Электродистанционная автоматическая система штурвального управления, как составная часть работы рулевых поверхностей

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

 

САСОВСКОЕ ИМЕНИ ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА ТАРАНА Г.А. ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «УЛЬЯНОВСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ     ИМЕНИ ГЛАВНОГО МАРШАЛА АВИАЦИИ Б.П. БУГАЕВА   (СЛУ ГА ФИЛИАЛ ФГБОУ ВО  УИ ГА )

 Цикловая  комиссия «Безопасность полетов  и специальные дисциплины»

Специальность: 161005 «Летная эксплуатация летательных аппаратов» 

                                                                                                                                          

                                                                                                                                                           

                                                                              ДОПУСТИТЬ К ЗАЩИТЕ 

                                            Заместитель директора филиала  по учебной работе                                                                       

 

                                                          __________________ /___________________

                                                                                         (подпись)

 

«         »  ___________20___г.

 

 

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к дипломной работе

 

НА ТЕМУ: ЭЛЕКТРОДИСТАНЦИОННАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ    СИСТЕМА ШТУРВАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ, КАК СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ РАБОТЫ РУЛЕВЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ

 

 Дипломник:  _______________________________   /______________________/

                                 (Ф.И.О.)                                   (подпись, дата)

Руководитель:  _____________________________   /______________________/

                                (Ф.И.О.)                                    (подпись, дата)

Консультанты:  _____________________________  /______________________/

                               (Ф.И.О.)                                    (подпись, дата)

Рецензент:  ________________________________   /______________________/

                                  (Ф.И.О.)                                      (подпись, дата)

Нормоконтроль проведен: ____________________  /______________________/

                                (Ф.И.О.)                                    (подпись, дата)

 

 

САСОВО  2016г.

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ……...………....... 3

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………….…...…….....5

1. История создания ЭДСУ………………………………………..........….6
2. Описание системы АСШУ -204М.……………………..…….…...….....9

1. Общее описание системы АСШУ-204М………………….................9
2. Основной контур системы АСШУ-204М ………………................13
3. Резервный контур системы АСШУ-204М ……………………......16
4. Аварийный механический контур управления……………………17

3. Описание «классической» системы управления……………………...25

4. Сравнение систем…………………………………………………..……32

   ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………....34

   СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ………………….........36

   ПРИЛОЖЕНИЕ……………………………………………………………37

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

 

АП – Автопилот

АМКУ – Аварийный механический контур управления

АСШУ– Автоматическая система штурвального управления

АСШУ-204М – Автоматическая система штурвального управления Ту-204

АЦП – Преобразователь аналоговых сигналов в цифровые

БВУУ - Блок вычислителя устойчивости и управляемости  
БДКВ-11 – Блок датчиков углового положения закрылков и концевых выключателей

БУК-8-1 – Блок управления и контроля резервного контура

ВС – Воздушное судно

ВСС – Вычислительная система самолёта

ВСУП – Вычислительная система управления полётом

ВСУТ – Вычислительная система управления тягой

ДЗ – дополнительный загружатель

ДЛКУ-3 – Датчики линейных ускорений капиллярные

ДПС-6 – Датчик положения строенные

ДУИ-2М – Система дистанционного управления интерцепторами Ту-22М

ДУСУ-М – Датчик угловой скорости

КИНО – Комплексный индикатор навигационной обстановки

КИСС – Комплексный индикатор систем самолёта

КПИ – Командно-пилотажный прибор

КТЦ – Комплекс топливоизмерения и центровки

ЛТХ – Лётно-технические характеристики

МЗР – Механизм загрузки рулей

МСРП – Многоканальная система регистрации параметров

ОЗУ – Оперативное запоминающее устройство

ПАБ-204 – Привод автоматической балансировки стабилизатора

ПАЦ – Преобразователь цифровых сигналов в аналоговые

ПЗУ – Постоянное запоминающее устройство

ППО-5-1 – Пульт предполетного обслуживания

ПР – Процессор

РУД – Рычаг управления двигателями

РЭД – Регулятор электрический двигателей

САРД – Система автоматического регулирования давления

САУ – Система автоматического управления

СВС – Система воздушных сигналов

СДУ – Система дистанционного управления 
СПЗ-6 – Система перемещения закрылков

СПП-6 – Система перемещения предкрылков

СУР – Система управления рулями

УБК – Устройство биполярного кода

УРК – Устройство разовых команд

ШРБ – Штурвальчик ручной балансировки

ЭДСУ – Электродистанционная система управления

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

С ростом лётно-технических характеристик летательных аппаратов и дальности полётов возникла необходимость автоматизировать процесс пилотирования, так как для длительного полёта на больших скоростях в ручном режиме многократно увеличилась нагрузка на лётный экипаж, что негативно влияет на безопасность полётов.

Только с развитием радиоэлектроники стали постепенно внедрятся каналы электродистанционного управления, позволяющие переложить часть рабочей нагрузки с экипажа на автоматику (на современных самолётах ЭДСУ выполняет от 12 до 30 функций),  включая предотвращение вывода самолёта на опасные (критические) режимы полёта. Это позволило значительно снизить рабочую нагрузку на пилотов, сократить состав экипажа и существенно повысить надежность системы "человек-машина" и, как результат, безопасность полетов.

Современная система управления летательным аппаратом представляет из себя комплекс приборного, электро-радиотехнического оборудования, а так же системы управления рулевыми поверхностями и силовыми установками, так как в настоящее время на ВС множество функций по управлению полётом выполняют компьютеры.

В данной работе сравниваются возможности автоматической системы штурвального управления (АСШУ-204М) установленной на самолетах Ту-204, Ту-214 и их модификациях с «классической», т.е. более простой системой включающей в себя тросовую проводку, тяги и гидроприводы.

 

1 История создания ЭДСУ

 

Электродистанционная система управления (ЭДСУ, Fly-by-Wire)—система управления летательным аппаратом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от органов управления в кабине экипажа (например, от ручки управления самолётом, педалей руля направления) к исполнительным приводам аэродинамических поверхностей (рулей и взлетно-посадочной механизации крыла) в виде электрических сигналов.

Исторически появление ЭДСУ было связано с ростом лётно-технических характеристик летательных аппаратов и сопутствующих этому росту технических проблем.

Долгое время система управления самолётов была чисто механическая. Усилия от штурвала и педалей передавались к рулям посредством тросовой проводки, проложенной на шкивах внутри конструкции планера, при этом рулевые машины автопилота включались параллельно в проводку управления. В дальнейшем тросовая проводка была заменена трубчатыми тягами, как выдерживающая большие усилия и менее подвержена деформациям. С ростом высот и скоростей появились гидроусилители, помогающие пилоту, так как человеческих сил уже банально не хватало. В дальнейшем рост ЛТХ потребовал установки необратимых гидроусилителей, которые полностью брали на себя нагрузки от рулей, а для имитации привычных лётчику усилий потребовалось устанавливать на самолёты сложную систему имитации — пружинные загружатели и механизмы эффекта триммирования, причём управление силовыми бустерами уже осуществлялось по дифференциальной системе — трубчатые тяги от штурвала/педалей передавали перемещения не напрямую, а через двухплечевые (дифференциальные) качалки. Одно плечо такой качалки было подключено на управление от лётчика, а второе плечо — от рулевой машины (агрегата) автопилота, и результатирующее перемещение приходило на силовой бустер и, соответственно, управляющую поверхность самолёта. Такое управление с постоянной коррекцией от автоматики было вызвано необходимостью широкой автоматизации процесса пилотирования.

Подобные технические решения к 60—70-м годам 20-го века получили достаточно широкое распространение. Однако такая система управления при множестве положительных качеств также имела массу недостатков, в частности, она была сложной, громоздкой и тяжёлой. Гораздо перспективнее было бы отказаться от механических тяг и части промежуточных электро- и гидравлических агрегатов, заменив это электропроводкой; однако существовавшая тогда электроника не была достаточно надёжной. 
И только с развитием радиоэлектроники каналы электродистанционного управления стали постепенно внедряться. В советской авиации на серийном самолёте-бомбардировщике Ту-22М (1971 год) впервые в отечественной практике был применён электродистанционный канал по крену — четырёхканальная система дистанционного управления интерцепторами ДУИ-2М. Так как на предшественнике Ту-22 применялась механическая проводка с гидроусилителями, самолёт имел огромное количество проблем, связанных с устойчивостью и управляемостью, а из-за нагрева тяг при сверхзвуковом полёте возникало самопроизвольное перемещение штурвала, порою достигавшее запредельных величин. Установка электродистанционной системы с интерцепторами полностью решила данную проблему, позволила легко автоматизировать управление по крену и конструктивно освободила заднюю часть крыла под высокоэффективные закрылки.

При разработке высокоманёвренного самолёта Су-27 (1981 год) было решено, что самолёт будет статически неустойчивым при дозвуковых скоростях. При исследованиях по данной теме выяснилось, что классическая дифференциальная система управления с управлением от лётчика и коррекцией от САУ не обладает должным быстродействием и точностью, поэтому для Су-27 разработали электродистанционный канал по тангажу — систему СДУ-10. Система, помимо дистанционного управления стабилизатором, решает задачи устойчивости и управляемости по всем трём осям. В канале тангажа она выполнена 4-х канальной, курса и крена — трёхканальной.

Стратегический ракетоносец Ту-160 (первый полёт в 1981 году) оборудован полностью дистанционной (по всем каналам управления) автоматической бортовой системой управления с четырёхкратным резервированием.

Несколько позже ЭДСУ появились и на пассажирских самолётах (впервые — на Airbus A320 и Ту-204). Большинство современных пассажирских и военных самолётов оснащены полностью дистанционной, по всем каналам, системой управления, а сейчас уже вместо обработки аналоговых сигналов применяется цифровой.

Различают два типа ЭДСУ:

• ЭДСУ с полной ответственностью (без механического резерва);
• ЭДСУ с механическим резервом.

Под механическим резервом понимают возможность перехода на управление посредством механической проводки в случае отказа ЭДСУ.

Примером ЭДСУ с полной ответственностью является ЭДСУ самолетов Як-130, Сухой Суперджет-100

ЭДСУ с механическим резервом — ЭДСУ самолетов Ту-160, Ту-204, Ан-148.

 

2 Описание системы АСШУ -204М

 

2.1 Общее описание системы АСШУ-204М

АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ШТУРВАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ (далее АСШУ) входит составной частью в систему управления рулями самолетов Ту-204-100, Ту-214, Ту-204-120, Ту-204-300 и их модификаций.

Система АСШУ состоит из цифровых вычислителей, образующих основной контур управления и аналоговых вычислителей, образующих резервный контур управления.

Система АСШУ трехкратно резервирована, как в основном контуре управления, так и в резервном контуре управления. В основном контуре управления три цифровых вычислителя образуют продольный контур управления, а три других вычислителя образуют боковой контур управления.

Система управления рулями самолетов семейства Ту, указанных выше, представляет собой электродистанционную систему, т.е. датчики положения, расположенные на органах управления самолетом по тангажу, крену и курсу, формируют электрические сигналы пропорциональные перемещению органов управления, которые передаются по электрическим проводам в вычислители АСШУ. АСШУ в соответствии с алгоритмами, заложенными в них, формируют электрические сигналы управления рулевыми поверхностями, которые подаются в системы дистанционного управления СДУ, далее на рулевой агрегат, а рулевой агрегат управляет рулевыми приводами, которые перемещают рулевые поверхности. 
 АСШУ-204М, далее по тексту АСШУ, представляет собой трехкратно резервированную цифро-аналоговую систему (информационные датчики и резервный контур аналоговые, вычислители основного контура - цифровые).

Функционально АСШУ делится на основной и резервный контуры. В свою очередь основной контур состоит из продольного (три блока БВУУ-1-3) и бокового (три блока БВУУ-1-5) каналов. Резервный контур выполнен в виде трех аналоговых блоков БУК-8-1. Для предполетного контроля, а также для проведения технического обслуживания системы АСШУ и целостности линий связи АСШУ с системами СДУ и ПАБ-204 используется вычислитель БВУУ-1-4 совместно с пультом ППО-5-1.

Вычислители продольного и бокового каналов включают в себя:

- микро-ЭВМ, состоящей из процессора (ПР), оперативной (ОЗУ) и постоянной (ПЗУ) блоков памяти

- преобразователи аналоговых сигналов  в цифровые (АЦП) для приема сигналов с датчиков АСШУ и смежных систем,

- преобразователи цифровых сигналов  в аналоговые (ЦАП) для выдачи  управляющих сигналов в смежные  системы,

- устройства разовых команд (УРК) для приема из смежных систем  и выдачи в смежные системы  разовых команд (используется два  типа разовых команд - “27В - разрыв”  и “Замыкание на корпус - разрыв”)

- приемники цифровых сигналов  биполярного кода (УБК) двух типов: скорость приема информации 100 кбит/с  и 12,5 кбит/с,

- передатчики цифровых сигналов  биполярного кода (УБК) двух типов: скорость передачи информации 100 кбит/с и 12,5 кбит/с

Вычислители продольного и бокового каналов обеспечивают вычисление управляющих сигналов, а также непрерывный автоматический контроль входящих в АСШУ блоков, входной и выходной информации. Время вычисления от приема входной информации до выдачи результатов  в смежные системы составляет 0,05с (20 раз в сек).

АСШУ обеспечивает в соответствии с заданными алгоритмами формирование электрических сигналов управления рулевыми поверхностями при штурвальном управлении самолетом по тангажу, крену и курсу по сигналам с датчиков положения левого и правого миништурвалов для управления по тангажу и крену, педалей для управления по курсу.

    АСШУ обеспечивает формирование  электрических сигналов управления  рулевыми поверхностями также  и при автоматическом и совмещенном  режимах управления.

Так как функционально и аппаратурно продольный и боковой каналы основного контура АСШУ построены одинаково, то их работа будет описана на примере продольного канала.

Канал состоит из трех идентичных подканалов

Сигналы с датчиков ДПС-6, ДУСУ-М, ДЛУК-3, dз, dпр и т.д.  поступают на аналоговые входы вычислителей продольного (бокового) канала. С помощью аналого- цифрового преобразователя сигналы с датчиков преобразуются и выдаются в микро-ЭВМ в виде двоичного кода. По каналам межмашинного обмена между вычислителями продольного (бокового) канала входные сигналы с датчиков сравниваются между собой и при наличии рассогласовании по величине сигнала выше порогового значения неисправный датчик от вычислителя отключается. Одновременно на цифровые входы поступает информация в биполярном коде от смежных систем о текущих значениях сигналов Vпр, Vист, М, nдв, G, a, u, Хт. После преобразования в устройстве биполярного кода сигналы от смежных систем в виде двоичного однополярного кода поступают в микро-ЭВМ.

Разовые команды обжатия шасси, реверса, малого газа, балансировки, синхронизации,

ОТКЛ АП, РУД1>59°, РУД2>59° поступают в устройство разовых команд и преобразуются в двоичный код и затем в микро-ЭВМ.

Изменение балансировки должно происходить:

а) для элеронов и руля направления - при подаче в АСШУ двух одноименных разовых команд от сдвоенных переключателей соответственно по крену и курсу

б) в продольном канале автоматически через отклонение стабилизатора

Микро-ЭВМ производит вычисление сигналов управления в соответствии с законами управления, осуществляя при этом контроль как входных, промежуточных, так и выходных сигналов.

В случае недостоверности какого-либо выходного управляющего сигнала снимаются сопровождающие его разовые команды исправности и даже если сам управляющий сигнал по каким-либо причинам не снялся, система СДУ при снятии разовых команд исправности этот управляющий сигнал дальше не пропускает и исключает его из управления.

Один отказ в продольном и боковом каналах управления АСШУ не приводит к изменению характеристик системы управления по тангажу, крену или по курсу, и поэтому не сопровождается сигнализацией для пилотов. Одиночный отказ фиксируется в МСРП и кадре БЛОКИ КИСС и устраняется при обслуживании на земле.

При двух  отказах одноименных входных сигналов либо происходит реконфигурация алгоритмов АСШУ основного контура управления, либо автоматический переход на резервный контур управления. При двух отказах одноименных выходных сигналов управления, либо при отказе двух вычислителей (продольных или боковых) происходит автоматический переход на резервный контур управления по соответствующему каналу управления (тангажу, крену, курсу). При этом отказы сопровождаются сигнализацией для пилотов.

С цифровых выходов вычислителей информация о состояние системы АСШУ поступает на КИСС, МСРП и СБИ. При наземной проверке состояния системы информация поступает также в блок наземного контроля БВУУ-1-4 и на пульт предполетного обслуживания ППО-5-1.[2]

 

 2. 2 Основной контур  системы АСШУ-204М

Основной контур системы АСШУ содержащий СДУ и цифровые вычислители АСШУ обеспечивает:

1) прием, контроль и обработку следующей  информации:

- аналоговых  сигналов переменного тока частотой 400гц положения миништурвалов  и педалей левого и правого  пилотов (датчики ДПС-6 Хв лев, Хв  пр, Хэ лев, Хэ пр, Хн лев, Хн  пр АСШУ);

- разовых  команд с  переключателей триммирования  по крену и курсу 

- аналоговых  сигналов постоянного тока с  датчиков угловых скоростей по  тангажу, крену и курсу (датчики  ДУСУ-М wх, wу, wz  АСШУ);

- аналоговых  сигналов постоянного тока с  датчиков нормальной перегрузки (датчики ДЛУК-3  АСШУ);

- аналоговых  сигналов постоянного тока положения  закрылков (сигнал из блоков БДКВ-11 системы СПЗ-6);

2) выдачу  в СДУ6 и ПАБ разовых команд “исправности”, сопровождающие сигналы управления рулевыми поверхностями и ПАБ МРЗ:

3) ограничение  угла тангажа самолета на взлете;

4) изменение  эксплуатационного диапазона отклонения  миништурвала по тангажу ”на  себя” в соответствии с алгоритмами  АСШУ с помощью механизма регулирования  загрузки (МРЗ);

5)ограничение  угла крена в пределах 45° при  отклонении миништурвала в эксплуатационном  диапазоне (Хэ £ ± 35мм);

6) ограничение  максимальной скорости полета  автоматическим отклонением руля  высоты и интерцепторов при  ее превышении;

7) автоматическую  балансировку самолета по тангажу  отклонением стабилизатора;

8) автоматический  выпуск интерцепторов и воздушных  тормозов при пробеге на земле;

9) автоматическое  ограничение допустимых углов  атаки алгоритмически и с помощью  дополнительного загружателя тангажа;

10) автоматическое  отклонение руля направления  при отказе одного из двигателей  для компенсации момента рыскания;

11) изменение  величины отклонения руля направления  по режимам полета;

12) автоматическую  компенсацию потери подъемной  силы при разворотах;

13) балансировку  самолета по крену и курсу  через переключатели ТРИММИРОВАНИЕ  КРЕН и ТРИММИРОВАНИЕ КУРС;

14) блокировку  сигналов ВСУП до конца полета  в случае его неотключения  при нажатии кнопок ОТКЛ АП, расположенных на миништурвалах  левого и правого пилотов;

15) увеличение  скорости триммирования по крену  в 5 раз при рассинхронизации закрылков  при отклонении миништурвала  менее 65мм и автоматическое триммирование  при отклонении миништурвала  более 65мм;

16) переключение  управления на левого (правого) пилотов  при использовании переключателя  ПРИОРИТЕТ УПРАВЛ, расположенного  на щитке триммирования

17) обработку  сигналов ВСУП при автоматическом  режиме управления;

18) выдачу  во ВСУП информации об исправности  АСШУ, о положении рычагов управления  для формирования во ВСУП признаков  вмешательства пилотов в управление, признака отклонения миништурвала  до упора в дополнительный загружатель (ДЗ);

19) выдачу  информации в КИСС о работоспособности  системы и информацию по действиям  пилотов в случае отказов в  АСШУ и СУР;

20) выдачу  информации в МСРП об отказах  в АСШУ;

21) наземный  автоматизированный контроль системы  управления рулями с локализацией  места отказа до конструктивно- съемного блока и выдачей результатов контроля на пульт ППО-5-1 системы АСШУ;

22) непрерывный  автоматический контроль в полете  исправности системы АСШУ с  выдачей результатов контроля  на КИСС, табло, речевой информатор  и в МСРП.[3]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.3 Резервный контур системы АСШУ-204М

Резервный контур АСШУ содержащий СДУ и не содержащий вычислителей АСШУ. обеспечивает:

1) Прием, контроль и обработку следующей  информации

- аналоговых  сигналов постоянного тока с  датчиков угловых скоростей по  тангажу, крену и курсу (резервные  датчики ДУСУ-М wх, wу, wz  АСШУ);

- аналоговых  сигналов постоянного тока с  датчиков нормальной перегрузки (резервные датчики ДЛУК-3  АСШУ);

- аналоговых  сигналов постоянного тока положения  миништурвала по тангажу и  педалей из систем СДУ6 РВлев и РВпр, СДУ6 РН;

- разовых  команд выпуска предкрылков (команды  из блока МКВ-45к системы СПП-6);

2) вычисление  и контроль выходных управляющих  сигналов, поступающих в соответствующие  системы СДУ6, для отклонения руля высоты, руля направления, элеронов в соответствии с алгоритмами резервного контура АСШУ

3) выдачу  информации в КИСС об отказах  резервного контура управления.

Переключение на этот контур управления происходит автоматически в случае отказа цифровых вычислителей АСШУ продольного канала. На случай полного отказа СДУ стабилизатора предусмотрен аварийный механический контур управления (АМКУ). На случай полного отказа СДУ РВ или СДУ РН для данных поверхностей предусмотрены аварийные гидромеханические контуры управления (АГМКУ). На случай полного отказа СДУ элеронов для управления самолетом по крену предусмотрен АГМКУ интерцепторами.[3]

 

 

 

2.4 Аварийный механический контур  управления 

Аварийный механический контур управления (АМКУ) обеспечивает механическое управление рулевыми приводами РП-94 стабилизатора в случае отказа привода автоматической балансировки ПАБ-204 СТБ. В состав АМКУ входят: Штурвальчики ручной балансировки (ШРБ) (2 шт.) расположены на среднем пульте пилотов. ШРБ предназначены для формирования пилотами механических сигналов на отклонение стабилизатора в случае перехода на АМКУ. При работе ЭДКУ вращение ШРБ является индикацией отклонения стабилизатора от ПАБ-204 СТБ. Диапазон вращения ШРБ 1100 ± 120 град. Усилие поворота ШРБ, не более 5 кгс. Колеса ШРБ закреплены на валу, который установлен на подшипниках в среднем пульте пилотов. За одно целое с правым колесом выполнен барабан, на который навиты троса СТА и СТБ. Ободы колес окрашены в черный цвет. По окружности ободов нанесены белые риски. Тросовая проводка. Используются троса марки КСАН-2,5. Троса имеют буквенную маркировку СТА и СТБ. При натяжении троса СТА стабилизатор отклоняется хвостиком вверх, а при натяжении троса СТБ – хвостиком вниз. Троса соединяют ШРБ с входными звеньями рулевых приводов РП-94. Кронштейн с барабаном. Установлен под полом кабины в районе шп. 8-9. Кронштейн имеет упоры, ограничивающие ход ШРБ. Гермовывод с резиновым уплотнением. Установлен на гермошпангоуте 77. Регулятор натяжения тросов (РНТ). Установлен в ТО № 7 в районе шп. 82 слева по борту. РНТ обеспечивает постоянство усилий натяжения тросов при температурных деформациях тросовой проводки и фюзеляжа. Рычаг регулятора через тандерную тягу связан с объединяющей качалкой привода стабилизатора.[4]

Механическая проводка обеспечивает связь рулевых агрегатов с рулевыми приводами поверхностей. Обе секции РВ имеют общую механическую проводку, а элероны – каждый свою. Таким образом все четыре системы СДУ-6 руля высоты работают с обеими секциями руля, а у элеронов две системы – с левым элероном и две с правым. В состав механической проводки входят: − объединяющая качалка, шарнирно закрепленная на кронштейне. Качалка обеспечивает объединение выходных звеньев РА-86; − регулируемые упоры, закрепленные на кронштейне объединяющей качалки. Упоры ограничивают отклонение поверхности при работе системы управления; − тандерные тяги. Все тяги выполнены регулируемой длины и состоят из трубы или муфты, двух наконечников и контровочных элементов. Регулировка длины тяг обеспечивается за счет разного направления или разного шага резьбы наконечников. Маркировка тяг РВ, РН, и ЭЛ – три, два и одно черные кольца соответственно[4]

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 1 – Размещение светосигнальных табло, пульта ППО-5-1 и органов управления системы управления рулями

 

ДПС-6 – датчик положения

ДС-10Б – датчик отклонения

ШРБ – Штурвальчик ручной балансировки

БУП – блок управления приводом

МБ-204 – механизм балансировки

ИП-13-01 Индикатор положения

 

Рисунок 2 – Схема управления стабилизатором

 

 

 

ДПС-6 – датчик положения

ДПР-45-01 – датчик положения

ДСК-1 – датчик отклонения

ДС-10Б – датчик отклонения

БУК – блок управления и контроля

РА86 – рулевой агрегат

КЭ – клапан электрогидравлический 

ωz – сигнал угловой скорости тангажа

ny –  сигнал нормальной перегрузки

 

Рисунок 3 – Схема управления рулем высоты

 

 

 

ДПС-6 – датчик положения

ДПР-45-01 – датчик положения

ДСК-1 – датчик отклонения

БУК – блок управления и контроля

РА86 – рулевой агрегат

КЭ – клапан электрогидравлический 

ωx – сигнал угловой скорости крена

ωy – сигнал угловой скорости рысканья

 

Рисунок 4 –Схема управления рулем направления

 

 

 

ДПС-6 – датчик положения

ДПР-45-01 – датчик положения