існували чотириколісний вози. Дороги цього часу невідомі, тим не менш, можна судити, де пролягали шляхи поширення культурних досягнень. Існує давня «карта», на якій є досить впізнавано позначений шлях з півдня, зі Східної Анатолії чи у Північній Месопотамії, на Північний Кавказ. Це карбоване зображення на срібному посудині з кургану в м. Майкоп, де в кінці XIX ст. було виявлено багате поховання вождя (рубіж IV і III тис. до н. е..).Позначений протяжний гірський масив з двоголового вершиною в центрі і дві річки. Взагалі пейзаж - виключно рідкісне явище в ранньому мистецтві, він не випадково нанесений на дорогоцінний посудину. Гори ідентифікуються з Великим Кавказьким хребтом з горами Ельбрус і Ушба в центрі, а річки - це Кубань і Інгурі, обидві впадають у Чорне море

     У степовому Причорномор'ї в епоху  раннього бронзового століття (III тис. до н.е.) вози отримали широке поширення. Осі возів були нерухомими. Колеса як і раніше виготовляли з трьох товстих дощок, у центрі була виступаюча масивна маточина.Конструкція кузова була набагато складнішою, ніж у перших близькосхідних возів: основою служила рама з масивних поздовжніх брусів і більш легких поперечних. На раму за допомогою численних вертикальних стояків кріпилися дошки настилу, іноді в кілька ярусів, ніж досягалася легкість і одночасно міцність конструкції. Попереду на платформі було влаштовано спеціальне місце длявізника з поручнями з обох боків, задня частина вози призначалася для вантажу. Дишло виготовляли з роздвоєного деревного стовбура, його розвилка кріпилася до бортів кузова, що робило віз мало маневреної при поворотах. До переднього кінця кріпилося ярмо для пари биків. Кузов і колеса воза іноді зберігають сліди розмальовки червоною і чорною фарбами. Розміри кузова складають у середньому 1,2 на 2,6 м, діаметр коліс - близько 70 см, ширина колії - близько 1,5 м.

     Племена, які залишили ці кургани, були скотарями  і вели рухливий спосіб життя, здійснюючи сезонні перекочівлі разом зі своїми стадами. Поселень із стаціонарними будинками у них не існувало. На возах швидше за все встановлювали конструкції типу кибиток, що складалися з легкого дерев'яного каркасу, вкритого повстю.

     Будівництво доріг починається з виникненням  держави. До нас дійшла найдавніша дорога, виявлена ​​в Єгипті, вона прокладена до місця зведення піраміди фараона Сахура (III тис. до н.е.). Полотно дороги шириною близько 4 м споруджено з покладених поперечно кам'яних блоків. Його середня частина сильно зношена: по ньому на масивних санях-волокушах, запряжених биками, транспортували багатотонні кам'яних блоки. Ці сцени докладно зображені на розписах всередині пірамід.Зокрема, показано, як дорогу поливають водою, щоб зменшити тертя полозів.

     У II тис. до н.е. був одомашнений кінь, що стала потім основним тяглових тварин. У цей час з'являються двоколісні бойові колісниці, з якими пов'язане поширення народів, що належать до індоєвропейської мовної сім'ї. Вони мали два колеса з 8-10 дерев'яними спицями і квадратний в плані дощатий кузов розміром в середньому 1,2 на 0,9 м, відкритий ззаду. Дишло було зігнутим, до нього кріпилося ярмо, розраховане на двох коней. Вісь з'єднувалася з дишлом оригінальним способом - за допомогою брусів-власників, поміщених зовні по сторонах кузова. Невеликі розміри (ширина колії 1,2 м), легкість і мобільність робили ці колісниці чудовим транспортом військового призначення, який дозволяв племенам аріїв швидко долати величезні відстані у смузі євразійських степів і лісостепів. Як і на Близькому Сході, вони служили знаком високого соціального статусу похованих у курганах воїнів.

     Зимові  шляху становили велику складність. Тут використовувалося своєрідний засіб пересування - поєднання кінної тяги з лижами. На рукояті литого бронзового кинджала з могильника Ростовка (XVI ст. До н.е.) зображена кремезна кінь, подібна коніПржевальського, до вузді якої прикріплені довгі і міцні поводи, за них тримається лижник. Ноги людини трохи зігнуті в колінах і розставлені, він зображений у позі швидкого руху, слідуючи за конем.

     Епоха залізного віку (I тис. до н.е.) відзначена широким поширенням різних видів  колісного транспорту. Скіфські племена, що мешкали в VII-II ст. до н.е. в Північному Причорномор'ї, в більшості були рухомими скотарями, спритними воїнами-вершниками. "Батько історії" Геродот пише, що їх оселі були влаштовані на возах. В якості пересувного житла використовувалися чотириколісний вози з куполоподібної житловою частиною - кибиткою, що робила з повсті, закріпленого на легкому дерев'яному каркасі. Існували й вантажні вози без навісу, але з глибоким об'ємистим кузовом. Колеса у всіх моделей суцільні, але швидше за все це особливість матеріалу - з глини неможливо виліпити колесо зі спицями.

     У V-IV ст. до н.е. на Алтаї жили племена, родинні скіфам, які підтримували активні зв'язки з Центральною Азією і навіть з Китаєм. У похованні вождя в мерзлоті повністю збереглася чотириколісний парадна колісниця китайського типу, з легким кузовом і навісом, що спирається на точені стовпчики. Великі колеса мають по 33 тонких спиці, осі сильно виступають за площину колеса.Колісниця зберігається в Ермітажі.

     До  цього ж часу відноситься прекрасна  золота статуетка з Аму-дарьінского скарбу (Середня Азія, територія давньої Бактрії), що зображає в найдрібніших деталях бойову колісницю-квадригу, запряжену четвіркою коней. Візник тримає віжки, знатнийбактріец сидить. Колеса великі, з 8 спицями, обіддя коліс кайдани металом (показані виступаючі цвяхи). Є два дишла і одне загальне ярмо у вигляді бруса, докладно відбиті всі деталі кінської упряжі: узда, вудила з нащечнимі псаліями, ремені, поводи.

2.3 Королівська дорога

     Стародавні  держави періоду античності приділяли  увагу будівництву доріг та їх безпеку. Обов'язком кожного з численних держав стародавньої Греції була споруда доріг Дороги стандартної ширини (близько 3 м.) прокладали по кам'янистому грунті, висікаючи цілі ділянки в скелях. Дороги вважалися настільки ж недоторканними, як і храми. В «Історії» Геродота описана царська дорога, прокладена перськими володарями в VI ст. до н.е. від міста Сарди на заході Малої Азії до Сузам в південно-західному Ірані.Її довжина становила близько 2400 км. Через рівні проміжки були побудовані станції з заїжджими дворами, а в стратегічних пунктах, таких, як річкові переправи, знаходилися військові пости і укріплені ворота.

2.4 Римські дороги

     Найвищим  досягненням в області транспортних систем старожитності стали римські дороги. Римське держава приділяла велику увагу будівництву доріг, які відігравали важливу військову та цивільну роль у функціонуванні величезної імперії. Найбільш древня Аппієва дорога була споруджена в IV ст. до н.е., на карті стародавнього Риму видно, як від центру міста зіркоподібно розходяться численні дороги, що зв'язували його з найвіддаленішими провінціями. Римляни стали винахідниками бетону і широко застосовували його в дорожньому будівництві. Бетон отримували з подрібненого сланцю м'яких порід. На потужну, часто багатошарову підсипку з каменів і щебеню вкладалися рівно обтесані кам'яні плити, скреплявшиеся розчином. Плити могли бути прямокутними або неправильних обрисів. Ширина доріг була стандартною, в центральних провінціях імперії вона становила близько 5 м, що дозволяло роз'їхатися двом возів. Уздовж полотна прокладали кювети, відстань відзначали камінням, розставленими через 1 милю. У цей період існувало безліч різновидів екіпажів - вантажних возів з бичачої упряжкою, бойових і спортивних колісниць, возів різних розмірів і типів з навісами або закритих, призначених для далеких подорожей. Для позначення кожного типу екіпажу існували спеціальні терміни.

     Крах  Римської імперії в IV ст. н.е. під ударами варварських племен і настання періоду Середньовіччя означало втрату багатьох досягнень цивілізації, в тому числі руйнування мережі доріг. У середньовічному давньоруській державі найважливішими шляхами сполучення були річки, за якими з весни до осені здійснювалося судноплавство, а взимку прокладали санний шлях. Саме по річках проходили найважливіші торгові шляхи: по Дніпру і Волхову - «з варяг у греки», тобто зі Скандинавії до столиці Візантії Константинополь. При переході з басейну однієї річки в іншу доводилося долати сухопутні ділянки - волоки (назва походить відтого, що тури потрібно було переволаківать посуху, на ковзанках-прокладках). У місцях волоків виникали міста - Смоленськ, Волоколамськ, Вишній Волочок, і більш дрібні торгово-ремісничі поселення. Поблизу знаходилися і курганні могильники (такі, як величезний Гніздовський могильник під Смоленськом) з численними похованнями воїнів-дружинників і торговців.

2.5 Транспорт в стародавній  Русі

     Князівська  адміністрація дбала про стан сухопутних доріг, однією з її завдань  було наведення загат в болотистих місцях.Найдавніша Лаврентіївський літопис призводить повеління великого князя київського Володимира Святого (X ст.): "Вимагаю шлях і мостіть міст" (розчищайте дорогу і мостіть настил), а «Слово о полку Ігоревім» (XII ст.) Малює картину переможної ходи російського війська, кидає під ноги коням у вигляді гати здобуті в бою дорогоцінні тканини.

     Основними видами сухопутного транспорту в  стародавній Русі були сани і колісні  візки. Їх вибір був обумовлений не стільки рівнем розвитку техніки і можливостями інженерних рішень, скільки станом шляхів сполучення. У Північній Русі найбільш поширеним видом кінний візок були сани. На них в умовах важкопрохідних, часто заболочених доріг їздили практично круглий рік. Сани княгині Ольги згадуються в Повісті временних літ під 947 р., цікаво, що вони зберігалися в середньовічному Пскові як реліквія. Колісні вози ширше застосовувалися в південноруських землях. Стратегічні противники російських князів - печеніги іполовці - кочували по степу в «вежах» - возах з встановленими на них повстяними кибитками, подібними скіфським.

     У цілому в стародавній Русі доріг  було мало, вони були грунтовими і слабо облаштованими. Краще було з міськими вулицями. В лісистих землях їх мостили деревом. Княжа і міська адміністрація стежила за станом мостових: до нас дійшли спеціальні документи, що регламентують порядок їх будівництва та ремонту, включаючи заготівлю лісу і його доставку. Ці обов'язки разверстивалісь серед міського населення та мешканців приміських сіл, які відповідали за мощення і ремонт закріплених за ними ділянок. Це «Урок мостників» у складі найдавнішого російського збірника законів - «Руської Правди» (1072 р.) і «Статут князя Ярослава про мостех» (мостових), записаний у 1265-1266 рр..

     Перша, найдавніша бруківка Черніцин вулиці в Новгороді була споруджена в 938 р., Великої вулиці - в 953 р. Пристрій мостових було традиційно і повторювалося протягом століть аж до XVIII ст. В основу мостовий по осі вулиці укладали три поздовжніх круглих колоди (лаги) на відстані 1,3 - 1,6 м одне від іншого. На них настилали масивні поперечні плахи - колоди діаметром 25 - 40 см, розколоті уздовж. Їх поміщали плоскою стороною вгору, щільно підганяючи один до одного. Знизу в плахах вирубувалися напівкруглі пази, відповідні лагам, тим самим досягалася міцність настилу. Ширина мостовий становила 3-4 м. Для будівництва використовувалась сосна і ялина. Бруд і гній з мостових зчищали, але з часом вони занурювалися в утворений по сторонах культурний шар, і їх доводилося відновлювати. Вуличні настили сильно страждали від частих пожеж. Зазвичай бруківка функціонувала 15 - 30 років.

     З Новгорода відбувається багатюща колекція деталей саней (полози, Копили, грядки, голоблі та ін.) Полози виготовляли з гнутих дубових брусів різного перерізу, довжина їх досягала 330 см. Ширина саней була близько 70 см. У пази полоза вставляли ряд Копилов - стояків з горизонтальним відростком, пов'язуючи сусідні Копили для міцності прутами. Зовнішню сторону Копилов часто прикрашали різьбленням. Верхні кінці Копилов вставляли в пази горизонтальних брусів - грядок. Грядки утворювали горизонтальну платформу саней. На них могли встановлювати відкритий кузов у вигляді ящика і закритий кузов візка. На перший Копил надягали голоблю, передній кінець якої поєднувався з дугою і хомутом (ті й інші також є серед новгородських знахідок).Конструкція середньовічних саней відрізняється від сучасних селянських саней-розвальней тим, що у стародавніх ширина кузовавідповідає відстані між полозами (ходу саней); у сучасних кузов ширше. Існували різні типи саней, за розмірами і конструкції вони діляться на вантажні, легкі пасажирські з кузовом та бігові, сани-візки великого розміру, ручні санки і дитячі санчата. Жорсткий хомут на дерев'яній основі був винайдений на Сході, на Русі він з'явився в X ст. -Раніше, ніж у Західній Європі. Хомут дозволяє повніше використовувати силу коня, рівномірніше розподіляє навантаження, ніж ярмо, і не травмує тварина. Він складається з двох половин - кліщів, обшитих шкірою, в отвори хомута пропускають гужі, що сполучають його з дугою і голоблями.

     Крім  саней, для перевезення вантажів (зокрема, колод) застосовувалися волокуші. Голоблі волокуш робили з дерева з комлем; в задній окоренкові частини, що використовувалася як полоз, вони загнуті догори. На ці голоблі за допомогою пазів надягали поперечний брус, до якого кріпили вантаж.

     За  чудово збереглася чотириколісному  возі з поховання знатної жінки в Осеберге (Норвегія, IX ст.) Можна судити про сухопутному транспорті вікінгів - воїнів, торговців, княжих дружинників, добре відомих на Русі. Повість временних літ оповідає про покликання місцевим (в основному слов'янським) населенням в 862 р. варязьких князів Рюрика з братами Синеус і Трувор на князювання до Новгорода, Ізборськ і Білоозеро. Варяги могли користуватися парадній візком саме такого типу. Широкі складові обіддя зроблені з дубових дощок. Спиці (по 16 в колесі) вставлені в пази обода і масивної точеною маточини. Дощатий кузов має напівкругле днище і покритий зовні багатим різьбленим орнаментом у вигляді складного плетіння. Кузов знімний, він встановлений на міцних напівкруглих підставках, їх кінці також різьблені і мають форму бородатого людського обличчя.