Авиаконструктор П.О. Сухой

Московский Государственный  Технический Университет

Гражданской Авиации

Ростовский Филиал

Кафедра Гуманитарных и социально-политических наук

Контрольная работа

Тема: «Авиаконструктор П.О. Сухой»

по «Истории воздухоплавания  и авиации в России»

студента Ковкова Никиты Владимировича

Ростов-на-Дону 2011

План

Введение

1. Биография и начало  пути авиаконструктора П.О. Сухого

2. Штурмовая и дальняя  авиация в конструкторской деятельности  П.О. Сухого

3. Истребительная и реактивная  авиация как особое направление  конструкторской деятельности П.О.  Сухого

4. Перехватчики в конструкторской  деятельности П.О. Сухого

Заключение

Список литературы

Введение

Имя генерального конструктора Павла Осиповича Сухого долгое время  не было известно широкому кругу людей -- он работал главным образом  над созданием военных самолетов, призванных защищать нашу Родину от любого агрессора. Но он по праву занимает место среди выдающихся конструкторов  самолетов -- Туполева и Ильюшина, Лавочкина  и Микояна, Яковлева и Антонова. Авиаконструктор  Павел Осипович Сухой относится  к числу тех замечательных  людей, которыми гордится наша страна. Даже в ряду выдающихся конструкторов  этот человек -- явление необычное, редкое, и совершенно несправедливо, что  о нем знают так мало.

На его пути были огромные трудности, сложные ситуации, аварии. Без всего этого невозможно развитие авиации. Но побеждали самоотверженность, преданность раз и навсегда избранному делу.

1. Биография и начало пути П.О. Сухого

П.О. Сухой родился 10 июля 1895 года в селе Глубоком Виленской  губернии (ныне райцентр Витебской  области). Из документов архива известно, что у Сухих в Глубоком родилось трое детей. Всего в семье Сухих  было пять девочек и один мальчик -- будущий авиаконструктор.

Семья Сухих была бедной крестьянской семьей. Дед пахал землю, растил хлеб и лён. Предки П.О. Сухого были неординарными людьми -- в своё время дед, хотя и был крепостным, но умел читать и писать. Его сын  Осип в детстве пас общественный скот летом, а зимой ходил в  школу. Заметив прилежание и способности подростка, сельчане на мирские средства отправили Осипа учиться в город. Окончив учительскую семинарию, он вернулся в родное село и стал здесь учительствовать. Женился Осип Андреевич на своей землячке -- Елизавете Яковлевне.

В 1900 году семья переехала  в Гомель, где Осипу Андреевичу предложили заведовать школой для детей  железнодорожников. В Гомеле семья  построила дом, обзавелась небольшим  хозяйством. В доме была хорошая  библиотека, книги которой перечитал  молодой Павел.

В августе 1905 года Павел Сухой  поступил на учебу в Гомельскую гимназию. В Гомельском краеведческом музее  хранится аттестат зрелости об окончании  им Гомельской гимназии: «Аттестат  зрелости. Дан сыну начального учителя  из крестьян Павлу Осиповичу Сухому в том, что вступив в Гомельскую гимназию 16 августа 1905 года, обучался в  ней по 8.VI.1914 года. Во внимание к постоянно  отличному поведению и прилежанию и к отличным успехам в науках, в особенности же в математике и физике, педагогический совет постановил наградить Павла Сухого серебряной медалью». Здание бывшей мужской гимназии, где учился П.О. Сухой, сохранилось. Ныне там располагается институт инженеров железнодорожного транспорта.

Ещё в те годы, когда в  Гомеле семья Сухих собиралась вечерами за общим столом, все вместе живо обсуждали городские. Не оставила без  внимания семья Сухих и сенсацию начала века -- первые полёты воздушных  машин -- аэропланов. Юность Петра Осиповича  Сухого совпала с «юностью» авиации.

В России мало кто знал и  помнил о первом в мире самолете, построенном ещё в конце 19-го века А.Ф. Можайским. В России о полётах  человека на аппарате тяжелее воздуха  узнали в 1906 году. В России нет ещё  своих лётчиков, не строят ещё аэропланов, но уже есть Всероссийское общество любителей воздухоплавания, есть аэроклубы  в Петербурге, Москве, Одессе, Киеве. Одесский велогонщик и автомобилист С. Уточкин едет в Париж учиться  летать на деньги одесского банкира  Анатра. «Летуном» -- а так тогда  называли лётчиков -- становится Н.Попов, механик фирмы «Ариель». Постепенно в Европу едут десятки русских  юношей, чтобы стать «летунами» -- автомотовелогонщик С. Уточкин, борец  И. Сайкин, адвокат А. Васильев, инженер  В. Лебедев, поэт В. Каменский и многие другие.

Вернувшийся из Парижа в  Одессу М. Ефимов совершает 8 марта 1910 года первый публичный

полёт в России. В Петрограде строит свои прекрасные самолёты, не хуже французских, Я.М. Гаккель, в Москве -- Б.С. Докучаев, Б.Н. Юрьев -- первый вертолёт, в Киеве строят самолёты И.И. Сикорский, А.С. Кудашев, Д.П. Григорович. В Харькове строил самолёты С.В. Гризодубов, отец будущей знаменитой советской лётчицы  Валентины Гризодубовой. В Одессе летает В.Н. Хиони, в Тифлисе -- А.В. Шиуков. Здесь можно вспомнить и петербургское  «Первое товарищество воздухоплавания», его завод по производству самолётов -- в 1910 году построено 10 машин, московский велозавод «Дукс», Русско-Балтийский завод и ряд других предприятий. Великий князь Александр Михайлович становится «шефом русской авиации». В России открываются авиационные  школы -- в Гатчине, Одессе, Царском  Селе, в Симферополе, на Ходынке. Организуются праздники воздухоплавания -- в Петербурге на таком празднике показывали свое мастерство М. Ефимов, С. Уточкин, Л. Мациевич и др. Много шума наделал «скоростной» перелёт Петербург-Москва. Жизнь  русских авиаторов широко освещается в прессе того времени -- в журналах «Огонёк», «Вокруг света», «Воздухоплаватель», «Тяжелее воздуха» и в других. Имена  русских авиаторов становятся известными широкому кругу общественности. Летание  становится делом не только мужчин, но и слабого пола. Первой русской  женщиной, поднявшейся в воздух, была Лидия Виссарионовна Зверева -- на самолёте конструкции ее мужа В.В. Слюсаренко.

Павел Сухой с увлечением читает статьи об авиации, о русских  лётчиках, но ко всему этому относится  прохладно. Много лет спустя, рассказывая  дочери Ирине о своём детстве, уже состоявшийся авиаконструктор  сказал, что самым сильным впечатлением тех лет были не статьи о «летунах», а непосредственная встреча с  авиацией, когда он впервые увидел летящий аэроплан. В тот же день, уединившись на чердаке, Павел взялся мастерить свою первую модель самолёта. Но она не полетела. Тогда он стал более внимательно читать и изучать  материалы о самолётах и авиаторах. Как-то в руки попала ему статья «отца  русской авиации» -- Н.Е. Жуковского. Прочитав её, он «заболевает» авиацией и намерен сам конструировать и строить самолёты. Эта статья и определила окончательно дальнейший жизненный путь П.О. Сухого.

Когда Павел Сухой окончил  гимназию, вопрос, где продолжать образование, для него даже не возникал. Он знал -- профессор Н.Е. Жуковский преподаёт  в Императорском техническом  училище в Москве, вот к нему и решает ехать. Документы Павла  его отец Осип Андреевич отослал  родственнику с просьбой передать в  училище. Родственник же, боясь,что  они пропадут, снял с них копии  и сдал в приёмную. Комиссия, рассматривая документы абитуриентов, отказала в  приёме Сухому из-за отсутствия подлинных  бумаг. Это событие очень огорчило всю семью.

А тут началась первая мировая  война. В этой войне во весь голос  заявил о себе новый род войск -- военная авиация. Воздушный флот России поначалу был наиболее многочисленным -- насчитывал 250 аэропланов. Но каких-либо военных успехов авиация России не принесла. Большинство авиационного парка русской армии составляли аэропланы устаревших конструкций, а для машин иностранного производства не хватало запасных частей. На российских заводах -- «Руссо-Балт», «Дукс», Лебедева, Щетинина, Анатры строились в основном самолеты по французским чертежам - «фарманы», «ньюпоры», «спады», «мораны», американские -- конструкции братьев  Райт и Кертис, итальянские «ансальдо», голландские «фоккеры», немецкие «альбатросы» и только около 20% воздушного флота  России составляли самолёты отечественных  конструкций. Среди них выделялся  знаменитый «Илья Муромец», самый  большой в мире по тем временам бомбардировщик конструкции Игоря  Сикорского. Неплохо зарекомендовали  себя в годы первой мировой гидросамолеты  Григоровича, аэропланы-разведчики «Лебедь», которые строились на заводе Василия  Лебедева.

В 1914 году Павла Сухого на фронт не взяли -- ещё не достиг призывного возраста. Он едет в Москву и, чтобы  не терять времени, сдаёт документы  в Московский университет на первый курс математического факультета. Но его мысли о Техническом училище. Павел делает вторую попытку поступить  туда, она оказывается удачной. Его  мечта слушать лекции Н.Е. Жуковского осуществилась. Он занимается в кружке воздухоплавания под руководством Жуковского, принимает участие в  проектировании аэродинамической трубы, строит модели аэропланов, строит планеры. Вместе с ним в кружке состоят  братья Архангельские, братья Погосские, Б. Стечкин, В. Петляков и А. Туполев. В кружке Жуковского Павел Сухой  занимался всего один год: призванный на военную службу и окончивший школу  прапорщиков, был направлен на службу в артиллерию. Именно на фронте он осознал, какую большую роль в войне  может играть авиация. Своими глазами  он видел, как «Илья Муромец» разбомбил  несколько немецких батарей, знал, что  командование артиллерийскими частями  часто использует данные воздушной  разведки, неоднократно держал в руках  аэрофотографии вражеских позиций. Там, на полях первой мировой, увидел Павел Сухой слабости русской  авиации, несовершенство русских самолетов. Возможно, тогда возникло у него желание построить свой мощный самолёт -- совершенный, способный дать отпор  любому иностранцу.

Его желание посвятить  свою жизнь самолетостроению, прежде всего военному самолетостроению, становится главной целью его жизни. И  можно сказать, что в этот момент он вышел на старт своего будущего «полета». Именно так начался «разбег  перед взлетом» будущего авиаконструктора. Но до первых самолетов Сухого ещё  было далеко…

Когда после Великой Октябрьской  социалистической революции старая царская армия развалилась и  началась стихийная ее демобилизация, прапорщик Павел Сухой без  сожаления покидает свою часть и  возвращается в Москву -- в Техническое  училище, но оно закрыто, когда начнутся занятия -- неизвестно. Павел возвращается в Гомель. Здесь ему предложили работу учителя математики в железнодорожной  школе станции Лунинец Полесских  железных дорог. Здесь, в Лунинце, Павел  Сухой встретил свою любовь. София  Феликсовна, жена Сухого, так вспоминала свою первую встречу с будущим  мужем: «Как-то вечером я возвращалась из школы. Меня обогнал незнакомый человек  в военной шинели, перекрашенной  в чёрный цвет, на голове его красовалась  маленькая шапочка-«керенка». Я тогда  обратила внимание на большие, очень  выразительные глаза незнакомца и смешную «кавалерийскую» походку. Через два дня этот человек  появился у нас в школе и  стал преподавать математику.»

Павел Осипович очень любил  детей -- дочь Ирину и сына Дмитрия, своих племянников, а потом и  внучек. Он постоянно заботился о  детях старшей сестры, оставшихся после гражданской войны сиротами.

Когда началась иностранная  интервенция против не окрепшей еще  Республики Советов, большинство боевых машин, созданных к тому времени, было утрачено или уничтожено. Авиационные  заводы, как правило, не работали -- их хозяева бежали за границу, многие авиаконструкторы покинули свою родину. Уехал в Америку Сикорский. Стране не хватало сырья, материалов, энергии. Мало, очень мало было квалифицированных специалистов-самолетостроителей.

В марте 1918 года по инициативе Николая Егоровивича Жуковского создается «Летучая лаборатория» -- первое советское научно-исследовательское  авиационное учреждение. Сотрудники этой лаборатории во главе с соратником Жуковского В. П. Ветчинкиным выезжали на фронт, на авиационные предприятия  и на месте проводили летные испытания  самолетов, как новых, так и отремонтированных, делали необходимые расчеты прочности  конструкций, разрабатывали новые  профили авиационных винтов, самолетных крыльев.

28 июня 1918 года был издан  декрет о национализации авиационных  предприятий. Ценою гигантских  усилий удалось наладить производство  самолетов -- главным образом из  имевшихся на заводах старых  заделов самолетных деталей. Над  новыми конструкциями гидросамолетов  и учебных машин в ту пору  работали русские конструкторы  Д. П. Григорович, А. А. Пороховщиков, П. А. Попов.

Вскоре создается первое учебное заведение -- Авиатехникум и  организуется Центральный аэрогидродинамический  институт (ЦАГИ), во главе которого встали профессор Н. Е. Жуковский и его  ученик А. Н. Туполев. Коллектив этого  института составили молодые  и талантливые инженеры, многие из которых только что закончили  Техническое училище.

В 1920 году вышло постановление  Совета народных комиссаров о возобновлении  занятий в высших учебных заведениях. П. Сухой уехал в Москву продолжать учебу в Техническом училище.

Работать Павел Осипович любил и нагружал себя работой  до предела. Он продолжал учиться  в Техническом училище, не забывал  о делах студенческого кружка, а по вечерам еще подрабатывал в конструкторском бюро Николая  Васильевича Фомина, занимавшегося  проектированием дирижаблей.

В начале 1924 года, еще не закончив Техническое училище, Павел Осипович устраивается чертежником в Экспериментальный  аэродинамический отдел ЦАГИ. В том  же году он приступает к работе над  дипломным проектом. Его руководителем  назначают Андрея Николаевича Туполева.

Защита диплома прошла успешно. В свидетельстве П. О. Сухого об окончании МВТУ записано:

«В марте 1925 года П. О. Сухой  подвергся испытаниям в Государственной  квалификационной комиссии и защитил  работу на тему: «Одноместный истребитель  с мотором 300 л. с. П. О. Сухому присваивается  квалификация инженера-механика».

Семья испытывала в то время  большие трудности, но в 1925 году Павел  Осипович всё же оканчивает Высшее Московское техническое училище. Туполев  высоко оценил способности своего дипломника и пригласил его на работу в  конструкторский отдел ЦАГИ -- АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство), где Павел Осипович начал работать инженером-конструктором.

Авиационный отдел ЦАГИ сразу  выступил с новаторских позиций  в отечественном самолетостроении -- его сотрудники первыми в нашей  стране высказались за создание цельнометаллических  самолетов. Под руководством А. Н. Туполева была создана специальная комиссия по металлическому самолетостроению, которая разработала технические  условия и технические требования на алюминиевые профили и трубы, без которых невозможно было строить  новые самолеты.

Однако до революции в  России специально авиационный алюминий не производился. В начале 20-х годов  на Кольчугинском заводе во Владимирской области под руководством В. А. Буталова было налажено производство первого  отечественного авиационного алюминия, который по своим качествам не уступал зарубежному дюралюминию. Этот сплав назвали по имени завода -- кольчугалюминий.

Вот из этого-то сплава и  начали строить в ЦАГИ первые самолеты. Сначала АНТ-1 смешанной конструкции, а потом АНТ-2 -- цельнометаллический. Этот первый цельнометаллический самолет  из кольчугалюминия был спроектирован  в ЦАГИ бригадой в составе А. И. Путилова, В. М. Петлякова, братьев Погосских, Н. С. Некрасова, Б. М. Кондорского, А. И. Зимина под общим руководством А. Н. Туполева. АНТ-2 сыграл важную роль в  нашем авиастроении, открыл путь применению металла в этой развивающейся  отрасли.

Дальнейшую разработку идей, заложенных в АНТ-2, Туполев поручил  бригаде молодого инженера-конструктора Павла Осиповича Сухого. Андрей Николаевич поставил перед ним непростую  задачу -- создать первый цельнометаллический  истребитель для серийного производства, который бы по своим данным не только не уступал, но и превосходил лучшие зарубежные самолеты подобного типа.

Туполев неспроста поставил П. О. Сухого во главе этой бригады. Еще  раньше Андрей Николаевич подметил у  своего дипломника такие черты, как  смелость, желание идти непроторенными путями, стремление к поиску оригинальных конструктивных решений.

И вот первый производственный экзамен. Приступив в конце 1925 года к созданию нового самолета И-4 (АИТ-5), бригада Сухого этот экзамен сдала  успешно. Общие черты конструкции  АНТ-2 хотя и сохранились в этом новом самолете, но бригадой была создана  оригинальная аэродинамическая схема  самолета: уже не моноплан, как АНТ-2, и не традиционный в то время биплан, а подкосный полутораплан с малым  свободнонесущим нижним крылом. Под  мощный звездообразный мотор воздушного охлаждения Гном-Рон-Юпитер IV (замененный в серии отечественным мотором  М-22) поставили раму необычной конструкции, спроектированную лично Павлом Осиповичем. Комиссия, принимавшая в 1927 году самолет, отметила легкость, изящность и, что  было очень важно, простоту изготовления этой рамы: ее можно было штамповать.

Первые полеты, которые  проводили летчики-испытатели М. Громов, А. Юмашев и И. Козлов, показали, что  по максимальной скорости, потолку, скороподъемности И-4 опережает многие зарубежные истребители. А по маневренности ему нет  равных.

В декабре 1927 года решился  вопрос о запуске самолета в серию  на авиазаводе, который возглавлял тогда Н. П. Горбунов. Павел Осипович Сухой в качестве ответственного технического представителя КБ Туполева направился на этот завод руководить серийной постройкой самолета.

Скоростной, маневренный, отличавшийся современными формами и изяществом, И-4 получил право на долгую жизнь. Он состоял на вооружении Красной  Армии с 1928 по 1933 год.

Таким был первый вклад  Павла Осиповича Сухого в отечественное  самолетостроение.

2. Штурмовая и дальняя авиация в творческом пути П.О. Сухого

К началу 30-х годов Павел  Осипович Сухой возглавлял бригаду  легких самолетов. Он смело вовлекал в работу молодых конструкторов  и инженеров. Зная, кому можно доверить ту или иную задачу, учил молодых  досконально разбираться в тонкостях  проектирования. Он умел не только ознакомить конструкторов с темой работы и сроками, но и вызвать интерес  к теме, заставить мыслить, искать новые пути к решению поставленных задач».

Он полностью поглощен заботами по налаживанию серийного  выпуска истребителей И-4 и созданию различных модификаций этого  самолета. Но помимо этого Павел  Осипович вместе с товарищами проектирует  новый истребитель, не значащийся в  официальных планах.

Это была не прихоть и  не хобби, как сказали бы сейчас. Коллектив ЦАГИ взял обязательство  в неурочное время спроектировать и построить легкий маневренный  самолет-истребитель. Каждый сотрудник  обещал отработать на этом проекте  добровольно и безвозмездно по 70 часов.

Павел Осипович осуществлял  все техническое руководство  по проектированию истребителя, который  получил название «Жокей» (АНТ-13). Проектировщики трудились с увлечением, и постройка  опытного самолета была закончена точно  в срок. Первый полет на «Жокее»  совершил М. М. Громов. Во время испытаний была достигнута рекордная для СССР скорость -- 303 километра в час.

Однако в серию «Жокей»  не пошел, так как импортный двигатель  «Кертис-Конвектор», который был  установлен на самолете, решили тогда  больше не приобретать, поскольку в  стране налаживался выпуск своих  отличных авиационных моторов.

В то время было проведено  несколько серьезных реорганизаций  в системе советских конструкторских  учреждений. В результате одной из них конструкторский отдел ЦАГИ -- АГОС был реорганизован в КОСОС -- Конструкторский отдел опытного самолетостроения -- с Андреем Николаевичем Туполевым во главе. В КОСОС поначалу вошли и некоторые другие главные  конструкторы из разукрупненного Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), но вскоре они выделились в самостоятельные  КБ. А бригада Сухого получила задание  на проектирование нового одноместного металлического истребителя И-14 (АНТ-31). В конструкцию самолета Павел  Осипович предложил ввести сразу  целый арсенал технических новшеств: убирающееся в полете шасси, масляно-пневматическую амортизацию, тормозную систему  колес, фонарь, закрывающий кабину летчика, гладкую обшивку фюзеляжа.

Мысль сделать шасси убирающимся  не сразу нашла сторонников: слишком  сложным казался процесс уборки. А вдруг шасси не выпустится при  посадке -- тогда неприятности неизбежны. Первые опыты с убирающимся шасси  проводились в Англии и Германии. В Советском Союзе конструктор  Роберт Бартини (итальянец, коммунист-интернационалист, работавший в СССР с 1923 года) предложил  установить одноколесное убирающееся  шасси на своем самолете «Сталь-6». Эта машина на испытаниях показала рекордную для СССР скорость -- 420 километров в час. Но о работах  Бартини в то время мало кто  знал. Не было известно и о работах  харьковских конструкторов под  руководством И. Г. Немана, установивших убирающееся в фюзеляж шасси  на пассажирском самолете ХАИ-1.

Павлу Осиповичу приходилось  начинать практически с нуля. Он берет всю ответственность за последствия принятого решения  на себя и идет на риск: ведь убирающееся  в полете шасси -- это немалый выигрыш  в скорости. Во имя ее, скорости, Сухой  отказывается от привозного дюралевого гофра и переходит к гладкой  обшивке фюзеляжа.

Май 1933 года. На Центральном  аэродроме -- А. Н. Туполев, начальник  ЦАГИ Н. М. Харламов, директор завода опытных  конструкций А. А. Осипов, П. О. Сухой, конструкторы, принимавшие участие  в проектировании И-14, -- Г. И. Бертош, М. И. Зуев, Н. П. Поленов. Летчик В. Л. Бухгольц поднимает в воздух новый истребитель. Летные данные этого самолета оказались  выдающимися. Правда, летчик отметил  некоторую излишнюю строгость в  управлении машиной -- в полете для  различных эволюции требовались  самые малые отклонения рулей. Государственные  испытания И-14 проводил летчик-испытатель А. И. Филин на машине с более мощным мотором. И они также прошли успешно. Истребитель рекомендовали для  серийного производства, и на одном  из новых заводов заложили малую  серию.

В производстве находилось 55 машин. Однако выпустили всего 18. В  стране все еще ощущался острый дефицит  на «крылатый металл» -- не хватало  алюминия. Параллельно конструкторское  бюро Н. Н. Поликарпова закончило  работы над своим новым истребителем И-16 смешанной конструкции, требовавшей  меньше листового металла, и, когда  этот истребитель показал на испытаниях хорошие качества, в большую серию  пустили его. И-16 выпускался нашей  промышленностью семь лет, вплоть до первых дней Великой Отечественной  войны. Успешно применялся в боях в Испании, в Китае, на Халхин-Голе и в войне с белофиннами. Даже в самом начале войны с Германией  наши летчики-асы не раз выходили на И-16 победителями в борьбе с немецкими  «мессершмиттами».

Свою боеспособность И-16 доказывал не один раз. И Павел  Осипович вместе со всеми радовался  за эту машину. Но за этой радостью стояла и несбывшаяся мечта конструктора -- ведь вместе с поликарповским И-16 с не меньшим успехом мог противостоять  врагу и его -- суховский -- цельнометаллический  И-14.

Но вскоре жизнь П. О. Сухого встряхнуло новое большое задание: ему поручают принять участие  в создании самолета РД -- «Рекорд  дальности», само название которого говорит  о многом -- самолет нацеливался  на рекорд, первый мировой рекорд в  истории молодой советской авиации.

По рекомендации руководителя КБ ЦАГИ А. Н. Туполева Павел Осипович Сухой приказом

Наркомтяжпрома -- тогда не было еще оборонного или авиационного наркомата -- назначается ответственным  руководителем по проектированию и  постройке самолета РД -- АНТ-25.

Ежедневно в начале рабочего дня Павел Осипович появлялся  в общем зале проектировщиков, останавливался то у одной, то у другой чертежной  доски. Он подсаживался к конструктору, рассматривал вместе с ним чертежи  наиболее сложных узлов. Кому-то что-то подсказывал, с кем-то спорил, кого-то заставлял еще подумать.

Проектирование было закончено  через полгода, и в июне 1932 года началась постройка опытного экземпляра. Почти одновременно строился второй вариант самолета с более мощным двигателем АМ-34Р. Через год АНТ-25 был готов для летных испытаний.

Надо сказать, в рабочие  будни иногда врывались и праздники. В 1933 году ЦАГИ отмечал свое пятнадцатилетие. Многие ученые, инженеры, конструкторы были отмечены правительственными наградами. В числе награжденных орденом  Красной Звезды был и Павел  Осипович Сухой.

Последующий год после  удачных летных испытаний шла  «доводка» РД и его подготовка к побитию рекорда на дальность  полета.

После всех изменений и  доводок испытатели отметили: летные качества самолета по сравнению с 1934 годом значительно улучшились, РД-2 готов к перелету. Но при перелете через Северный полюс в Америку  возникла неисправность и экипаж, пройдя 2000 километров, вернулся и посадил  самолет под Новгородом. При посадке  возник пожар, но был быстро потушен. После множества испытаний и  тренировочных полетов было выработано мнение о небезопасности дальних  перелетов на одномоторных самолетах.

Павлу Осиповичу поручено было переделать РД в бомбардировщик дальнего действия. Его бригада на базе РД спроектировала одномоторный двухместный бомбардировщик с укороченным  размахом крыльев. Этот самолет, ДБ-1, пошел  малой серией в производство и  стал первым советским бомбардировщиком дальнего действия.

И все же на отремонтированном  после неудачной попытки перелета на Северный полюс самолете РД (АНТ-25) в июле 1936 года лётчики В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков совершили  перелёт по маршруту Москва -- Земля  Франца-Иосифа -- Петропавловск-Камчатский. В этом полёте самолёт АНТ-25 покрыл расстояние в 9374 км -- новый мировой  рекорд по дальности полёта. У Павла  Осиповича Сухого появилась вторая награда -- орден «Знак Почета».

С 1936 года П.О. Сухой -- заместитель  начальника конструкторского бюро завода исследовательских конструкций  ЦАГИ. Скорость дальнего бомбардировщика  ДБ-1 уже не устраивает Военно-Воздушные  Силы нашей страны. И руководители ВВС заказывают КБ Туполева другой самолет. Над ним работает бригада  П. О. Сухого. По схеме новый самолет  был близок РД. Но для увеличения скорости руководитель бригады ставит на нем не один, а два мотора. Теперь летные данные ДБ-2 становятся значительно  лучшими, чем у его предшественника: с вооружением весом в тонну  он может лететь со скоростью 340 километров в час более чем на 5 тысяч  километров.

С 1937 года П. Сухой -- начальник  КБ завода. В этом же году те же лётчики  на самолёте АНТ-25 пролетели без  посадки через Северный полюс  из Москвы в Портленд (США).

В 1938 году на дальнем бомбардировщике  ДБ-2 конструкции П.О. Сухого, специально подготовленным к этому полету, женским  экипажем установлен новый рекорд дальности  беспосадочного полета. Экипаж Валентины  Гризодубовой преодолел по прямой 5947 километров по маршруту Москва - Дальний  восток.

Учитывая особый вклад  П. Сухого в установлении мировых  рекордов в авиации, ему было поручено создание нового КБ.

Середину тридцатых годов  можно по праву назвать «золотой»  для нашей авиации. Челюскинская эпопея и летчики, первые Герои Советского Союза. Высадка папанинцев на Северном полюсе. Дальние перелеты экипажей Чкалова и Громова из Москвы через  полюс в Америку, Коккинаки через  Атлантический океан, женского экипажа  Гризодубовой из Москвы на Дальний  Восток, мировые рекорды дальности, высоты, грузоподъемности, о которых  чуть ли не ежедневно сообщали наши газеты, -- они радовали советских людей. Вся страна гордилась нашими замечательными летчиками, конструкторами, авиастроителями. Их успехи вдохновляли, звали на новые подвиги, на новые свершения во имя социалистической Отчизны.

Еще в середине тридцатых  годов возникла идея создания многоцелевого  фронтового самолета. Принадлежала она, по-видимому, самому И. В. Сталину. Именно он дал указание сделать самолет, который мог бы быть одновременно и штурмовиком, и разведчиком, и  ближним бомбардировщиком, и истребителем для сопровождения в полете бомбардировщиков.

Совместить все эти  качества в одном самолете -- задача чрезвычайно трудная. Именно поэтому  было решено объявить конкурс среди  самолетостроительных КБ.

В нем приняли участие  ОКБ завода опытных конструкций  ЦАГИ -- главный конструктор А. Н. Туполев, ОКБ -- главный конструктор  Н. Н. Поликарпов, ОКБ Харьковского авиационного института, во главе которого стоял  профессор И. Г. Неман, и ОКБ Д. П. Григоровича.

Главное условие конкурса -- не только придать самолету необходимые  тактико-технические данные, но и  добиться простоты конструкции, при  которой можно было бы механизировать процесс производства.

И. В. Сталин сформулировал  задачу так: «Самолет должен быть очень  простым в изготовлении, чтобы  можно было сделать столько экземпляров  его, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов». Поэтому  разработка проекта велась под шифром «Иванов».

Самолет «Иванов» проектировали  и строили в ЦАГИ на заводе опытных  конструкций под руководством Павла  Осиповича Сухого. Уже на этапе  постройки макета определились преимущества проекта, разработанного в ЦАГИ. Поликарпов и Неман задержались с выпуском своих самолетов, а Григорович вообще отказался от дальнейшего участия  в конкурсе. Так «победу» досрочно одержала бригада П. О. Сухого.