ЖД транспорт

Оглавление

Введение2

Роль и значение железных дорог2

Значение железных дорог  для человечества4

Влияние железных дорог7

История развития железной дороги в России9

Развитие железных дорог  в России12

Заключение15

Список источников16

Введение

Железная дорога, в том  виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, — рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила — прошли каждый отдельную  стадию развития, пока, наконец, не были скомбинированы вместе.

Железные дороги являются самым крупным грузоперевозчиком  страны. На их долю приходится около 30% общенационального грузооборота в  тонно-км. С точки зрения затрат железные дороги – наиболее рентабельный вид транспорта для перевозок вагонных партий грузом навалом – каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов. 

Роль  и значение железных дорог

С незапамятных времен человечество стремилось завоевать мировые пространства. Древние племена кочевали. С течением веков, находя хорошие становища, тучные пастбища, богатые нивы, народы переходили к оседлому образу жизни. У берегов морей, в устьях больших рек, у водных путей сообщения мало по малу вырастали поселения и города. Истощение плодородных почв, теснота, вызываемые размножением населения, заставляли человечество стремиться к дальнейшему проникновению в материки. Наконец, необходимость обмена изделий, торговли, заставляла наиболее предприимчивых людей искать выхода в иные страны.  
Таким образом, естественно, возникли сухопутные и водные сообщения. Вполне понятно, что первыми по времени, конечно, явились сухопутные дороги и речные пути, как наиболее доступные, а позднее — морские. Водные пути позволяли пользоваться даровой двигающей силой: течением и ветром.

Со временем люди научились  прокладывать удобные грунтовые  и шоссированные дороги, стали  выправлять реки, устраивать порты. Все  же, как и в самой седой старине, двигающей силой являлись на водных путях течение, ветер и сила людей, а на сухопутных—сила людей и животных.  
Изобретение в конце XVIII столетия паровой машины, в начале XIX века — парохода и паровоза резко изменило все бывшие до этого времени и существовавшие в течение многих тысячелетий условия. 

Изобретение паровых железных дорог и воздушные сообщения  внесли колоссальный переворот в  работу путей сообщения.  
Железные дороги  в настоящее время существуют на всех материках кроме Антарктиды. Рельсовая сеть покрыла весь земной шар.  
Невозможно встретить цивилизованного человека, который не воспользовался хоть раз в жизни этим видом транспорта. Но мало сравнительно людей, даже из числа часто пользующихся железными дорогами, ясно понимает какой это колоссальной мощности предприятие.  
Что такое железная дорога? Что она дает и может дать стране? Как лучше всего ею пользоваться? Как удешевить ее работу, сделать наиболее доступной и удобной для населения?  Тому, кто не задумывался над подобными вопросами, они могут показаться простыми и праздными. Но это не так.  Железные дороги - это один из самых могучих и совершенных видов транспорта. 

Они являются главнейшими  источниками внутренней силы, производительности и богатства каждой страны. Они  двигают прогресс, распространяют культуру, являются орудием политики и социального  устройства человеческих масс. От степени  развития железнодорожной сети зависит  военная и экономическая жизнь  государств.  
Железные дороги, как и всякие пути сообщения, имели и имеют вообще чрезвычайное значение в жизни и развитии всех народов. Примеров множество. Великие завоевания, распространение знаний, изобретений, культуры без возможности передвижения были бы немыслимы.  
Недаром знаменитый английский писатель Р. Киплинг - сказал: "Транспорт — это цивилизация". 

Железную дорогу можно  назвать промышленным предприятием. Цель каждого промышленного предприятия—производство и выгодный сбыт продукции. 

Задачей и стремлением  предприятия должно быть улучшение  и удешевление производства при  одновременном увеличении сбыта. Сущностью правильной постановки всякого предприятия является надлежащее сообразование приемов производства с условиями сбыта. Необходимо, чтобы вместе с распространением продукта на рынке менялись к лучшему его качества. Необходимо, чтобы вместе с тем улучшались, удешевлялись и упрощались приемы производства, достигая наибольшей возможной продуктивности. Это даст возможность удешевить продукт.

Основной задачей железной дороги, продуктом ее производства является совершение перевозок. Как и всякое промышленное предприятие, железные дороги должны стремиться к расширению производства, увеличению сбыта при условии улучшения качества и удешевления продукта. 

Стремясь к увеличению перевозок, железные дороги должны понижать их стоимость для потребителя  и себестоимость. С другой стороны, чем быстрее будут совершаться  перевозки, тем это будет выгоднее получателю груза и тем скорее освободится подвижной состав для  новых перевозок. Перевозки должны быть постоянны и регулярны. Они  должны быть безопасны для потребителя  и для рабочих и служащих дороги. Они должны приобретать массовый характер и правильно обслуживать  население.  
Отсюда вытекает понятие о роли и назначении железных дорог. Они являются срочным, регулярным и постоянным средством транспорта. Их главные элементы - быстрота, дешевизна и безопасность.  
Особое значение железных дорог - возможность массовых перебросок пассажиров и грузов на далекие расстояния. 

Современная железная дорога состоит из двух крупных подсистем: железной дороги общего и не общего использования. Железные дороги общего пользования осуществляют коммерческие перевозки грузов и пассажиров; обслуживают все отрасли экономики, все социальные группы и слои населения. Железная дорога не общего пользования, или промышленный транспорт, выполняет, как правило, технологические перемещения грузов и перевозки работников на территориях предприятий (заводов, электростанций, шахт, рудников, элеваторов и т. п.), решая ограниченный круг задач. Железная дорога не общего пользования - это подъездные пути промышленных предприятий, необходимые обустройства, а часто и собственный подвижной состав.  
Особую разновидность железных дорог представляют специализированные рельсовые системы — метрополитен (дороги с подземными, наземными и надземными линиями); городские железные дороги (как правило, наземные линии, изолированные или связанные с сетью Ж. т. общего пользования); трамвай, который выполняет массовые пассажирские перевозки в городах и пригородных зонах. В 1980-е гг. во многих странах появился новый городской рельсовый транспорт — скоростной трамвай (метро-трам), линии которого частично проложены под землёй, где возможно движение с повышенной скоростью. [http://www.1520mm.ru/main.phtml]

Значение  железных дорог для человечества

В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки  по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. 
В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название "трамвай", т. е. "бревенчатая дорога".

Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для  колес, что было непрактично и  дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольде уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы У, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.

Постепенно рельсовые  пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.

Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало  трение колес. Затем стали применять  закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в  разрезе. Сходы с рельсов прекратились. В 1803 г. Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил — он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Но Тревитик не отрекся от своей идеи. Он устроил аттракцион, где катал желающих на паровозе новой конструкции, названном "лови меня, кто может". Однако этот аттракцион не заинтересовал лондонцев. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе... 
Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им "Блюхер", был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч. Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении — конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу.

Второй паровоз был  создан в 1815 г. Стефенсон заменил  зубчатую передачу непосредственным соединением  кривошипным механизмом поршней  цилиндров с движущимися осями  и спарил колеса с помощью жестких  дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами. Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон — Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотивостроительный завод в Нью-кастле. Первый вышедший из этого завода паровоз назывался "Локомашен № 1". Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18—25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон — Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы.

В это время в Англии бурно развивалась хлопчатобумажная промышленность, центром которой  был Манчестер. Американский хлопок прибывал в порт Ливерпуль и затем  доставлялся в Манчестер гужевым  или водным транспортом. В 1821 г. было принято решение соединить эти  города рельсовым путем. В проектировании линии Ливерпуль — Манчестер  принимал участие Стефенсон. Линия  имела длину 50 км. Было построено 63 моста  и путепровода, двухкилометровый туннель, галерея в горе протяженностью 3 км и большая насыпь через так  называемое Кошачье болото. В вопросе  о тяге возникли разногласия. Предлагалась конная тяга как самая надежная. Джордж Стефенсон заявил, что может построить паровоз, развивающий скорость более 30 км/ч. Ему не поверили, над ним смеялись. Был объявлен конкурс. Победу одержал Стефенсон. Его паровоз "Ракета" в 1829 г. развил скорость 56 км/ч. Вопрос о виде тяги был решен в пользу паровоза. На этом паровозе впервые был применен многотрубный котел. 

Первая паровая железная дорога Ливерпуль — Манчестер  была открыта в 1830 г. С этого времени  началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в  Америке между Чарльстоном и  Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны: 1832—1833 гг.—Франция, Сен-Этьен — Лион, 58 км; 1835 г.— Германия, Фюрт — Нюрнберг, 7 км; 1835 г.— Бельгия, Брюссель — Мехельн, 21 км; 1837 г.— Россия, Санкт-Петербург — Царское Село, 26,7 км. В Азии первая железная дорога была построена в 1853 г. в Британской Ост-Индии, в Африке — в 1856 г. в Египте, в Австралии — в 1854 г. Уже в 1831 г. в Америке был основан паровозостроительный завод Болдвина, а в 1832 г. на этом заводе был сделан первый паровоз с поворотной тележкой — важным и необходимым техническим элементом современного подвижного состава.

Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в России в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и  сыном Черепановыми. Первый их "сухопутный пароход" (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13—15 км/ч. Кроме  груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали  второй, более мощный паровоз, который  водил составы массой до 16 т. Но эту  дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она  вскоре прекратила свое существование  — хозяева предпочли гужевой  транспорт. 

Всего до 1860 г. было построено  примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс.—  в Великобритании, 11,6 тыс.— в Германии и 9,5 тыс. км — во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось  железнодорожное строительство, следует  отметить Бельгию, где до 1860 г. было построено 1,8 тыс. км железных дорог, что  с учетом сравнительно небольшой  территории страны следует считать  значительным достижением, а также  Испанию — 1,9 тыс., Италию—1,8 тыс., Австро-Венгрию  — 4,5 тыс. км. В России в 1851 г. было завершено  строительство важной для страны линии С.-Петербург — Москва длиной 650 км.

Уже тогда поражали темпы  строительства железных дорог в  США, где с 1850 по 1860 г. было построено 34,8 тыс. км новых линий. 
Мир, особенно многие государства Европы и Америки, охватила железнодорожная лихорадка. Первоначально железнодорожное строительство сосредоточилось в наиболее развитых странах — Великобритании, Франции, Германии, Соединенных Штатах Америки. В 60-х годах XIX века на эти четыре страны приходилось примерно 90% всей железнодорожной сети мира и большая часть ее прироста. 
В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России — в десятилетие с 1860 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877—1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более чем на 20 тыс. км. Все более расширялось строительство железных дорог в Азии, Африке, Австралии. За десятилетие с 1860 по 1870 г. значительно возросла сеть железных дорог в Великобритании, Германии, Франции, Австро-Венгрии, Италии, Испании, Бельгии, Швеции.

В 70—80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства в  мире продолжали возрастать. Наибольшее увеличение наблюдается с 1880 по 1890 г.— 244,7 тыс. км. Следует отметить удивительное достижение — в США именно в  это десятилетие было построено 117,7 тыс. км железных дорог, т. е. почти  по 12 тыс. км в год. Ничего подобного  не было в других странах.

В 1880 г. наибольшую протяженность  железных дорог в Европе имела  Германия — 33 838 км, за ней шла Великобритания — 28854, затем Франция — 26189, европейская  часть России (с Финляндией) — 23429 и Австро-Венгрия — 19512 км.

В десятилетие — с 1890 по 1900 г. темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие  он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 г. протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн. км. 
Отношение общества к появлению железных дорог не было однозначным. Говорили, что железные дороги не выгодны, так как уменьшают доходы государства от использования шоссе и почты. Некоторые врачи утверждали, что поездки по железной дороге вызовут тяжелые мозговые заболевания. Говорили даже, что коровы перестанут пастись, куры — нести яйца, что отравленный паровозом воздух будет убивать птиц и т. д. Но было и другое отношение... Генрих Гейне в 1843 г. писал о железной дороге: "...То же самое должны были переживать наши предки, когда была открыта Америка, когда изобретение пороха возвестило о себе первыми выстрелами, когда книгопечатание пустило в мир первые заглавные листы божественного слова. Железная дорога также является таким решающим событием, которое изменяет цвет и внешний вид жизни; начинается первая глава всемирной истории, и наше поколение должно гордиться тем, что оно живет в такое время". [http://www. 1520mm.ru/history/start/main.phtml]

Влияние железных дорог

Железные дороги имеют  огромное влияние на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. При возможности  быстро перебрасывать урожай из одной  местности в другую, железные дороги дают возможность сеять и выращивать только те злаки, которые наиболее выгодны  для данной местности по свойствам  ее почвы. 

Таким образом, в дореволюционное  время, Туркестан воз делывал  хлопок, а хлеб получал из Поволжья. Когда во время войны и революции  возникли затруднения транспорта, Туркестан  вынужден был совершенно прекратить хлопководство и заняться возделыванием  хлебных злаков, которые по свойствам  почвы, дают там плохие урожаи. В  последнее время в связи с. возрождением транспорта Туркестан  снова стал восстанавливать свое хлопковое хозяйство. При недостаточности  или отсутствии железных дорси и вообще путей сообщения, все страны должны довольство-ваться лишь теми продуктами, которые они возделывают. Наоборот, при налаженной сети железных дорог и водных путей, они могут вести широкий товарообмен и приспосабливать свое сельское хозяйство к тем культурам, которые наиболее выгодны в условиях климата, почвы. 

Вся промышленность страны, точно также как и торговля и сельское хозяйство,- зависят от железных дорог. Кроме появления  новых товаров из дальних стран, железные дороги могут способствовать увели. чению товарообмена и внутри страны. В наиболее удобных по местным условиям частях страны могут возникать отдельные районы, как свекло-сахарный, текстильный, каменноугольпый, рудничный, металлургический, машиностроительный и другие, Руда, свекловица, уголь, хлопок перебрасываются к населенным пунктам, где живет рабочее население. Так возникают промышленные районы Ленинграда (машиностроительный, металлообрабатывающий), Москвы и Иваново-Вознесенска (текстильные), украинский свекло-сахарный (Киевский, Харьковский, Полтавский) и др. Они снабжаются углем и рудой из Донецкого и Криворожского бассейнов, хлопком из Туркестана и т. п. В связи с упадком транспорта в 1918-1920 г.г. работа Донецкого бассейна остановилась. Железные дороги в период гражданской войны были отвлечены переброской войск. В 1923 г. - 1925 г. железнодорожный транспорт окреп. Стало возможно прекратить ввоз заграничного угля и снабжать далекий от Донецкого бассейна Ленинградский район донецким углем, что вызвало мощный подъем каменноугольной промышленности и отказ от закупок угля за границей.  

Известно что основной закон обмена точно устанавливает для каждого товара определенный район сбыта. Действительно, не все товары выгодно и возможно вывозить. Это зависит от разницы цен, возможности перевозки и свойств товара. Вполне понятно, что если провозные платы выше чем разница цен товара в пунктах производства и сбыта, везти его невыгодно. Наоборот, если разница в ценах велика, а перевозка стоит дешево, товар будет выгодно вывозить. В таких случаях товар будет усиленно вывозиться и прилив его в пункт ввоза будет продолжаться до тех пор, пока разница цен перестанет покрывать провозные платы.  
 

С другой стороны, в пункте вывоза запасы товаров уменьшатся, предложение понизится и цена, следовательно, будет повышаться. Совершенно ясно, что железная дорога сыграла  в данном примере роль уравнителя цен.

В своей книге "Общие  основы железнодорожного хозяйства" А. Н. Фролов говорит: "Представим себе какой-нибудь город, лишенный железной дороги. Продукты производства этого  города вследствие дороговизны гужевого транспорта могут иметь лишь слабый сбыт и в зависимости от этого  цены на них должны стоять низкие. Цены же на предметы, потребляемые городом  и перевозимые издалека, вследствие дороговизны перевозки должны v быть высокими. Но вот город получает железную дорогу. Район сбыта продуктов производства этого города сразу расширяется.

Цены на них повышаются до уровня, существующего в пунктах  потребления этих продуктов, за вычетом  транспортных расходов, ныне уже благодаря  проведению железной дороги значительно  пониженных. Увеличение спроса на товары, да еще по повышенным ценам, даст толчок развитию местной промышленности. Товары, ввозимые в город из других мест, в качестве предмета потребления, благодаря железной дороге уменьшаются в цене и потому спрос на них возрастает. Он возрастает, кроме того, и от того, что вслед-ствие развития местной промышленности у населения оказывается больше, чем прежде, покупательных средств. Таким образом, в результате постройки железной дороги каждый стал дороже продавать продукты своего производства и дешевле покупать продукты своего потребления, при чем увеличилось. как производство, так и потребление."

Благодаря быстроте перевозки  при помощи железных дорог возможно организовывать снабжение скоропортя-щимися товарами большие потребляющие центры и даже вывоз (экспорт) за границу.

Так, например, из Сибири в  Ленинград и Москву и через  Ленинградский порт за границу идут коровье масло, яйца, дичь. Из Туркестана и Крыма к центру СССР идут фрукты и ягоды, из других окраин - мясо, рыба и т. п. Словом - нет такой области  в экономической жизни страны, в которой железные дороги не играли бы весьма значительной роли. [http://www. liveinternet.ru/community/3182036/post103161685/]

История развития железной дороги в России

Первоначально колейные дороги появились на разработках камня, в рудниках и угольных шахтах. Первые так называемые рельсы представляли собой деревянные брусья — лежни. Первые упоминания о них относятся к середине XVI в. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в 4 раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге. Однако деревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшить износ деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами. Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях стали делать закраины.

Чугунные рельсы появились  в XVIII в.

Одна из первых чугунных дорог длиной около 160 м была построена  на Александровском заводе в Петрозаводске (Онежский завод) в 1788 г. под руководством А. С. Ярцева. Ширина колеи была около 0,8 м. Рельс был уголковым. Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам.

Такая конструкция пути была более совершенной, однако в процессе эксплуатации поверхность рельсов  засорялась и оказывала большое  сопротивление качению. Эта причина, видимо, привела к появлению выпуклых рельсов с эллиптической формой поверхности катания, введенных  горным инженером П. К. Фроловым. Колеса имели желоб, соответствующий форме  головки рельса. Этот рельс явился прообразом современного железнодорожного рельса.

Первая конно-чугунная дорога с выпуклыми рельсами протяженностью около 2 км была построена в России в 1806—1809 гг.

П. К. Фроловым на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов на Алтае. Она была первой в мире железной дорогой со всеми ее основными элементами: дорога имела насыпи, выемки, виадук, мост через реку Корбалиху на 20 каменных столбах высотой до 11 м. Уклон линии не превышал 14%. По этой дороге одна лошадь могла везти груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге.

Подобные дороги в Америке  появились через 17 лет, а в Англии — через 10—15 лет.

Талантливый русский инженер  П. К. Фролов предложил ряд проектов строительства дорог на Алтае, а  в 1812 г—проект солевозной дороги между озером Эльтон и Волгой протяженностью около 150 км. Эти проекты выходили 1за рамки внутризаводского транспорта. Выдвигая их, Фролов опережал все страны Западной Европы и Америки. Но царские чиновники не поддержали грандиозные по тем временам планы Фролова.

В 1837 г. была построена железная дорога Петербург — Царское Село (г. Пушкин) протяженностью 27 км. Эта  дорога не имела практического значения и послужила только как опыт для  будущего. Почти все полотно дороги было расположено на насыпи. На дороге было сооружено 42 деревянных небольших  моста пролетами по 2—3 м. Мост через  Обводный канал был длиной 25,6 м.

Рельсы были двухголовые, укреплялись с помощью клиньев  в чугунных подушках, которые прикреплялись  к шпалам длиной 3 м нагелями. Длина  рельсов была различной — от 3,7 до 6,9 м. Балласт состоял из слоя булыжника  и слоя щебня общей толщиной 45—50 см. Наибольший уклон на дороге был 2%о. Ширина колеи первоначально была 6 футов (1829 мм).

Большим шагом вперед в  развитии железнодорожного дела, в  том числе и железнодорожного пути, явилось строительство в 1842—1851 гг. линии Петербург — Москва протяженностью 651 км. На линии впервые были применены широкоподошвенные рельсы массой (1 м) 29 кг (линейная плотность 29 кг/м), длиной 5,486 м и высотой 89 мм; балластный слой имел толщину 0,5 м на насыпях и 0,8 м в выемках и состоял из двух слоев: верхнего — из гранитного щебня толщиной 18 см и нижнего — песчаного или гравийного. В процессе строительства подрядчики стали применять только песчаный балласт.

Ширина колеи по настоянию  П. П. Мельникова и других русских  инженеров была установлена 5 футов (1524 мм). Мельников подчеркивал, что  в пользу господствующей за рубежом  колеи шириной 1435 мм «нет никаких  убедительных доводов», колея в 1829 мм поведет к бесполезному перерасходу  материалов, а грузоподъемность вагонов  не повысится.

Одновременно с развитием  железнодорожного строительства развивалась  и наука о железнодорожном  пути. Инженер П. П. Мельников в 1835 г. предложил формулу для расчета  рельсов с учетом влияния подвижной  нагрузки. Воздействия подвижного состава  на путь были исследованы профессором  К. Ю. Цеглинским в 1903 г. в труде «Железнодорожный путь в кривых». Большой вклад в расчеты пути на прочность внес академик Н. П. Петров.

Отечественные специалисты  вели большие работы по созданию новых  конструкций, совершенствованию науки  о железнодорожном пути. Однако в  условиях царской России многие их начинания не находили должной поддержки, поэтому железнодорожный транспорт в царской России был технически развит слабо.

В 1913 г. протяженность сети железных дорог в современных  границах нашей страны составляла 71,7 тыс. км. Размещены они были крайне неравномерно. Основная часть сети (83%) находилась в европейской части  страны. В Сибири, Казахстане, Средней  Азии и на европейском Севере было проложено очень мало железных дорог. В пути лежали рельсы легких типов массой (1 м) 30 кг, непропитанные шпалы, песчаный балласт. Локомотивный парк состоял в основном из маломощных паровозов (550— 650 л. с.), вагонный грузовой парк — из двухосных вагонов средней грузоподъемностью 15,2 т.

В 1931 г. было решено усилить  верхнее строение пути, в том числе  начать внедрение щебеночного балласта. Предусматривалось введение мощных локомотивов, большегрузных вагонов  с автосцепкой и автотормозами, оборудование линий автоблокировкой.

В период до Великой Отечественной  войны был построен ряд важных железнодорожных линий, в том  числе Туркестано-Сибирская магистраль (1452 км). Грузооборот железных дорог  в 1940 г. превысил уровень 1913 г. в 5,4 раза.

Поступательное развитие железнодорожного транспорта было прервано в 1941 г. В годы Великой Отечественной  войны железнодорожный транспорт, имея необходимое техническое оснащение  и квалифицированные кадры, успешно  обеспечивал основные потребности  в перевозках, как фронта, так  и тыла.

В ходе Великой Отечественной  войны и в период первой послевоенной пятилетки были выполнены большие  работы по восстановлению железнодорожного транспорта. Было восстановлено 85 тыс. км главных путей, большое количество мостов, станций, линий связи и  других сооружений.

В послевоенные годы наряду со строительством новых железнодорожных  линий проводились большие работы по усилению пути. Начали прокатываться  на отечественных заводах и уклады даться в путь рельсы тяжелых типов (Р50, Р65), внедрялись железобетонные шпалы, бесстыковой путь.

Протяженность железных дорог  СССР составляла около 12% протяженности  железнодорожных линий мира. Они  выполняют более половины грузооборота всех железных дорог. Внутри страны они  перевозили более 70% грузов.

Грузонапряженность железных дорог СССР не имела себе равных в мире; средняя грузонапряженность более чем в 5 раз превышала грузонапряженность дорог США, около 6 раз — грузонапряженность дорог ФРГ и Франции, в 15 раз — дорог Англии. Ежегодно на развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта в СССР выделялось 4-5 млрд. руб.

Для обеспечения повышения  скоростей движения поездов и  увеличения осевых нагрузок подвижного состава усиливались и совершенствовались конструкция верхнего строения пути. На важнейших магистралях страны укладывался бесстыковой путь рельсами типов Р65 и Р75 на железобетонных шпалах; на грузонапряженных линиях применялись закаленные и легированные рельсы; на отдельных участках железнодорожный путь укладывался на железобетонные плиты или блочные железобетонные основания; совершенствовались промежуточные скрепления.

В конце 80-х гг. в СССР эксплуатационная длина сети железных дорог составляла около 145 тыс. км. В сеть железных дорог  входило 32 дороги, 185 отделений железных дорог, свыше 11000 железнодорожных станций. [http://www. bestreferat.ru/referat-195873.html]

Развитие  железных дорог в России

До середины 19 в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом .