Започаткування та розвиток авіації в Україні. Київський інститут інженерів авіації

МІНИСТЕРСТВО  ОСВІТИ І НАУКИ МЛДОДІ ТА СПОРТУ

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Реферат

З Історії України

На тему:

«Започаткування та розвиток авіації в Україні. Київський  інститут інженерів авіації»

Виконала: студентка МЕФ-104                                         Романовська А.А.

Перевірив:                                                                            Петасюк І.А.

                                                    Київ-2013

 З польоту американських братів О. і В. Райт 17 грудня 1903 р. почалася світова авіація. Цей епохальний успіх піонерів авіації сприяв розвитку авіації в усіх країнах світу. В Україні ідею повітроплавання пропагували відомі вчені Є.Жуковський  , М. Артем’єв , М. Делоне , О. Кудашов ,Г. Проскура  та ін. Українськими центрами планеризму і авіації стали Київ , Харків  та Одеса.

     У березні 1908 р.  організовано перший в Росії  «Одеський аероклуб» ,а в 8 (21) жовтня 1909 р. –Київське товариство повітроплавання на чолі з професором КПІ М. Делоне. У Харкові в квітні 1909 р. при Харківському

відділенні Російського технологічному товаристві було відкрито повітроплавальний  відділ ,а у вересні 1910 р. професор Г. Проскура організував «Аеросекцію» при студентському технічному товаристві .В Західній Україні також створювалися авіаоб’єднання. У Лвові 1909 р. було створено на громадських засадах 2-а товариства : Авіаційний – технічний союз і Авіаційний союз студентів Львівського політехнічного інституту .

      21 березня  1910 р.  в Одесі М . Ефімов на літаку  «Форман – 4» здійснив перший ,публічний політ в Російській  імперії , а потім встановив  кілька світових рекордів . Невдовзі  в Одесі провів низку успішних  польотів С . Точків .

    Історичною подією став політ у Київі на Сирецкому іподромі (тепер територія ім . Довженка) 23 травня 1910 р. члена Київського повітроплавального товариства О . Кудашева . Це був перший в Росії політ на аероплані вітчизняної конструкції ,який започаткував авару в Україні.

    В Україні працювало  чимало уславлених авіаконструкторів  . З Київського товариства повітроплавання вийшла найбільша в Росії кількість авіаконструкторів : Г .Адлер ,Ф . Билінкен , Д . Григорович ,В . Іордан ,

О .Карпека, брати  Касяненки ,О. Свєшніков та ін . За період 1909 по 1912 рік київськими ентузіастами створено майже 40 різних типів літаків ,названих їхніми іменами .Певних 6 типів літаків І. Сікорського від

«БІС-1» до «С-6» було побудовано в Києві . Деякі авіаконструктори водночас із розробкою нових типів літаків займалися конструюванням аіодвигунів ,як наприклад , брати Касяненки . Повітряні гвинти «Бр. Касяненко «були досконаліші від французьких .

    В Одесі авіабудуванням  займалися С. Уточкін , В. Хіоні  ,С. Чернявський,

Т. Товмач та ін. Ентузіасти літакобудування були і в інших містах України ,у тому числі і в західноукраїнських . Так, з 1893 р. по 1914 р. у Галичині 38 конструкторів й інженерів спроектували 35 літальних апаратів ,з яких 19 було збудовано (13 літаків і 6 планерів ).

   У 1910-1911 рр. авіація остаточно набула військового характеру і розвивалася під впливом військових вимог. Восени 1911 р. авіація вперше взяла участь у військових маневрах російської армії . Було створено авіаційні школи у Києві ,Севастополі, Одесі та інших містах . Якщо спочатку літаки використовували ,як розвідники корегувальники артилерійського вогню,то з часом авіацію почали поділяти на бомбардувальну ,винищувальну та морську. Морська авіація Російської імперії мала свої бази в Одесі і Севастополі . На початку 1917 р. авіація Чорноморського флоту налічувала 152 літаки .

   Значним був внесок українських інженерів ,винахідників ,конструкторів ,учених , у 20-30 рр. ,у розвиток світової ,ракетної ,аерокосмічної ,авіаційної науки та техніки . Найбільш відомими у цій галузі стали О. Засядьмо ,

Ю. Кондратюк ,(О. Шаргай ), С. Корольов ,В. Глушко , В Челомей ,

А . Люлька ,І . Сікорський , К . Калінін та ін. Концепцію Ю . Кондратюка було використана через десятки років американцями при посадці на місяць.

   Після закінчення громадянської війни набирає розвиток цивільна авіація .

1 травня 1921 р. було організовано  авіалінію Москва – Харків . У  травні 1924 р. започатковані Державні авіамайстерні  % 7 ( ДАМ % 7 ) конструкторсь-

кий  відділ який створив перший серійний літак «Коник-горбунець».

    12 березня 1923 р. в Харкові було засновано Товариство авіації та повітроплавання України та Криму .

     У  квітні створено  акціонерне товариство «Укрповітрошлях» .У квітні-травні відбулися пробні  польоти ,з 25 травня почалися регулярні рейси на лініях Харків – Полтава –Київ та Харків - Кіровоград –Одеса загальної протяжності 1090 км .

    У 1928 – 1929 рр. на повітряних  лініях України та СРСР іноземні  машини замінили літаки К –  4 ,К – 5 ,збудованими під керівництвом  визначного авіаконструктора К.Калініна.

    У 30-ті роки два вищі навчальні заклади починають готувати спеціалістів для цивільної авіації зокрема і для авіації загалом .17 квітня 1930 р. було створено Харківський авіаційний інститут ( ХАІ ) ,а 25 серпня 1933 р. – Київський авіаційний інститут ЦПФ ( КАІ ЦПФ, нині Національний авіаційний університет ).До початки Другої світової війни ці два інститути підготували майже 2000 спеціалістів. Крім того ,готували спеціалістів для потреб цивільного повітряного флоту Харківський ( 1930 ),Валківський Краснокутський Харківської області ( 1931 ),київський авіатехнікуми

( 1933 ).Широко застосовувався  ЦПФ в народному господарстві України.

                   Київський інститут інженерів авіації у 60-х роках

                               Розширення учбових комплексів

    В історії  інститут  60-х років  відмічено   великим обсягом будівельних  робіт, розширенням його матеріальної  бази . Було повністю введено головний  учбовий комплекс інституту ,в  якому розмістились багато кафедр ,учбові та наукові лабораторії , учбова частина , бібліотека , Науково-дослідницький відділ , їдальня та інші служби . Біля головного корпусу були зведені радіополегони ,науково-дослідницькі лабораторії ,кафедри аеродинаміки й динаміки польотів , гараж та авто школа . Інститутський учбовий аеродром та станція випробувань двигунів знаходиться у аеропорті Жуляни.

    У 1965 р. було  введено  учбово - лабораторний  корпус 2 ,в якому розмістились  кафедри :економіки повітряного транспорту ;практичної механіки ; теорії механізмів та машин ;технології ремонту й побудови летальних апаратів й авіаційних двигунів ;авіаційне матеріалознавство ; теорія авіаційних двигунів ,а також учбові майстерні та лаборатоії .

    Темпи зростання  інституту зростали з кожним роком .У 1967-1968 рр. впроваджений в роботу учбовий корпус 3 ,у якому розмістився деканат та сім кафедр радіотехнічного факультету , вісім кафедр другого факультету , поточні та групові аудиторії , кімнати для дипломного проектування .

    У 60-х р. продовжувалось проектування корпусів для електротехнічних факультетів , факультет автоматики та обчислювальної техніки . Вони увійшли у єдиний комплекс з будинком радіотехнічного факультету .

    Велику увагу приділили  удосконаленню бита й відпочинку студентів . До 1964 р. інститут мав три гуртожитку ,які розміщувались на вулицях Полевій , Металістів й Гарматній , на 1400 пасажирів .А з 1969-1970 рр. гуртожитки розширились до 3300 місць .Водночас почалось будівництво висотного корпусу , блока аудеторії , Палаца культури й бібліотеки , корпуса конструкції й міцності летальних апаратів ,проектування аеродинамічного корпуса .До-того ж , контингент студентів збільшувався в більше ніж вдвоє .

Якщо у 1962 р. по формам навчання налічувалося 6000 студентів , то в 1965 - 

8600 , а в 1970 р . число студентів  налічувалось 12 7000 ,з них 7441 людини  навчалось заочно . До 1970 р. інститут  мав три філії - Московський  , Ростовський , Іркутський й вісім  учбово – консультаціоних пунктів.

     Особливістю студентського колективу інституту було його багато національність . До початку 60-х р .в інституті навчалось українці ,росіяни , казахи , киргизи , узбеки , якути , комі , евенки , чуваші , татари , таджики , грузини , аджарці , а також громадяни Угорщини , Болгарії , Чехословатчини , В”єтнаму , Гвінеї , Індонезії , Іраку , Судана та інших держав . За 60-ті роки іноземних студентів збільшилось майже в 10 раз – з32 в 1960 до 300 людини в 1970 року .

     З року врік ріс  випуск інженерних кадрів громодянськой  авіації . Якщо за 18 останніх років інститутом було підготовлено 3600 спеціалістів ,то тільки в 1965 – 1970 рр. їх число зросло до 6074 .

    У 60-х роках число  факультетів зросло від двох до шести . В вересні 1962 р електротехнічний факультет був поділин на два факультети : електротехнічний та радіотехнічний ; у січні 1965 р . був відкритий четвертий факультет – автоматики та обчислювальної техніки . Реконструкція аеропортів ,підвищення їх технічної оснащування , широке введення засобів механізації і автоматизації потребували підготовки в великих масштабах кваліфікаційних інженерів по експлуатації  засобів механізації та автоматизації аеропортів . 1 вересня 1970 р . було відкрито інженерно – економічний факультет . Якщо на початку 60-х в інституті було 25 кафедр ,в 1965 – 30 , то в 1970 р. їх кількість зросла до 52 .

    У 1963 р . кафедра теорії  механізмів та машин , деталей  машин та теоретичної механіки  була поділена на кафедри теорії механізмів і машин і теоретичної механіки й деталей машин , а в 1964 р. на їх базі засновані кафедри теоретичної та прикладної механіки і теорії механізмів і деталей машин . В цьому році була також збудована кафедра по техніці безпеки і протипожежній техніці . У 1965 р. збудована кафедра авіаційних приборів й автоматів , післядіяння розділившись на два : теорія автоматичні регулювання та бортових систем управління і автопілотів . В цьому році на основі кафедри обчислювальної техніки з”являеться кафедра електронних модулюючіх машин електронних обчислювальних машин . У 1967 р. створюються кафедри обчислювальної математики і програмування та технічної експлуатації електро - та приладооброблювання літальних апаратів, в 1969 році - кафедра аеронортів, а в 1970 році –кафедри автоматизації і механізації аеропортів і будівель і споруд аеропортів.

                              Професорський склад інституту 

 Разом із створенням і  вдосконаленням учбовий-лабораторної  бази керівництво інституту приділяла  велика увага якісному і кількісному зростанню професорський-викладацького складу. Тільки за 1966-1970 роки число викладачів, що мають вчені звання і ступені, збільшилися з 134 до 262 чоловік, а число докторів наук - з 12 до 38. У 1970 році з 589 викладачів 262 мали вчені ступені і звання. У ці роки в інституті працювали такі видні учені, як Т. М. Башта, В.І. Блохін, Н.І. Богомолов, А.Л. Грохольский,  В.Г. Денисов, Л.Я. Ільницкій, А.В. Карлашов, А.И. Кухтенко та інші.

  Зростання наукової і педагогічної  кваліфікації професорський-викладацького складу, поповнення його висококваліфікованими фахівцями сприяли подальшому вдосконаленню учбового процесу, впровадженню нових форм і методів навчання.

  У ці роки учені інституту  написали підручники і навчальні  посібники по ряду дисциплін.  Загальне число видань навчально-методичної літератури в 1965 році склало 322, а в 1969 році досягло 465 найменувань.

  У учбовий процес інтенсивно  упроваджувалися технічні засоби, була створена кінотека (завідувач  В.А. Муравський), що налічувала  понад 60 учбових фільмів по спеціальних курсах.

  Особлива увага приділялася  програмованому навчанню. Першими  почали активно упроваджувати  в учбовий процес метод програмованого  навчання на радіотехнічному  факультеті і на кафедрі іноземних  мов доценти Л.А. Рахманов і  В.Е. Коваленко. Їх ініціативу підхопили викладачі кафедри російської мови. Поступово програмоване навчання упроваджувалося на інші кафедри.

  В кінці 60-х років машинні  методи контролю знань студентів  застосовувалися на кафедрах  фізики, теоретичної електротехніки, авіаційних приладів і автоматів, теорії автоматичного регулювання, опору матеріалів, теорії механізмів і машин і деталей машин, конструкції і міцності авіаційних двигунів, теоретичної механіки.

  Тільки у 1969 році в інституті було підготовлено 17 навчально-методичної допомоги, розроблено і використано 87 контролюючий пристроїв різних типів, складено 123 програми контролю.

  Студенти першого  курсу, починаючи з 1964 року, проходили  практику в учбових майстернях  інституту, а студенти третього курсу - заводську, виробничу, технологічну і ремонтну на промислових підприємствах. Студенти п'ятого курсу проходили практику в лабораторіях, на учбовому аеродромі і радіополігонні інституту, а ремонтний-експлуатаційну - на заводах цивільної авіації і в авіа підрозділах. Після цього вони прямували на шестимісячну виробничу роботу в ті підрозділи і підприємства цивільної авіації, де їм належало працювати після закінчення інституту.

  Найбільш підготовлені  студенти брали участь в раціоналізаторській роботі і надавали технічну допомогу підприємствам. Так, на Воронежськім авіазаводі студенти механічного факультету В.С. Федоров, В.П. Дружин, Б.І. Череванів запропонували уточнити і змінити деякі пункти існуючої технології виробів, що випускалися, що дозволило спростити і поліпшити її. Під час виробничої практики частина студентів працювала на посадах інженерів, інженерів-дублерів, техніків, механіків.

  У 1970 році 29,4 відсотка  дипломних робіт отримали оцінку "відмінно" і 48,7 відсотка - "добре".

                                    Наукові роботи і дослідження

    У 60-і роки помітно активізувалася науково-дослідна робота учених інституту, які зосередили свої силі на рішенні теоретичних і експлуатаційних проблем Аерофлоту, авіаційної промисловості і інших галузей народного господарства. Головні зусилля учених були зосереджені на таких основних напрямах, як підвищення надійності термінів служби літаків; дослідження експлуатаційної надійності гнучких трубопроводів; автоматизація контролю і реєстрації явищ в елементах двигуна; оптимальне планування в Аерофлоті; теорія математичного регулювання; застосування телебачення в тренажернобудуванні ; підвищення експлуатаційної надійності радіозасобів та інші. Відповідно до цих напрямів проводилася робота кафедр і лабораторій науково - дослідницького сектора.

    Якщо у в 1961 році в інституті розроблялося 59 тим, а в 1965 році - 94, то в 1970 році - 123. У ці роки на кафедрі аеромеханіки і динаміки польоту вперше були проведені теоретичні дослідження, створена нова теорія напіворганічних струменів, розроблений  віхреакустичний метод управління прикордонним шаром, проведені дослідження по розробці нових систем захисту від обмерзання і електризації при польотах в хмарах і зонах грозової діяльності. Спільно з відділом акустики і вібрації ГОСНИИ ГА вперше було вирішено завдання вибору оптимального по шуму управління літаком з мінімальним шумом на місцевості.  результаті дослідження акустичних характеристик систем кондіціонюваннія повітря літака Ту-154 були прийняті рекомендації для конструювання малогаласливих розподільників повітря.

    Кафедрою конструкції і міцності літальних апаратів досліджена робота паливних систем і проведені льотні випробування літаків Ту-104, Мул-18, Ту-114, Ан-10, в умовах низьких температур.

    Один з найважливіших напрямів наукових досліджень пов'язаний з вивченням процесів деформації і руйнування матеріалів і авіаційних конструкцій з урахуванням ряду технологічних, конструктивних і експлуатаційних чинників.

    На кафедрі хімії були проведені дослідження в області корозієстійких гальванічних покриттів, з 1968 року - паливно-мастильних матеріалів із застосуванням хромографії.

    Кафедра теоретичної радіотехніки проводила роботи по підвищенню перешкодостійкості радіоелектронних пристроїв, займалася розробкою вимірювання і контролю параметрів літакових станцій радіолокації, теоретичним обгрунтуванням і екстремальною перевіркою методів автоматизованого контролю літакового радіонавігаційного устаткування.

   Позитивну оцінку отримала виконана інженером А.В. Зеленько модифікація газового пересувного підігрівача , який в 1963 році був рекомендований для серійного виготовлення. У 1965 році в практику служб радіолокації і радіонавігації Міністерства цивільної авіації був введений розроблений в інституті регламент технічного обслуговування наземного радіомаяка РСБІ-20 ( керівник доцент В.В. Казімірчак ).

    Лабораторія міцності спільно з іншими організаціями провела комплекс робіт по збільшенню термінів служби літаків конструкції О.К. Антонова. Результати досліджень дозволили продовжити терміни служби літаків Ан-2 з 7 тисяч до 10-12 тисяч льотних годин.

  Лабораторія авіаційних тренажерів проводила наукове дослідження по розробці принципів побудови авіаційних тренажерів КТС Ан-24, створенню і впровадженню їх в підрозділах цивільної авіації. У серпні 1965 року ця робота була завершена.

   Успіхи в розробці авіаційних тренажерів і матеріальна база інституту, що окріпнула, дозволили розширити об’єм науково-дослідних робіт. У 1961 році була створена лабораторія автоматизації управлінь науково-дослідної роботи лобораторії були дослідження напівавтоматичних і автоматичних систем управління повітряним рухом. Основна увага приділялася аналізу вітчизняних і зарубіжних систем управління повітряної установки, визначенню об’єма і форм представлення інформації диспетчерові.

    Ученими і інженерами Київського інституту інженерів цивільної авіації і Інституту кібернетики АН України в 1970 році був створений електронний трьохмашинний комплекс системи "Абонент",  який здатний одночасно стежити за літаками, що знаходяться в повітрі, фіксувати на екрані радіолокатора їх параметри, давати вказівки про зміну курсу. Ідея створення системи "Абонент" належала академікові АН УССР В.М. Глушкову і академікові АН УРСР, професорові А.И. Кухтенко. Обчислювальний комплекс "Абонент" об'єднав машини "Дніпро-1", "Мінськ-2", встановлені КИІГА, і швидкодіючу машину БЕСМ-6, яка знаходилася в Інституті кибірнетіки АН УРСР. Для зв'язку між ними використовувалася телефонна лінія.

    За наслідками наукових досліджень в 1964 році ученими інституту було опубліковано 123 роботи, в 1965 році - 180, в 1969 році - 290. Найбільш великими з них були: " Машинобудівна гідравліка" Т.М. Башти.

                      Запуск першого штучного пристрою у космос

    Роботи учених інституту видавалися за кордоном. Результати наукових досліджень знайшли також віддзеркалення в докторських дисертаціях викладацького складу. Якщо в 1960 році захистили дисертації на здобуття вченого ступеня кандидата технічних наук 33 викладачі інституту, то в 1966-1970 роках було захищено 117 кандидатських дисертацій.

  Своїми дослідженнями  учені КИІГА вносили значний  внесок до розвитку науки і  техніки. Почесне звання заслуженого діяча УРСР було привласнене докторові технічних наук, професорові, лауреатові Державної премії Т.М. Баште. Доктор технічних наук, професор А.И. Кухтенко був вибраний членом-кореспондентом Академії наук УРСР, а потім академіком АН УРСР, завідувач кафедрою обчислювальної техніки Г.Е.Пухов - академіком АН УРСР.

    4 жовтня 1957 року в СРСР був запущений перший штучний супутник Землі. Це поклало початок космічної ери в історії людства. У грудні того ж року С.П. Королев прийшов до висновку про можливість польотів за межі навколоземного простору. У СРСР і США починає здійснювати великий комплекс робіт по запуску на Місяць штучного небесного тіла.

  В кінці 1960 років в СРСР виконувалась державна програма по створенню космічного апарату для пілотованого польоту радянського екіпажа до Місяця і висадки на її поверхню людини з подальшим поверненням на Землю. Кістяк колективу склали талановиті учені та організатори: М.М. Цвєтков, В.С. Бабенко, Н.А. Кирсенко, С.Г. Унгурян, В.А. Муравський, Р.А. Шевченко, В.М. Больбух та інші.

  Колективу учених  належало вирішити важкі завдання. Їх складність полягала в тому, що інституту не маючи своєї дослідницької і виробничої бази, був відповідальним за важливий комплекс робіт - від розробки теоретичних питань до виготовленням конкретної техніки на заводах і ОКБ Києва, Москви, Ленінграда, Львова. Необхідно було створити напівнатуральний моделюючий комплекс, що дозволяє вирішувати видачі динаміки польоту і посадки місячного модуля як в автоматичному, так і в ручному режимах управління в реальному часі.

  Поставлені завдання  були успішно вирішені. Тренажер  посадочного модуля космічного  корабля-місячника "Сіріус" був  побудований. Після смерті С.П.  Королева програма польоту на Місяць була переорентовано на її дослідження автоматичними станціями.

  Участь інституту  в розробці тренажера "Сіріус" дозволило вченим інституту успішно  вирішувати ряд завдань розвитку  авіаційної і космічної техніки,  вдосконалення тренажерно-моделюючої  бази Центру підготовки космонавтів. Ленчики - космонавти П.Р. Попович, В.Ф. Биковський, Г.В. Сарафанів, та інші стали частими і бажаними гостями в колективі інституту.

  Весною 1965 року в  інституті проводилася Всесоюзна  конференція із застосування  електронних математичних машин  в будівельній механіці, машинобудуванні і будівельному виробництві; у травні 1969 року Всесоюзна конференція з прикладної аеродинаміки; у травні 1966 року - Всесоюзна конфернеция під головуванням академіка АН СРСР, Героя Соціалістичного Труда Л.И. Седова. У роботі конференції брали участь видні учені, Генеральні конструктори О.К. Антонов, А.А. Тупольов та інші. Кафедрою гідравліки і гідроприводів літальних апаратів були організовані і проведені п'ять всесоюзних конференцій. Учені інституту брали участь у всіх всесоюзних і республіканських наукових конференціях.

  Раціоналізатори  і винахідники інституту внесли  певний внесок до рішення проблем  малої механізації на підприємствах  Аерофлоту, комплексній автоматизації  і дистанційному керуванню на  об'єктах посадки літаків, автоматизації  приводних радіостанцій і приводних маяків, роботи командно-діспечерських пунктів, контейнерних ліній для ремонту літакових приладів, радіоелектроустаткування.

    Важливим напрямом раціоналізаторської роботи в інституті було оснащення учбових, науково-дослідних лабораторій і кабінетів кафедр новим устаткуванням, удосконалення і створення нових методів технологічних процесів, а також створення пристосувань загального і спеціального призначення.

    У подальші роки авторські свідоцтва отримали А.Д. Галушко, за луговий електроліт для  електролітичного цинкування, Ф.С. Едігарян за машину для випробування підшипникових матеріалів тертя і кочення, С.Н. Шкіряників ( у співавторстві) за врівноважуючий пристрій для верстатів холодного плющення та інші.

    Значних успіхів в раціоналізаторській роботі добилися кафедри технології ремонту і виробництва літальних апаратів і авіадвигунів, теорії механізмів і деталей машин. Винахід Ф.С. Едігаряна експонувалися на виставці в народному господарстві УРСР, патенти на винахід С.Н. Кожевникова придбані Францією, ФРН, США. За прилад для вимірювання концентрації іонів в потоках газу нагороджені срібною медаллю співробітники кафедри аеродинаміки і динаміки польоту Е.П. Ударів і Л.И. Протасов.

  Кількість раціоналізаторських  пропозицій співробітників інституту зростала. Якщо в 1962 році їх біло подане 34, в 1964 - 76, то в 1970 - понад 100.

  Загальний підйом  науково-дослідної роботи, зростання  числа раціоналізаторів надали  благотворний вплив на розвиток  наукової роботи студентів. У  інституті активно працювало студентське науково-технічне суспільство, розширювалася тематика студентських робіт.

  У міському огляді-конкурсі  технічної творчості вузів "Рік  Києва" (1970) інститут зайняв перше  місце і був нагороджений грамотою  за кращу постановку студентської науково-дослідної роботи.

  Науково-дослідна  робота студентів в 60-х роках  була важливим засобом підготовки  висококваліфікованих фахівців, виховання  резерву наукових і педадогичеських  кадрів, підвищення технічної і  загальної культури студентів, навчання їх прийомам методам самостійного наукового дослідження. Вона отримала справжній розмах в подальший період.