Организация ремонта вагонного депо основа

Зм.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

6

 

 

п

 

 

 

 

 

 

 

 

ghs

Вступ

 

Вагонному господарству відводиться неабияке місце в  організації перевізного процесу.  Це достатньо розвинута підгалузь  залізничного транспорту, основні фонди  якої складають п’яту частину  основних фондів залізничного транспорту країни. На долю вагонного господарства припадає до 20% експлуатаційних витрат, більше 15% контингенту робітників залізничних  доріг, основна частина витрат прокату  та інших матеріалів. Щорічно на ремонт і технічне обслуговування вагонного  парку витрачаються мільярди гривень.

Перспективні  шляхи розвитку конструктивного  виконання сучасних вагонів і  підвищення інтенсивності їх використання вимагає вдосконалення організації  методів ремонту і технічного обслуговування. Безперебійність залізниць, виконання планів перевезень, безпека  руху поїздів в більшості залежить від відмінного технічного стану  вагонів.

В дипломному проекті запропоновані заходи щодо вдосконалення технології ремонту  вантажного вагонного депо Основа Південної  залізниці.

Автором проведений аналіз організації потокового утримання вагонів в сучасних умовах експлуатації, організація планового ремонту вагонів в депо, розглянута схема генерального плану вагонного депо і проведено вдосконалення технології ремонту візкової дільниці.

В результаті проведеного вдосконалення дільниці по ремонту візків в умовах вагонного  депо Основа досягнутий зріст рівня  механізованої праці, значно зменшений  рівень ручної праці при проведені  ремонту ходових частин, як одних  із відповідальних вузлів сучасних залізничних  транспортних засобів.

Досягнутий  економічний ефект від впровадження нового обладнання.

 

 

1 Організація потокового  утримання вагонів в сучасних умовах експлуатації

 

1.1 Призначення та класифікація виробничих підрозділів з технічному обслуговування вантажних вагонів

 

 

Задачами  підрозділів щодо технічного обслуговування та ремонту у сучасних умовах є  утримання вантажних вагонів  у працездатному стані, виконання  встановленого плану ремонту  вагонів, раціональне використання технічних засобів, які є у  наявності, досягнення найбільшої ефективності роботи підприємств.

Вагонні депо (ВЧД) призначені для виконання планового деповського ремонту вагонів, а також ремонту та комплектування вагонних вузлів та деталей. На базі депо організовують та забезпечують підготовку до перевезень, а також технічне обслуговування (ТО) вантажних та пасажирських вагонів у межах встановлених дільниць. Вагонні депо поділяються на вантажні, пасажирські, рефрижераторні та депо з ремонту контейнерів.

Пункти  технічного обслуговування (ПТО) вантажних  вагонів призначені для огляду, поточного ремонту вагонів без відчеплення від составів та підготовки їх до перевезень.

ПТО вантажних вагонів  розміщують на сортувальних або дільничних станціях.

Для виконання технічного обслуговування вагонів з відчепленням від составів, що потребують виконання  трудомістких робіт і поновлення працездатності, на ПТО, виходячи з  місцевих умов роботи станції, організовують  механізовані пункти технічного обслуговування вагонів з відчепленням від составів (МПТОВ).

Пункти технічного обслуговування на міждержавних передавальних станціях та прикордонних контрольних пунктах призначаються для виключення передавання на залізниці суміжних держав та приймання на Укрзалізницю технічно несправних та пошкоджених вагонів у навантаженому та порожньому стані.

Пункти технічного обслуговування вантажних вагонів сітьового  значення (СПТО) організовують з метою скорочення експлуатаційних витрат на технічне обслуговування, підвищення пропускної та провізної спроможності залізниць і особливо міжнародних транспортних коридорів з безумовним забезпеченням безпеки руху поїздів.

В основі роботи СПТО лежить використання високоефективних технологій на спеціалізованих коліях ремонту  вагонів з повною механізацією всіх видів робіт, програмно-технологічного комплексу АСУ СПТО, що об’єднує всі підрозділи ПТО у єдину  інформаційно-керуючу систему.

Спеціалізовані колії  ПТО призначаються для виконання збільшеного обсягу технічного обслуговування вагонів з відчепленням. Організовуються на сортувальних станціях і розміщуються, виходячи з місцевих умов роботи станції.

Пункти підготовки вагонів  до перевезень (ППВ) спеціалізуються на підготовці до перевезень окремих типів вагонів: піввагонів та платформ; критих та ізотермічних; цистерн та бітумних піввагонів; спеціалізованих.

Розташовуються ППВ на станціях масового навантаження або  розвантаження вантажів, або формування порожніх маршрутів.

На ППВ перевіряють  технічний стан, виконують технічне обслуговування вантажних вагонів  з відчепленням від состава з  усуненням несправностей у всіх вузлах для забезпечення збереження вантажів, що перевозяться, та безвідмовного  прямування вагонів до пункту призначення.

Пункти контрольно-технічного обслуговування вагонів (ПКТО) розміщуються на дільничних станціях, де проводиться зміна локомотивів, а також на станціях, які передують перегонам з затяжними спусками. Вони призначені для виявлення та усунення технічних несправностей вагонів, що загрожують безпеці руху поїздів.

Контрольні пости (КП) призначені для виявлення у поїздах, що рухаються, вагонів з перегрітими буксами, повзунами на колесах та іншими несправностями, які загрожують безпеці руху поїздів. Вони розміщуються на станціях з інтенсивним безупинним рухом поїздів.

Пости безпеки (ПБ) розміщуються на дільницях залізниць у шаховому порядку таким чином, щоб поїзди, які проходять, контролювались з обох боків. Відстань між постами безпеки приймається у залежності від місцевих умов 25-30 км. Поїзди проминають пости безпеки зі встановленою швидкістю. Призначаються для виявлення в поїздах, що рухаються, несправностей, які загрожують безпеці руху.

Пости випробування автогальм поїздів (ПВА) обладнуються на станціях перед затяжними спусками, де немає ПТО, але виконується зміна локомотивних бригад.

Пункти технічної передачі вагонів (ПТП) організовують для виявлення пошкоджень вагонів під час виконання вантажно-розвантажувальних робіт та маневрових операцій на під’їзних коліях промислових підприємств, річкових та морських портів.

Промивально-пропарювальні  підприємства (ППП) служать для промивання, пропарювання, очищення цистерн від залишків вантажів та для комплексної підготовки їх до наливу. ППП розташовуються на станціях масового навантаження або розвантаження цистерн, або формування порожніх маршрутів.

Вагоноремонтні заводи (ВРЗ) призначені для капітального ремонту вагонів з великим обсягом робіт, а також виготовлення та ремонту їх деталей та вузлів; виконання модернізації вагонного парку та забезпечення ремонту різного технологічного обладнання, що використовується на заводах та в депо.

 

 

1.2 Основні початкові дані полігона  Південної дороги стосовно вагонного  депо Основа

 

 

Схема полігону вагонного  депо Основа приведена на рисунку 1.1, параметри полігону зведені у  таблицю 1.1. До початкових даних полігону дороги відносяться довжина дільниці, розмір руху, середня кількість вагонів у поїзді, добове навантаження, добове розвантаження, які наведені у таблиці 1.1.

       – сортувальна станція;     – дільнична станція.

 

Рисунок 1.1 – Схема полігону вагонного  депо Основа

    

    Таблиця 1.1 – Дані полігону дороги

Дільниця	Довжина дільниці, км	Число пар поїздів за добу	Середня кількість вагонів у поїзді	Добове навантаження, ваг	Добове розвантаження, ваг
1	2	3	4	5	6
Червоний лиман	172	14	40	7	18
Полтава	140	6

 

 

Продовження таблиці 1.1

1	2	3	4	5	6
Ворожба	260	6	40	7	18
Харків Сорт.	15	4
Куп`янськ	123	14
Одноробівка	70	1
Разом	780	45	40	7	18

 

При розробці завдання прийнято:

– дільнична швидкість вантажних поїздів   50км /год;

– середня вага вантажного поїзда    Q= 4590 т;

– парк вантажних вагонів по роду:

криті    – 35 %;

піввагони   –58 %;

платформ   – 7 %.

– транзитних потягів, що проходять через станцію  – 10 %;

– відчеплення вагонів в поточний відчіпний ремонт  – 0,5 %;

– час на огляд поїзда в парку прибуття, год.   – 0,9;

– час на огляд поїзда в парку відправлення, год.  – 0,7.

 

 

1.3 Розрахунок добового вагонопотоку  сортувальної станції Основа, визначення її схеми

 

 

Вагонопотік сортувальної станції  – це кількість вагонів, що прослідують  через неї за добу М, ваг.,

 

,      (1.1)

 

де к – число дільниць полігону;

n_i – розміри руху вантажних поїздів за добу на і-дільниці, пар поїздів;

m_cp – середня кількість фізичних вагонів у вантажному поїзді.

 

 ваг.

 

У відповідності до „СНИП 239-76” у тому випадку, якщо М 6000 вагонів, сортувальна станція обирається односторонньою, у протилежному випадку – схема сортувальної станції двостороння.

У нашому випадку  станція одностороння, виходячи з  розрахунку, але по факту станція  Основа є двосторонньою (рисунок 1.2).

 

       

 

Рисунок 1.2 – Схема двосторонньої станції Основа

 

 

1.4 Визначення робочого та наявного  парку вагонів

 

 

Потребу в середньодобовому робочому парку вантажних вагонів  для виконання заданого обсягу перевезень можна розрахувати за витратами  вагоно-годин під час прямування у поїздах, при простоях на технічних станціях та під вантажними операціями

 

,     (1.2)

 

де N – величина добового пробігу вагонів на полігоні, ваг. км;

V_д – середня дільнична швидкість руху поїздів, V_д =50 км/год;

t_m – час знаходження вагонів на технічних станціях, t_m=3 год;

П – середньодобова кількість вагонів під вантажними операціями, умовних вагонів;

t_во – час знаходження вагонів під вантажними операціями, t_во=10 год.

Величина добового пробігу вагонів в обох напрямках на полігоні залізниці N, ваг.км,

 

,     (1.3)

 

де S_i – довжина і-ої дільниці, км.

 

 ваг.

 

Наявний парк вантажних вагонів визначають за формулою т_н, ваг.,

 

,     (1.4)

 

де  β – коефіцієнт, що враховує вагони, які знаходяться у неробочому парку, β =0,12год.

 

ваг.

 

За родом і типом  наявний парк розподіляють у відсотковому відношенні згідно таблиці 1.2.

 

Таблиця 1.2 –  Розподіл наявного парку у відсотковому відношенні

Рід і тип вагонів	Відсоток %	Кількість вагонів
1 Криті чотиривісні 2 Напіввагони (в тому числі восьмивісні) 3 Платформи 4 Рефрижераторні 5 Цистерни 6 Спеціалізовані	15 50 4 5 4 7 19	114 380 15 38 30 53 145
Разом	100	760

 

 

1.5 Встановлення потреби вагонів  у планових ремонтах

 

 

Частина вантажних вагонів  неробочого парку підлягає одному з  видів ремонту: капітальному (КР); деповському (ДР) або технічному обслуговуванню з відчепленням вагонів від состава (ТОв-1 чи ТОв-2).

Кількість вагонів, які  підлягають КР т_кр, ваг.,

 

,    (1.5)

 

де w_i – коефіцієнт циклічності КР i-го типу вагонів, w_i =0,1;

m_нi – кількість вагонів i-го типу в наявному парку;

m_i^нов – кількість нових вагонів, тип яких розглядається, включених у парк за міжремонтний період, m_i^нов =50 ваг.;

m_1кр – кількість вагонів, що вперше підлягають КР у році, що розглядається, m_1кр=103 ваг.

 

ваг.

 

Кількість вагонів, що підлягають ДР т_др, ваг.,

 

,    (1.6)

 

де  γ – коефіцієнт, що ураховує поставку нових вагонів, а також наявність вагонів, що пройшли КР у попередньому році (приймаємо γ = 0,3).

 

638 ваг.

 

Кількість вагонів  за добу, що поступають у ТОв-1 та ТОв-2 визначають за формулою

 

= + ,                                                  (1.7)

 

де  – кількість вагонів, що відчеплять від поїздів, які готують до перевезень;

       – кількість вагонів, що відчіпляють від поїздів, які прослідують станцію з переформуванням та без нього.

Кількість вагонів, що відчіпляють від поїздів, які  готують до перевезень, визначається за формулою

 

= ,                                                     (1.8)

 

де   – кількість відчеплень порожніх вагонів, від поїздів щодо підготовки їх до перевезень, = 1,2%.

 

                           

 

Кількість вагонів, що відчеплять за добу від поїздів, які прослідують станцію з переформуванням, визначають за формулою

 

                                   (1.9)

 

де  та – відповідно, кількість пар поїздів, що прослідують станцію з переформуванням та транзитом, = 30 пар поїздів, = 15 пар поїздів;

        – кількість відчеплень вагонів від поїздів, що проходять переформування, = 0,6 %;

       – кількість відчеплень вагонів від поїздів, що прослідують станцію транзитом, = 0,2 %.

 

                  

тоді

 

                                  = 9+8 = 17 ваг.

 

Вагони неробочого парку, що вилучені з експлуатації для виконання ремонту, створюють залишок несправних вагонів, що нормуються.

Середньодобова  норма залишку несправних вагонів  на полігоні визначається за формулою

 

                     (1.10)

 

де    – число робочих та календарних днів на рік, = 254;

        – норма загального простою вагонів у КР, = 12 діб;

        – норма загального простою вагонів у ДР, = 1,8 діб;

        – норма загального простою вагонів у ТОв, = 0,65 діб;

        – коефіцієнт, що ураховує планову знижку числа відчеплень у ремонт, = 1,08.

 

       

 

 

1.6 Розрахунок контингенту для ПТО вантажних вагонів на сортувальній станції

 

 

Для визначення кількості працівників ПТО вагонного  депо Основа встановлюється необхідна для якісного технічного обслуговування вагонів кількість бригад по паркам станції та їх чисельність. Для визначення числа комплексних бригад парків прибуття та відправлення при рівному підході або відправленні поїздів, спочатку визначаємо число комплексних бригад парків при однаковому підході поїздів за формулою

 

,     (1.11)

 

де n_cp – середня кількість поїздів, що прибувають або відправляються за добу ;

t_обр – установлена тривалість обробки поїзда, для парку прибуття – 0,7 год., для парку відправлення – 0,9 год.;

24 – кількість годин за добу;

φ – коефіцієнт, що враховує нерівномірність прибуття поїздів, φ=0,95;

α_п – коефіцієнт, що враховує обробку (розбирання) вагонів, для парку прибуття  α_п = 0,8, для парку відправлення α_п= 1;

 

,     (1.12)

 

ваг.

 Приймаємо 2 бр.

  Приймаємо 2бр.

 

Кількість працівників в  комплексній бригаді парку прибуття або відправлення R_яв, чол.,

 

,     (1.13)

 

де m_cp – середня кількість 4-вісних вагонів у поїзді, m_cp=50 ваг;

H_o – середні витрати праці на технічне обслуговування одного вагона H_o =17,5 люд.хв./ваг;

m – коефіцієнт, що враховує зниження трудомісткості праці за рахунок впровадження засобів механізації та автоматизації, m =0,9.

 

чол.,

 

чол.,

 

Загальна  кількість працівників  , чол.,

 

 ,    (1.14)

 

чол.

 

Оптимальна кількість вагонів, що обробляються однією ремонтною групою в бригаді m_опт, ваг,

 

                                           ,    (1.15)

 

де u_ср – середня кількість переходів однією ремонтною групою уздовж частини потягу, що обробляється, u_ср =1,2;

g – частка вагонів, що не потребують ремонту від загальної кількості вагонів у поїзді, g =0,4;

t_пр – середній час , що витрачається на перехід уздовж одного вагона, t_пр =0,003год.

 

 ваг.,

 ваг.

 

Оптимальна кількість ремонтних груп, що обробляють поїзди із 4-вісних вагонів М_гр, гр.,

 

,     (1.16)

 

для парку прибуття

гр.,

для парку відправлення

гр.

 

Кількість допоміжних робочих  складає 6-10% від кількості основних робочих R_доп, чол.,

 

,    (1.17)

 

чол.

 

Кількість ІТР складає 5-6% від кількості основних робочих  і допоміжних працівників R_ІТР, чол.,

 

,    (1.18)

 

чол.

 

Кількість МОП складає 2-3% від кількості  основних робочих і допоміжних працівників R_МОП, чол,

 

,   (1.19)

 

чол.

 

Робітники парку  прибуття (відправлення) ПТО вагонів сортувальної станції розподіляються за професіями згідно таблиці 1.3.

 

 

 

 

 

Таблиця 1.3 - Розподіл витрат праці за професіями в парках

Назва робіт, що виконуються	Розподіл витрат праці в парках, %		Розряд по професії
	Прибуття	Відправлення
Огляд вагонів	48	32	4
Огляд вагонів з “пролазкою”	26	¾	4
Роз’єднання з’єднувальних рукавів	26	¾	3
Огляд автогальм	¾	14	5
Ремонт ходових частин	¾	24	5
Ремонт та обслуговування гальмового обладнання	¾	15	4
Ремонт та обслуговування буксового вузла	¾	15	5
Разом	100	100

 

 

1.7 Технологічний процес роботи ПТО

 

 

Організація технічного обслуговування вагонів у парку прибуття.

Контроль технічного стану  вагонів у поїздах [] починається на підходах до парку прибуття за допомогою засобів технічного діагностування  (ПОНАБ, ДИСК) з виявлення перегріву буксового вузла, несправностей поверхні кочення коліс (повзуни, навари, вищербини, нерівномірний прокат), несправностей окремих елементів конструкції вагона, що призводять до виходу вузлів та деталей за нижній обрис габариту рухомого складу.

Інформація про несправності вагонів (порядковий номер вагона, бік  вагона, вид несправності та ін.) від  засобів технічного діагностування передається в єдиний вузол, що реєструє, тобто до оператора ПТО парку  прибуття.

Оглядачі-ремонтники вагонів, отримавши від оператора ПТО  інформацію про підхід поїзда, виходять до колії його приймання, при цьому  одна ремонтно-оглядова група розташовується у межового стовпчика з двох боків  колії і контролює технічний  стан вагонів у поїзді, що прибуває , а друга - також з обох боків  у місці зупинки головної частини  поїзда і отримує від локомотивної бригади інформацію про роботу гальм  та зауваження про несправності вагонів  на шляху прямування.

Оглядачі вагонів під  час контролю поїзда на ходу визначають несправності поверхні кочення коліс  та буксового вузла. При виявленні  несправностей або їх ознак оглядачі сповіщають по радіозв’язку про це оператора ПТО, називаючи останні  чотири цифри номера вагона.

Оглядачі ремонтно-оглядової  групи, які знаходяться з голови поїзда, що отримують від локомотивної бригади інформацію про роботу автогальм  та про зауваження на шляху прямування про несправності вагонів, також  інформують про це оператора ПТО.

Отриману інформацію оператор передає оглядачам відповідних  груп для огляду таких вагонів  після зупинки поїзда, вказуючи номер  вагона та місце його розташування.

Після зупинки поїзда і  відчеплення локомотива, состав з  голови та хвоста оператор огороджує  з централізованого пульта сигналами  зупинки. Про огородження состава  оператор ПТО сповіщає ремонтно-оглядові групи.

Контроль технічного стану  вагонів оглядачі виконують одночасно  з обох боків за схемою, наведеною на рисунку 1.3 згідно з джерелом [], при цьому кожний оглядач відповідає за якість перевірки стану всіх частин, розташованих з одного боку состава, а також за один візок та раму половини вагона. Можливі й інші варіанти схем технічного контролю стану вагонів. При контролі технічного стану вагонів оглядачі виявляють несправності вузлів та вагонних деталей і наносять на них у встановлених місцях чіткі крейдові позначки, відповідно до класифікатора та дату огляду. Оглядачі також передають оператору ПТО номери вагонів та підсумки перевірки вагонів, у яких були виявлені несправності засобами технічного діагностування або оглядачами, які зустрічали поїзд на ходу. Перегріті букси, які були показані апаратурою ПОНАБ (ДИСК-Б), оглядають у якомога короткий термін до їх охолодження.

На вагони, які потребують технічного обслуговування з відчепленням, оглядач у залежності від місцевих умов виписує повідомлення форми  ВУ-23М або сповіщає оператора  ПТО, щоб той оформив таке повідомлення у двох примірниках: перший примірник  по закінченні контролю технічного стану  вручається працівнику станції, другий – передається у вагонне депо.

Одночасно з оглядом состава робітники  ПТО виконують розрядку гальм  та передбачений для парку прибуття ремонт вагонів.

 

1, 2 – шляхи руху оглядачів  вагонів;

Рисунок 1.3– Послідовність виконання операцій контролю  технічного стану вагонів

Оператор  ПТО, отримавши повідомлення від  усіх ремонтно-оглядових груп про  закінчення ТО та можливість зняття огородження, сповіщає про це по парковому зв’язку всіх робітників бригади, знімає огородження, доповідає черговому по станції про закінчення ТО.

Старший оглядач вагонів  підписує у книзі форми ВУ-14 дані про готовність поїзда для розформування.

Організація технічного обслуговування вагонів у сортувальному парку.

Оглядачі сортувального  парку згідно [] у процесі розпускання з гірки та накопичення вагонів на коліях виявляють пошкодження вагонів, що отримані під час проведення маневрової роботи та розпускання вагонів з гірки, а також вагони з різницею по висоті повздовжніх осей автозчепів більш припустимої норми і завчасно сповіщають по радіозв’язку номер вагона, вид несправності, бік вагона та інші дані оператору ПТО, а про пошкоджені вагони та вагони, які потребують відчеплення, також маневровому диспетчеру або черговому по парку. На вагони, у яких виявлені несправності, оглядач наносить крейдові позначки додатково до нанесених в парку прибуття.

На кожний пошкоджений  вагон оглядач складає акт  форми ВУ-25, а на вагони, які потребують технічного обслуговування з відчепленням, додатково виписують повідомлення форми ВУ-23М для подавання його в залежності від виду несправності на МПТОВ, спеціалізовані колії збільшеного  технічного обслуговування вагонів  з відчепленням або у вагонне  депо.

Організація технічного обслуговування вагонів у парку відправлення.

В парку відправлення виконується  ТО сформованого та поданого состава.

Перед виставленням сформованих  составів у парк відправлення оператор ПТО формує та видає наряд-замовлення на ремонтні роботи. В наряді вказується інвентарний та порядковий номер  вагона в составі, бік, на якому розташована несправність, код та скорочене найменування роботи, кількість робіт цього виду, прізвище оглядача ПТО парку прибуття, який виявив несправність.

Оператор ПТО подає  поїзд для підготовки до відправлення з вказуванням порядку його ТО.

Оглядачі, отримавши від  оператора інформацію про виставлення з сортувального парку состава, виходять до колії для зустрічі його на ходу. Ремонтно-оглядові групи завчасно приготовляють необхідні запасні частини, матеріали, інструмент у місцях передбаченої зупинки вагонів, які потребують ремонту.

Оператор ПТО після  зупинки состава, відчеплення маневрового  локомотива та огороджування состава  з централізованого пульта сигналами  зупинки сповіщає по парковому зв’язку  про огороджування состава та початок його ТО.

У сформованих составах у  парку відправлення виконується: контрольно-технічний  огляд та усунення виявлених при  цьому несправностей; зарядження, огляд  та ремонт механічної та пневматичної частин гальм та випробування гальм.

При відсутності на ПТО  спеціалізованих колій збільшеного  технічного обслуговування вагонів  з відчепленням виконується контрольно-технічний  огляд та усунення несправностей, що вказані в наряді (АСУ ПТО), виявлених  та розмічених у парках прибуття, сортувальному  та виявлених під час виставлення  составів у парк відправлення. При  цьому виконуються такі роботи: