Особенности правового регулирования договора транспортной экспедиции

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………3-8

ГЛАВА  1.  ИСТОРИЯ И ПРЕДПОСЫЛКИ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ДОГОВОРА ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ……………………………9-36

1. Договор транспортной экспедиции в истории гражданского законодательства Российской Федерации…………….……………….……..9-20
2. Источники правового регулирования договора транспортной экспедиции……………………………………………………..………………21-26
3. Правовое регулирование договора транспортной экспедиции в зарубежном законодательстве…………………………………………………………….…27-36

ГЛАВА 2.  ПРАВОВАЯ ПРИРОДА ДОГОВОРА ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ………………………………………………………………..37-60

2.1.   Понятие и характеристика  договора транспортной экспедиции……37-46

2.2.   Субъектный состав  договора транспортной экспедиции………………47-51 2.3. Соотношение договора транспортной экспедиции и договора перевозки……………………………………………………………………….52-60

ГЛАВА 3.  ПРАВА, ОБЯЗАННОСТИ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН ПО ДОГОВОРУ ТРАНСПОРНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ………………………………….

3.1. Общие положения о  правах, обязанностях и ответственности сторон

3.2.Споры, возникающие в  связи с исполнением договора транспортной экспедиции и их разрешение в судебной практике………………………………

3.3.Возможности совершенствования  действующего законодательства  в области регулирования договора  транспортной экспедиции..…………………

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………………

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ………………………………..

ВВЕДЕНИЕ

С ростом глобализации мировой экономики все большее значение приобретает хорошо организованная и своевременная доставка грузов. Координирующую роль в этом процессе занимает транспортная экспедиция.

В современном мировом сообществе между странами-экспортерами и странами-импортерами сформировались постоянные грузопотоки, от стабильности которых зависит успешное функционирование экономики различных государств.

В наши дни трудно представить себе развитие торгово-рыночных отношений, в первую очередь международных, без улучшения транспортной инфраструктуры, без решения вопросов совместимости  национальных систем транспорта и связанных с этим проблем нормативного регулирования отношений между субъектами транспортного процесса.

Для экономики нашей страны с ее огромной территорией и развитой транспортной, прежде всего железнодорожной сетью, значительную роль играют как международные, так и внутренние грузопотоки.

Транспортная экспедиция обеспечивает координацию процесса перемещения грузов на всех видах транспорта: воздушного, водного, автомобильного и железнодорожного.

Эффективная работа транспортной экспедиции является залогом успешного развития российской экономики. Достижение этой цели возможно при сбалансированном правовом регулировании  правоотношений, связанных с перевозкой груза.

Анализ и разрешение проблем правового регулирования транспортной деятельности представляет особый интерес для различных отраслей права, прежде всего: предпринимательского, гражданского, административного и др.1

Не так давно в истории России был принят специальный закон, признанный регулировать транспортно-экспедиционные отношения, а именно Федеральный закон от  30 июня 2003 г. № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» (ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»),2 а также Постановлением Правительства Российской Федерации от 08 сентября 2006 г. № 554 «Об утверждении Правил транспортно-экспедиционной деятельности» (Правила транспортно-экспедиционной деятельности),3 были приняты специальные правила устанавливающие перечень экспедиторских документов, порядок оказания и требования к качеству транспортно-экспедиционных услуг.

Актуальность данного  исследования предопределена, таким образом, следующими обстоятельствами:

- отсутствие в действующем  гражданском законодательстве Российской Федерации  четко определенной характеристики предмета договора транспортной экспедиции;

-  противоречие в действующем гражданском законодательстве Российской Федерации относительно толкования основных понятий и категорий, используемых в транспортной экспедиции, в том числе по содержанию основных и дополнительных услуг, оказываемых экспедитором;

- противоречие существующих  нормативных актов регулирующих  транспортно-экспедиционную деятельность, а также их несистематизированность;

Степень научной разработанности темы – несмотря на то, что от темпов развития транспортно-экспедиционной деятельности в России, в том числе от степени и качества ее законодательного урегулирования, напрямую зависит степень интеграции нашей страны в мировую экономику, связанные с этим правовые проблемы еще не стали предметом детального теоретического исследования в юридической литературе.

В науке гражданского права данная тематика отражена в работах: М.К. Александра-Дольника, В.К. Андреева, А.А. Антонова, Э.М.Бейлина, М.И. Брагинского, Е.М. Ворожейкина, А.А. Грибского, В.А. Егизарова, О.С. Иоффе, К.И. Плужникова, Г.П. Савичева, В.Т. Смирнова, А.И. Хаснутдинова, М.Е. Ходунова, Х.И. Шварца, Г.Ф. Шершеневича, К. Шмиттгофа, и других работах.

Среди ученых современного периода договор транспортной экспедиции исследуется в работах: В.В. Витрянского, В.В. Кулешова, С.Ю. Морозова, Б.Д. Завидова, Н.А. Андреева, А.В. Соловых, Я.Е. Парция, А.Н. Борисова и других.

Достаточно большой вклад в науку о транспортно-экспедиционной деятельности внес ученый-цивилист, доктор юридических наук, профессор, заслуженный юрист Российской Федерации, заместитель председателя Высшего Арбитражного суда Российской Федерации в отставке – Василий Владимирович Витрянский.

Его работа  «Договоры транспортной экспедиции»,4 посвящена договорам об оказании различных возмездных услуг в сфере транспортной деятельности, в ней подробно и детально рассматриваются те договоры, которым ранее не уделялось должного внимания в юридической литературе, несматря на то, что они имеют широкое распространение в практической деятельности коммерческих организаций. В настоящей работе исследуются договоры о транспортной экспедиции, оказании лоцманских услуг, морском посредничестве, транспортном облуживании  организациями промышленного железнодорожного транспорта, выполнении авиационных работ, аэронавигационном обслуживании, а также в данной работе содержится подробный комментарий регулирующих законоположений, а также соответствующей судебно-арбитражной практики.

Совместная работа В.В. Витрянского и доктора юридических наук, профессора, заслуженного деятеля науки Российской Федерации Михаила Исааковича Брагинского – «Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта»,5  представляет собой четвертое издание совместной работы авторов по договорному праву, которая дает гражданско-правовую характеристику, а также выявляет специфические черты многочисленных транспортных договоров, таких как: перевозка, буксировка, транспортной экспедиция и иных договоров,  в т.ч.   дан анализ практики  применения арбитражными судами и судами общей юрисдикции нормативных актов регулирующих транспортно-экспедиционную деятельность.

Также следует отметить  совместный  труд доктора юридических наук, профессора, член-корреспондента Российской академии инвестиции и экономики строительства, академика Российской академии экономики и инвестиции, член-корреспондента РАЕН - Александра Семеновича Кокина и кандидата экономических наук, доцента Московского Автомобильно-Дорожного Государственного Технического университета - Георгия Адольфовича Левикова, «Транспортно-экспедиторские услуги при международной перевозке».6

Такого рода работа была впервые издана в России, в ней приводится подробное практическое руководство по ведению предприятием транспортно-экспедиторской деятельности на внешнеторговых рынках. Анализ этой деятельности взаимоувязан с договором международной  купли-продажи товара, его перевозки, страхования и финансирования. Подробно рассматриваются международные транспортные документы для перевозки грузов, страховые и банковские документы международной транспортной экспедиции. Материал изложен с учетом унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов, конвенций Организации Объединенных Наций (ООН), судебной практики, специальной литературы. Книга основана на многолетнем практическом опыте авторов в области международной перевозки грузов и транспортной экспедиции.

При определении границ исследования следует отметить, что объектом выступают  правоотношения,  возникающие при передаче грузоотправителями  своих прав и обязанностей, направленных на доставку груза, другому субъекту – транспортному экспедитору, предметом – являются гражданско-правовые нормы, регулирующие правоотношения, связанные  с договором транспортной экспедиции, а также соответствующая правоприменительная практика.

Поставленная цель достигалась путем решения следующих задач:

-дать правовую характеристику  договора транспортной экспедиции;

- провести анализ правового статуса участников транспортной экспедиции : экспедитора, клиента.

- осуществить сравнительный анализ договора транспортной экспедиции с договором перевозки груза;

- дать анализ основных прав, обязанностей и ответственности  сторон договора транспортной экспедиции;

- выявить недостатки в правовом регулировании транспортно-экспедиционных отношений и внести предложения по совершенствованию.

Нормативную базу исследования составили Конституция Российской Федерации, принятая всенародным голосованием 12 декабря 1993 г. (Конституция РФ)7, международно-правовые акты, в частности: Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила);8 Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская Конвенция, измененная в Гааге в 1955 г.);9 Конвенция о международных перевозках по железнодорожной дороге от 9 мая 1980 г. (КОТИФ);10 Конвенция  о дороге международной дорожной перевозке грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г.;11 Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) (Будапешт, 22 июня 2001 г.)12 и другие международно-правовые акты, а также Федеральные законы Российской Федерации: ГК РФ;13 Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности»; Федеральный закон  от 30 апреля 1999 г. «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (КТМ РФ); 14 Федеральный закон от 07 марта 2001 г. «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» (КВВТ РФ);15 Федеральный закон от 10 января 2003 г. «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (УЖТ РФ);16 Федеральный закон от 08 ноября 2007 г. «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (УАТиГНЭТ РФ)17 и другие законы и подзаконные акты.

Отдельные выводы исследования основаны на изучении истории регулирования гражданского законодательства о транспортно-экспедиционной деятельности.

Теоретическую основу исследования составляет общенаучные методы – анализ и синтез, индукция, дедукция, аналогия, переход от абстрактного к конкретному, диалектический метод научного познания объективной действительности. Применялись также основанные на нем общенаучные и частнонаучные методы, прежде всего, системный, сравнительно-правовой, социологический, статистический.

Выпускная работа магистра состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и источников. В заключении магистерской работы  подводятся итоги и формируются основные выводы.

ГЛАВА 1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДОГОВОРА ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ

Исторически, институт транспортно-экспедиционных обязательств в отечественном гражданском праве складывался более ста тридцати лет.

Договор транспортной экспедиции на всех этапах истории рассматривался как одним из видов экспедиционного обслуживания.

 Цивилистами неоднозначно решались важные проблемы, вытекающие из природы вспомогательной перевозки, роли юридических и фактических действий в квалификации договора, централизованного завоза и вывоза грузов.

Как указывал А.И.Хаснутдинов,  договор транспортной экспедиции соотносится с договором экспедиции как понятие вида с родовым понятием. И как видовое понятие, входящее в состав более общего - родового понятия, договор транспортной экспедиции обладает всеми чертами договора экспедиции. Признаком, лежащим в основании отграничения договора транспортной экспедиции от экспедиционного договора, автор считал возложение обязанностей на экспедитора по доставке продукции клиента. 18

В.К. Андреев, характеризуя этот вид экспедиционной деятельности, отмечал, что «транспортно-экспедиционное обслуживание по своему экономическому содержанию шире транспортно-экспедиторской деятельности и представляет собой сочетание определенной перевозочной деятельности и транспортно-экспедиционных операций».19

Из категории «экспедиционное обслуживание» российские ученые-правоведы выделяли более узкую категорию – «транспортно-экспедиционное обслуживание», положив в основание такого выделения связь экспедиционной деятельности с процессом перевозки.

Еще в дореволюционной России  существовали экспедиторы или, как их называли, «частные экспедиторы», которые в основном занимались таможенным оформлением товаров. Многие транспортно-экспедиционные операции в указанный период  осуществлялись  с использованием железной дороги.

Развитие транспортно-экспедиционной деятельности, бурный ее рост, как в мировом масштабе, так и на территории России приходится на середину 60-х годов двадцатого века, и именно тогда транспортно-экспедиционное обслуживание начинает обособляться в транспортном процессе.

Прародителями экспедиции были морская торговля и мореплавание. В древности торговля товарами и мореплавание представляли собой одно целое. Средневековый купец сопровождал свой товар, находившийся на судне. Вместе с хозяином этого судна заботился в порту отправления о размещении товара на судне и выгрузке его в порту захода – месте проведения ярмарки. Коммерческие отношения тогда развивались главным образом через средневековые ярмарки.20

В XVII и XVIII веках происходит отделение мореплавания от торговли. Рынки расширяются и удаляются от места производства товаров. Появляется самостоятельный промысел – складские операции.

Расширение территориальной сферы деятельности коммерсантов не позволяло им лично, как прежде, выполнять все операции и требования местных властей, необходимых для погрузки, выгрузки, хранения товара в портах захода судна.

Данные трудности обошли путем использования услуг местных предпринимателей. Они не являлись сторонами договора купли-продажи товара и договора перевозки груза. Этих третьих лиц именовали представителями. Их услуги возникли как реакция на потребности торгового оборота. Без них торговый оборот был бы невозможен. 21

Коммерсанты создавали различные формы договорных связей с такими посредниками. В странах континентальной Европы их называли поверенными, комиссионерами, маклерами, в Англии – агентами, брокерами, факторами и т.д.

Ко времени появления железнодорожного транспорта институт представительства уже существовал в различных формах.

На стыке двух сфер коммерческой деятельности – транспортной и торговой, от представителя требовались услуги специфического характера. Он занимался как фактической деятельностью производственного характера (осмотр груза при приеме на судно и выгрузке с судна), так и выполнением юридических действий (заключение с перевозчиком договора перевозки).

От данного представителя требовались разнообразные знания относительно уплаты пошлин, правил ввоза и вывоза товара, а также иные знания необходимые для качественного выполнения своих обязательств по приемки, осмотра и выгрузке груза.

До XIX века основной грузопоток шел через морские порты. Исторически регистрация таможенных товаров, ввозимых в страну и вывозимых из нее, велась исключительно в морских портах.22 Здесь и сконцентрировалась деятельность этих посредников.

Транспортно-экспедиторские операции представляли собой посреднические услуги по таможенной очистке товаров, ввозимых в страну и вывозимых из нее, а также бронированию всей или части грузовместимости транспортного средства. Не практиковалась доставка посредником товара на склад коммерсанта или в пункт, расположенный в удалении от порта, равно как и вывоз, посредником товара из упомянутых пунктов.23

До середины XIX века безраздельно господствовала концепция разделения трех сфер деятельности – транспортной, складской, экспедиторской.24

Каждый вид транспорта был независим от других. Если товар из исходной точки доставлялся в точку назначения различными видами транспорта, то каждый участок общего пути рассматривался как самостоятельный этап перевозки товара. Он регулировался собственным правовым режимом. Возникала потребность многократно заключать договоры с каждым перевозчиком в отдельности.

Возникновение транспортной экспедиции в России связано с учреждением Положения об особом коммерческом агентстве Петербургско-Московской железной дороги, которое первым заложило основы экспедиторской деятельности в России25.

Так, 10 июля 1852 года было утверждено  Положение   об   особом   коммерческом   агентстве   Петербургско – Московской   железной   дороги.26 С гражданско-правовой точки зрения отношения, складывающиеся в результате выполнения операций, связанных с перевозкой груза, характеризовались как договор подряда. Следует отметить, что договор транспортной экспедиции не имел и не мог иметь самостоятельного значения в рассматриваемый период времени, поскольку и договор перевозки рассматривался как один из видов подряда.

  В данный период времени для выполнения обусловленных договором экспедиции действий не требовалось наличие элементов отношений, свойственных договорам поручения, комиссии. Как реакция на развитие сети  железных   дорог, начало которому было положено Указом императора Александра II  «О строительстве первой сети железных дорог России» от 26 января 1857 года.27

Так, на железных  дорогах   вскоре  стали появляться посредники, которые в отношениях, например, с таможенными органами выступали в качестве представителей грузоотправителей.

Так, И.М.Рабинович, говоря о внешнеторговых перевозках, отмечал, что «…..исполнение таможенных обрядностей по поручению хозяина груза закон возлагает на  железную   дорогу».28 В этих случаях к договору перевозки присоединяется  особый  договор поручения, комиссионный договор, который и осложняет юридические отношения по договору перевозки. Потребность грузоотправителей в наличии лица, которое могло бы совершать в их интересах юридические действия, привели к тому, что договор транспортной экспедиции стал рассматриваться в науке как комиссионный договор. Уздин, например, к одному из видов договора комиссии причислял «посредничество между лицом, отправляющим свои товары, и лицом, обладающим всеми необходимыми к тому средствами передвижения. Эта форма комиссионного содействия называется экспедиционного или экспедиционною сделкой, а комиссионеры, совершающие их, получают специальное наименование экспедиторов.29

В этой связи разработчики проекта Гражданского уложения сочли нецелесообразным специально выделить договор транспортной экспедиции, указывая при этом: «признано за лучшее не выделять экспедиционных сделок из общей массы сделок комиссионных, а придать правилам о договоре комиссии такую редакцию, чтобы они могли быть применяемы и к сделкам по получению и отправке товаров».30

 В качестве разновидности договора комиссии договор транспортной экспедиции рассматривался достаточно долго. Следует отметить, что проект Торгового Свода СССР предусматривал договор транспортной экспедиции самостоятельным договором. Однако, учитывая возражения о том, что позиция правоприменительных органов по этому вопросу еще «недостаточно отстоялась», договор транспортной экспедиции продолжали рассматривать как один из видов договора комиссии. В 1922 году была создана мощная специализированная государственная транспортно-экспедиторская организация АО «Транспорт».

Из категории «экспедиционное обслуживание» российские ученые-правоведы выделяли более узкую категорию – «транспортно-экспедиционное обслуживание», положив в основание такого выделения связь экспедиционной деятельности с процессом перевозки.

 А.И.Хаснутдинов, например, полагал, что договор транспортной экспедиции соотносится с договором экспедиции как понятие вида с родовым понятием. И как видовое понятие, входящее в состав более общего – родового понятия, договор транспортной экспедиции обладает всеми чертами договора экспедиции. Признаком, лежащим в основании отграничения договора транспортной экспедиции от экспедиционного договора, автор считал возложение обязанностей на экспедитора по доставке продукции клиента. 31

  В.К. Андреев, характеризуя этот вид экспедиционной деятельности, отмечал, что «транспортно-экспедиционное обслуживание по своему экономическому содержанию шире транспортно-экспедиторской деятельности и представляет собой сочетание определенной перевозочной деятельности и транспортно-экспедиционных операций».32 Суть взглядов автора на эту проблему заключалось в том, что транспортно-экспедиторская деятельность, в отличие от транспортно-экспедиционного обслуживания, не охватывает организацию и осуществление так называемой «вспомогательной перевозки грузов», под которой в рассматриваемый период понималась доставка грузов автомобильным транспортном на станции железных дорог, либо в порты для осуществления основной перевозки. По проблеме исследования правовой природы вспомогательной перевозки между цивилистами развернулась довольно бурная дискуссия.

Часть авторов считала доставку грузов со складов грузоотправителей автомобильным транспортом одной из услуг, составляющих предмет договора транспортной экспедиции. Так, А.Я.Попов определяет предмет договора на транспортно-экспедиционное обслуживание, как наличие двух видов услуг: транспортных и экспедиционных. К первым он относил автомобильные перевозки по завозу на станции железных дорог и вывозу с них грузов, а ко вторым – операции, связанные со сдачей и приемом грузов к перевозке, производством расчетов.33

Другой крайностью представляется позиция ученых, согласно которой включение автомобильной перевозки в предмет договора является необоснованным смешением двух разнородных по своему характеру видов деятельности, связанных с транспортным процессом (перевозки и экспедиции), а следовательно, приводит к искусственному слиянию двух различных правовых институтов.

С такой точкой зрения полностью согласиться нельзя, поскольку дополнительная перевозка грузов является лишь средством обеспечения основной перевозки и подчинена единой цели – освободить грузоотправителя от несвойственных ему забот, связанных с основной перевозкой.

Исключение составляют лишь случаи заключения грузоотправителем самостоятельного договора автомобильной перевозки. Говоря именно о таком исключении из общего правила, А.А. Шмелева возражала М.К. Дольнику Ф.М. Лучанскому, которые отводят автомобильной перевозке грузов роль экспедиционной операции и рассматривают перевозочные операции автотранспорта как вспомогательные в комплексе экспедиционных услуг. Она аргументировала свою позицию тем, что «даже договор автомобильной перевозки в прямом сообщении включает экспедиционные операции, связанные с получением, сопровождением и выдачей грузов». 34 На аналогичных позициях основывалась судебная практика.

Таким образом, и гражданско-правовая доктрина, и судебная практика исключали из числа транспортно-экспедиционных операций «вспомогательную» перевозку грузов. Не рассматривались также в качестве опосредуемых договором транспортной экспедиции и отношения, вытекающие из договора перевозки грузов. В.К.Андреев, например, говоря о транспортно-экспедиционной деятельности, полагал, что «ее продукция отличается от конечной продукции транспорта и выражается в приведении готового продукта в транспортабельное состояние в производстве погрузочно-разгрузочных и связанных с ними работ, а также краткосрочном хранении груза до и после перевозки».35 Из этого утверждения видно, что автор относит к транспортно-экспедиционным услугам те, которые выходят за рамки непосредственно процесса перевозки.

Однако следовало бы соотносить эти услуги не с процессом перевозки, а с договором перевозки грузов, в рамках которого возможны и погрузочно-разгрузочные работы, и краткосрочное хранение груза до и после перевозки, на что совершенно справедливо указывает В.Т.Смирнов. 36Автор подчеркивает: «Оплата же хранения груза после истечения срока бесплатного хранения свидетельствует лишь о том, что эта операция не является необходимым условием договора перевозки, поскольку груз может быть вывезен в течение срока бесплатного хранения». 37

Так, к транспортно-экспедиционным услугам следовало бы относить такие операции, которые связаны с договором перевозки груза, но выходят за его рамки. В условиях плановой экономики практически невозможно было осуществить полный комплекс экспедиционных услуг по доставке груза от грузоотправителя грузополучателю. Действия, составляющие предмет транспортно-экспедиционного договора, всегда тесно связаны с перевозкой грузов. Фархутдинов В.Я. также отмечает, что вне связи с транспортом нет договора перевозки.38

Следует отметить, что осуществление транспортно-экспедиционных операций возлагалось в советский период времени на транспортно-экспедиционные конторы, которые могли осуществлять услуги, связанные либо с отправкой, либо с получением грузов. Причем отмечалось, что на начальной стадии спектр услуг значительно больше, чем на завершающей стадии перевозочного процесса.

Основным юридическим действием, неотъемлемым от договора транспортной экспедиции, считалось заключение экспедитором договора перевозки. Все остальные услуги принято было считать дополнительными по отношению к основной. Такая научная позиция была впоследствии воспринята законодателем и закреплена в Основах гражданского законодательства Союза СССР и республик от 26 июня 1991 года. 39

Однако развитие рынка транспортных услуг обусловило в дальнейшем появление противоположного мнения. Так, С.В.Родина считала, что получатель услуг должен иметь право выбора: заключать ли ему договор перевозки или ограничиться набором других дополнительных услуг.40 В этой связи она предлагала исключить обязанность заключения договора перевозки груза из договора транспортной экспедиции, поскольку экспедиционные услуги, по ее мнению, могут оказываться по ранее заключенному договору перевозки.

   Первоначально полное отсутствие  регулирования договора транспортной  экспедиции в Гражданском кодексе  Российской Советской Федеративной Социалистической Республики  от 11 июня 1964 года ( ГК РСФСР) 41 сменилось закреплением в Основах гражданского законодательства Союза ССР и республик от 31 мая 1991 г. 42 статьи 105, посвященной договору транспортной экспедиции.

Следует, отметить, что до принятия второй части Гражданского кодекса Российской Федерации от 26 января 1996 г. (ГК РФ)43, устойчивым считалось мнение о том, что договор транспортной экспедиции является смешанным, и к нему следует напрямую применять договор поручения либо договор комиссии, а к вспомогательным услугам – законодательство о соответствующем договоре (хранения, подряда и др.). Это обстоятельство отражалось и в законодательстве, что свидетельствовало о его несовершенстве.