ЗМІСТ

Додатки

Вступ

     Розвиток  одного із найдавніших видів страхового захисту, а саме, страхування вантажів, в умовах сучасної економіки України  потребує активізації наукового  супроводу цієї справи, адекватного  процесам реформування відносин власності  суб’єктів господарювання, розширенню географії вантажопотоків і вдосконаленню технологій перевезень. Не зважаючи на складну економічну ситуацію у державі, вітчизняні страхові компанії щорічно суттєво збільшують свій фінансовий потенціал. Щодо страхування вантажів, то його прибутковість є найбільш висока. У загальній структурі надходжень премій з майнового страхування, частка премій страхування вантажів стабільно займає третю позицію. При цьому премії зі страхування вантажів зростають більш високими темпами, ніж обсяги вантажообігу. Існує потреба пошуків шляхів визначення і подальшого освоєння потенціалу ринку страхування вантажів, з наближенням умов страхування до європейських стандартів.

     Важливою  складовою частиною економічного життя  будь-якої сучасної держави є зовнішньоекономічна діяльність. Роль, що грає та або інша держава у світовій торгівлі, багато в чому визначає її авторитет як члена світового співтовариства. Саме тому кожна держава намагається створити належні умови для участі в зовнішньоекономічній діяльності своїм підприємствам і фірмам.

     Експортні операції, як складова частина зовнішньої торгівлі є найважливішим джерелом одержання прибутку держави. Досягнення максимальної ефективності експортних операцій, а, отже, максимізація прибутку можлива тільки з використанням знань і досвіду, накопичених протягом тривалого часу.

      При  цьому основними заходами виступають  заходи, спрямовані на стимулювання  міжнародної торгівлі, на пошук  джерел новітніх технологій та  додаткових фінансових ресурсів. На сьогодні хоча й намітилися позитивні тенденції в цьому напрямку (часткове скорочення імпорту, зниження проценту бартеризації виконання угод, встановлення контактів з новими партнерами), але залишаються невикористаними значні резерви. Назріла гостра необхідність пошуку таких форм міжнародного співробітництва, які доповнюючи державні контакти, найбільшою мірою враховували б специфіку регіонів, розділених державними кордонами, та сприяли б пом’якшенню наслідків їх існування через спільне вирішення соціально-економічних проблем. Найбільш дієвою й оптимальною формою прикордонних зв’язків, яка успішно апробована на європейському континенті, є єврорегіональна модель співпраці на принципах добровільності, децентралізації та самоуправління. І тому виходячи з усвідомлення, що лише спільні дії, збереження і зміцнення добросусідських і дружніх відносин, взаємна відкритість можуть гарантувати гармонійний розвиток територій, в деяких регіонах місцеві органи влади ініціюють створення транскордонних об’єднань.

      Договори  існують для конкретного і чіткого визначення взаємних прав і обов'язків сторін договору. Договірна форма закріплення зовнішньоекономічних відносин обумовлює стабільність міжнародного правопорядку. Значення договорів визначається також і тим, що немає жодної галузі міжнародного права, становлення і розвиток якої не зв'язані з договорами.

      Основною  правовою формою експортно-імпортних  зовнішньоекономічних операцій в Україні  є зовнішньоторговельний договір (контракт). У сучасному українському цивільному законодавстві немає  легального визначення зовнішньоторговельного договору, виходячи з якого можна було б у кожному конкретному випадку обґрунтовувати зовнішньоторговельний характер безпосередньої угоди. Більш того, у Цивільному кодексі України відсутні також загальні норми, що закріплюють ознаки зовнішньоекономічного договору і систему таких угод.

      З цієї причини проблема юридичної  кваліфікації угод у якості зовнішньоторговельних  для цілей правозастосування (митного  оформлення, пільгового оподатковування, валютно-експортного регулювання і т.п.) переноситься на місцевий рівень, що в умовах відсутності єдиної практики на місцях  нерідко веде за собою  різні підходи до визначення юридичної природи конкретної угоди і породжує суперечки учасників зовнішньоторговельної діяльності з органами податкової поліції, податковими інспекціями, митними органами, службою валютного експортного контролю й ін.

     Метою роботи є вивчення організації страхування вантажів у зовнішній торгівлі та пошук механізмів її вдосконаленння.

     Відповідно  до поставленої мети в роботі були визначені наступні завдання:

• Дослідити теоретичні аспекти організації страхування вантажів у зовнішній торгівлі
• здійснити аналіз сучасного стану страхування вантажів у зовнішній торгівлі;
• запропонувати механізм вдосконалення страхування вантажів у зовнішній торгівлі;

     Об’єктом  дослідження є процес формування інфраструктури вітчизняного ринку  страхування вантажів.

     Предметом дослідження є процес та особливості страхування вантажів.

     Під час написання роботи використані  такі методи: історичного аналізу економічних відносин щодо зміни організаційних форм страхування вантажів; статистичного аналізу обсягів вантажоперевезень за видами транспортування і виробництва товарів; неон омічного аналізу страхування вантажів; моделі аналізу і оцінки ризиків страхування вантажів.

РОЗДІЛ 1. Теоретичні аспекти страхування  зовнішньоторговельних  вантажів

      1.1. Транспортне забезпечення перевезення вантажів у зовнішній торгівлі

     В міжнародному товарообміні транспорт  займає особливе місце. З одного боку, транспорт є необхідною умовою здійснення міжнародного поділу праці, з іншого боку, транспорт виступає на міжнародних ринках у якості експортера своєї продукції, яка надає спеціальний товар – транспортні послуги.

     Транспортне забезпечення  (ТЗ) – це система, що представляє собою сукупність технічних, технологічних елементів; економічних, правових, організаційних факторів; форм та методів управління транспортними процесами та операціями [50].

     В рамках ТЗ знаходиться транспортне  обслуговування, що має місце у  системі транспортного забезпечення як кінцевий результат діяльності транспортних фірм щодо виконання договору перевезення та представляє собою сукупність засобів, форм та методів, що забезпечують виробництво транспортної  продукції найвищої якості.

     Першою  особливістю транспортного забезпечення у зовнішньоекономічних зв’язках є те, що продукція транспорту виступає на міжнародних ринках як об’єкт купівлі-продажу, і тому вона підлягає впливу всіх тих факторів, що впливають на розвиток світової економіки в цілому. Транспортна продукція реалізується через міжнародні ринки транспортних послуг.

     Другою  особливістю є те особливо гостре сприйняття та облік на міжнародних  транспортних ринках  якості транспортного  обслуговування що проявляється у ціні транспортної продукції.

     Міжнародний товарообмін та міжнародний транспорт у процесі обігу впливають один на одного, тому що знаходяться у тісному органічному взаємозв’язку. Розвиток міжнародної торгівлі сприяє розвитку транспорту та вдосконаленню його технічних засобів, в свою чергу, науково-технічний прогрес транспорту сприяє розвитку міжнародного товарообміну, втягуючи у цю сферу все нові ринки товарів [50].

     Рівень  ТЗ у зовнішньоекономічних зв’язках суттєво впливає на ефективність зовнішньої торгівлі, відбиваючись на ціні товару в якості транспортної складової. Якість транспортної послуги  (швидкість, регулярність, надійність збереження) прямо чи опосередковано впливають на ціну товару, збільшуючи її при високому транспортному сервісі чи зменшуючи при низькому рівні транспортного обслуговування.

     Якість  транспортної послуги характеризується двома категоріями: стандартом якості та комплексністю транспортної послуги.

     Стандарт  якості синтезує конкретні потреби  вантажовласника та визначає необхідний для їх оптимального задоволення  набір ознак (швидкість доставки, збереження вантажу, контроль за його рухом та ін.).

     Комплексність транспортної послуги надає вантажовласнику  якісно новий клас транспортного  сервісу, який потребує виконання таких  умов [50]:

• якість перевезення та обробки вантажу у всіх ланках транспортного ланцюга має відповідати загальному стандарту якості, закладеному у систему;
• рух вантажів по всьому маршруту має бути надійно гарантований.

     Виконання першої умови потребує створення  ідентичних за рівнем якості обслуговування та пов’язаних між собою транспортних технологій на всіх ділянках маршруту; виконання другої умови передбачає дієвий контроль перевізників у забезпеченні руху вантажів по всьому маршруту.

     Для задоволення потреб товарних ринків, що зросли, з’явилися нові форми  та методи транспортного забезпечення, орієнтовані на реалізацію переваг високопродуктивних транспортних технологій. Частіш за все це здійснюється шляхом вибору оптимальних сполучень для можливого більш ефективного задоволення вимог різних за своїми транспортними характеристиками вантажів на напрямках із складними та незбалансованими вантажопотоками.

     Звідси  витікає велика різноманітність  співвідношень універсальності, спеціалізації, комбінування транспортних засобів  як за видом вантажу, так і за способом перевезення та обробки.

     При цьому процес докорінної зміни транспортної роботи базується на:

• концепції збільшення та уніфікації вантажних одиниць;
• спеціалізації високопродуктивних транспортних засобів, засобів обробки та перевалки на всьому шляху слідування вантажу;
• високому ступені організації, механізації та автоматизації технологічних процесів;
• повному комплексі транспортних послуг при координованій техніко-експлуатаційній взаємодії всіх задіяних видів транспорту в інтермодальних, інтегрованих, транзитних сполученнях без перевантаження по оптимальним маршрутам від «дверей» вантажовідправника до «дверей» вантажоотримувача.

     Розвиток  нових технологій характеризується цілеспрямованістю, комплексністю  та забезпечується великими капітальними вкладами у технічне оснащення та переозброєння усіх ланок транспортного ланцюга. У практиці зовнішньої торгівлі виникають особливі відносини продавця та покупця щодо організації транспортного обслуговування засновані на взаємних обов’язків, що витікають із міжнародних договорів купівлі-продажу.

     ТЗ  у зовнішньоекономічних зв’язках формується на основі інтересів замовників транспортної продукції та інших видів послуг, що входять у систему, які, будучи первинними і тому пріоритетними, постійно зіставляються із реальними можливими  параметрами транспортного обслуговування на базі досягнень науково-технічного прогресу у рамках економічно виправданих обмежень.

     ТЗ  в зовнішньоекономічних зв’язках представляє  собою складну динамічну систему, що складається з елементів, які  об’єднуються в операції, які формуються та створюють окремі процеси (етапи), що знаходяться під впливом економічних, комерційно-правових, організаційних методів та форм управління. У широкому розуміння етапи ТЗ можна представити таким чином [51]:

• підготовка продукції до перевезення, включаючи упаковку, тарування, маркіровку;
• складські роботи на складі відправника;
• інформування перевізника про готовність товару до відвантаження;
• підготовка необхідної товаросупроводжуючої документації, отримання карантинних, ветеринарних, санітарних свідоцтв, пакувальних листів, сертифікатів та ін.;
• доставка продукції до магістральних видів транспорту;
• укладення угоди перевезення та необхідні розрахунки зі всіма перевізниками, що беруть участь у доставці товару;
• вантажні та складські роботи в пункті відправлення продукції;
• переміщення товару першим перевізником;
• митні, прикордонні, санітарні, ветеринарні, карантинні операції на прикордонних пунктах;
• складські, вантажні, стивідорні операції при передачі товару другому перевізнику;
• переміщення вантажу другим перевізником;
• складські, вантажні, стивідорні операції при передачі товару і-ому перевізнику;
• складські, вантажні, стивідорні операції при, розкредитування перевізних документів в пункті призначення;
• передача вантажу отримувачу;
• розшук вантажів;
• ведення претензій, позовів, арбітражних справ.

     Крім  того, на тому чи іншому етапі ТЗ виникають  різного роду супутні операції, що включають в себе страхування  вантажу, транспортних засобів та відповідальності перевізника та експедиторів, зберігання та консолідація вантажів, лізинг та агентування транспортних засобів, брокерську діяльність, транспортно-експедиторне обслуговування та ін. На кожному етапі ТЗ необхідна організація інформаційного забезпечення учасників транспортного процесу.

     Вказані етапи ТЗ організуються та проводяться під контролем продавця та покупця товарів, обумовлюються та фіксуються у договорах купівлі-продажу як базис поставки та транспортних умов.

     Технічні  елементи ТЗ потребують перш за все  узгодження технічних, фізико-хімічних та інших характеристик та якостей вантажів, що перевозяться, з техніко-екплуатаційними параметрами та характеристиками транспортних засобів з метою захисту товарів перш за все від атмосферних, температурних та динамічних впливів при перевезенні, перевантаженні та технологічному зберіганні. При цьому замовник транспортних послуг інформує перевізника про транспортні характеристики товарів та об’ємах партії, а перевізник вантажовласника в свою чергу узгоджує із замовником надання відповідних транспортних засобів.

     Технологічні елементи ТЗ включають в себе сукупність способів перевезення товарів, коли у транспортних процесах створюються особливі умови та режими, що сприяють підвищенню економічності та якості транспортного обслуговування. До них перш за все відносяться різного роду прогресивні транспортно-технологічні системи, включаючи контейнерну, пакетну, ліхтеровозну, паромну та багато інших, коли продукція переміщується у збільшених, уніфікованих одиницях.

     До  організаційних елементів ТЗ належать інформаційне забезпечення транспортних процесів, побудова організаційних структур управління транспортних організацій, що беруть участь у зовнішньоекономічній діяльності.

     До  економічних методів впливу на ТЗ належать міри державного регулювання: податкова політика щодо транспортних підприємств, митне регулювання тимчасового ввозу транспортних засобів, митні збори за перетин вантажем державного кордону, регулювання системи ціноутворення на послуги природних монополій на транспорті, система ліцензування перевізної, експедиторної та іншої транспортної діяльності на різноманітних видах транспорту.

     Важливе місце у системі ТЗ у зовнішньоекономічних зв’язках займає правове регулювання  взаємовідносин учасників транспортного  процесу, яке перш за все передбачає захист та забезпечення інтересів замовника транспортної послуги. Воно здійснюється через:

• різного роду нормативні акти на рівні держав, урядів, відомств (статути, кодекси, правила, інструкції)
• міжнародні угоди (конвенції), правила, звичаї країн, портів;
• суд та арбітраж при розв’язанні спорів.

      Існує чотири види транспорту [50]:

      - водний;

      - автомобільний;

      - залізничний;

      - повітряний.

      Такий поділ між різними видами транспорту ми робимо тому, що правові норми, що регулюють ці перевезення, різні. Юридичні розбіжності виникли в силу того, що різні види перевезень почали розвиватися в різні історичні епохи. Наприклад, для міжнародних перевезень водний транспорт стали використовувати раніше за інші види транспорту. Водні перевізники були і є, як правило, приватними особами, а залізничний транспорт у більшості країн незабаром після виникнення перейшов у власність держави. Ще один приклад - катастрофа водного судна призводить до більших матеріальних втрат, ніж, наприклад, автомобільна аварія, а отже і ризик при морських перевезеннях більший.

      Варто мати на увазі, що часто, щоб перевезти товар до місця призначення, потрібно два або більше видів транспорту.

      1.2. Страхування відповідальності перевізників зовнішньоторговельних вантажів та страхування вантажів: сутність і види

      В процесі транспортного забезпечення ЗЕД та експорту транспортних послуг відбуваються процеси, які впливають на майнові інтереси сторін. Власник вантажу ризикує втратити товар або отримати його у неналежній кількості та якості, транспортна фірма ризикує збереженням транспортного засобу, що виконує перевезення, перевізник може понести збитки, виплативши відшкодування за втрачений вантаж вантажовласнику і т. і. Транспортне страхування існує для того, щоб компенсувати різні види збитків, які можуть понести юридичні та фізичні особи в результаті реалізації процесів перевезення [47].

      Під транспортним страхування розуміється  сукупність різноманітних видів  страхування, що створюють умови  відшкодування різного роду фінансових збитків, виникаючих у сторін транспортного  процесу, в результаті обставин, що від них не залежать.

      Транспортне страхування можна поділити на страхування  „каско”  (Hull Insurance), страхування  „карго”  (Cargo Insurance) та страхування  відповідальності перевізника, експедитора/оператора  за вантаж перед його власником та третіми особами  (Liability Insurance) [48].

      Страхування „каско” застосовується при страхуванні  рухомого складу транспорту  (судів, автомобілів, залізничних вагонів, літаків, контейнерів і т. і.), що приймають  участь в міжнародних перевезеннях. При даному виді страхування мається на увазі відшкодування збитку від пошкодження або загибелі лише самого засобу перевезення, страхування пасажирів, майна що перевозиться, відповідальності перед третіми особами і т. і. Не включається. Цей вид страхування здійснює безпосередньо власник транспортних засобів.

      Сторони за зовнішньоторговельним контрактом не мають відношення до страхування  „каско”, за виключенням випадків, коли транспортування відбувається за їх власні кошти. Наприклад, при поставці товару на умовах EXW – „з заводу” покупець вивозить товар зі складу продавця на автомобілях що йому належать, які він може застрахувати за системою „каско”.

      Страхування „карго” – це захист від різноманітних  збитків, пов’язаних з вантажем, що є предметом купівлі-продажу за зовнішньоторговельним договором. При виникненні збитку в результаті загибелі, пошкодження та іншого шкідливого впливу на застраховане майно він компенсується страховою компанією у вигляді визначеної суми, що називається страховим відшкодуванням [47].

      Цей вид страхування може бути реалізований сторонами контракту, тобто продавцем, або покупцем, або ж за дорученням перевізниками та експедиторами.

      Об’єктами страхування „карго” у ЗЕД  можуть бути [50]:

• інтереси, пов’язані з володінням, використанням та розпорядженням вантажем, і збитки, виникаючі внаслідок втрати, недостачі або пошкодження товару;
• транспортні та інші платежі, пов’язані з доставкою цього товару;
• очікуваний прибуток.

      Дійсна  вартість товару як об’єкта страхування, або страхова вартість, визначається як фактична вартість вантажу в місці його знаходження в момент укладання договору страхування, як підтверджується або інвойсами, оформленими у відповідності з вимогами зовнішньоторговельного контракту, або документами, що відображають фактичну вартість товару. Це визначається тими нормами права, у відповідності з якими укладений договір перевезення вантажу.

      Від страхової вартості відрізняється  страхова сума – оголошувана страхувальником  при укладанні договору сума, яка  є межею відповідальності страхової  компанії за деякими виключеннями. Страхова сума, що вказується в договорі страхування вантажу, може бути меншою за страхову вартість, тобто в цьому випадку здійснюється страхування ризику на неповну вартість, або часткове страхування [49].

      Якщо  страхова сума перевищує фактичну вартість вантажу, то договір страхування вважається недійсним по відношенню до цієї різниці. Завищення, зроблене власником товару навмисно, може слугувати для страхової компанії підставою вимагати визнання договору недійсним та відшкодування завданих їй збитків в розмірі, що перевищує суму отриманої страхової премії.

      Під транспортними витратами як самостійним  об’єктом страхування розуміються  витрати безпосередньо на доставку вантажу аж до його прийняття одержувачем, а також інші платежі, пов’язані з його переміщенням, враховуючи експедиторську та інші види комісій.

      Під втраченою вигодою розуміють  недоотримані прибутки, які власник  вантажу отримав би при звичайних  обставинах торговельного обороту, якщо б не збиток, завданий товару в  процесі транспортування.  (ЦКУ) на практиці в умовах роботи страхових компаній цей ризик як об’єкт страхування може визначатися у вигляді очікуваного прибутку  (Anticipated Profit).

      Для договору міжнародної купівлі-продажу  вантаж вважається застрахованим в  сумі, що заявлена власником, але не вище вартості, що вказана в рахунку постачальника з включенням витрат по доставці та очікуваного прибутку, якщо між сторонами не обумовлене інше.

      В чому тоді є інтереси страхувальника, страховика та перевізника? Для страхувальника  (вантажовласника) існує чотири причини, що побуджають його страхувати вантаж [47]:

      1. Він отримує від страховика  відшкодування за вантаж в  мінімально оговорений термін  (зазвичай це 72 години з моменту  настання страхової події).

      2. Він звільнений від ведення позовно-претензійної роботи з перевізником.

      3. Він отримує від страховика  повну фактичну вартість пошкодженого  або втраченого вантажу  (в  рамках страхової суми). Якби він  не застрахував вантаж, то перевізник  відшкодував би йому суму, обмежену  лімітом відповідальності, що може бути менша за фактичну.

      4. Йому вигідно страхувати вантажі,  оскільки страховик відшкодовує  збитки за форс-мажорними обставинами,  а перевізник – ні.

      Вигода  страховика в тому, що він отримує  страхову премію, хоча ймовірність  втрати вантажу невелика.

      Перевізник, як правило, не має вигоди, оскільки висококваліфіковані юристи страхових  компаній скоріше за все доб’ються  одержання від нього необхідних сум, що не завжди трапляється у спорах з вантажовласниками.

      Страхове  законодавство різних країн, як правило, не обмежує перелік об’єктів майнового страхування, з чого випливає, що сторони по договору страхування самі мають можливість визначити предмет страхування в залежності від угоди між продавцем і покупцем та конкретних умов зовнішньоторговельного контракту, який належить захисту.

      На  даний час страхування є невід’ємним  елементом господарської діяльності, пов’язаної з перевезенням вантажів. Застосування цивільно-правового інституту  страхування в процесі здійснення перевезення вантажу надає юридичні гарантії відновлення порушених майнових інтересів у випадку настання неперебачених природних, техногенних та інших подій.

      Очевидно, що перевезення пов’язане з імовірністю  виникнення ризику втрати чи пошкодження  вантажу. Відтак значних майнових втрат можуть зазнати як власники вантажу, так і інші особи, що мають майновий інтерес у його збереженні (перевізник, вантажовідправник, вантажоодержувач тощо). Ця обставина зумовила їх інтерес до більш широкого застосування цивільно-правового інституту страхування як надійного та універсального засобу забезпечення захисту майнових інтересів при настанні випадків, передбачених договором страхування або чинним законодавством [48].

      В процесі страхування експортно-імпортного вантажу та пов’язаних з ним інтересів  беруть участь не тільки страховик та страхувальник, але й вигодоздобувач – бенефіціар  (Beneficiary), тобто особа, на користь якого заключний договір страхування або яке має право на одержання всього або частини страхового відшкодування [48].

      Слід  відмітити, що при страхуванні зовнішньоторговельного товару страхувальник та бенефіціар не завжди співпадають. Справа в тому, що необхідним елементом правовідносин, що виникають за договором страхування, є страховий інтерес  (Insurable Interest), для наявності якого необхідно, щоб претендент на одержання страхового відшкодування мав якісь права у відношенні до застрахованого майна або ніс пов’язані з ним обов’язки. При реалізації торгової угоди такою особою може бути не тільки власник товару, але й особа, що його наймає, комісіонер та інші, яким переданий товар.

      Страховий інтерес у вантажі також визнається за тими, хто має залогове право  на нього в межах суми вимоги, забезпеченої заставою. Наприклад, страховий  інтерес може мати банк, що видав  позику під заставу вантажу, або перевізник, коли він здійснює заставне право на вантаж у забезпечення одержання провізних платежів, що підлягають стягненню в пункті призначення. Крім того, страховий інтерес виникає у особи, зацікавленого в страхуванні прибутку, який можна отримати з продажу вантажу у місці призначення. Також страховий інтерес у вантажі мають сторони, що задовольняють вимоги, забезпечені судном, вантажем та фрахтом при загальній аварії в морському судноплавстві.