Авиационное страхование. 3

 

 

Введение

 

Воздушный транспорт занимает особое место в мировой транспортной системе. Преимуществами воздушного транспорта являются высокая скорость доставки грузов и пассажиров, в том числе  и в районы со слаборазвитой транспортной инфраструктурой, более низкие страховые  затраты, что связано с непродолжительным  нахождение груза в пути; большой  выбор альтернативных маршрутов; регулярность полетов; самый высокий уровень  сервиса и др.

Авиационное страхование  — это достаточно молодой вид  страхования. Его появление обусловлено  значительной стоимостью воздушных  судов в совокупности со значительной степенью риска при их эксплуатации.

В настоящее время продолжается развитие авиационного транспорта, повышаются требования к возможности воздушных  судов, что является причиной повышения  их наукоемкости и сложности. Поэтому  роль авиационного страхования будет  только возрастать.

Для России сфера авиационного страхования достаточно новая и  выгодная, которая может обеспечить рост и развитие страхового бизнеса  в стране. Поэтому тема настоящей  контрольной работы «Авиационное страхование» является достаточно актуальной в настоящее  время.

Объектом исследования выступает  мировой рынок страхования авиационных  рисков и тенденции его развития.

Предметом исследования является система экономических отношений  между участниками рынка, государством и другими заинтересованными  субъектами по поводу авиационного страхования.

Целью контрольной работы является анализ состояния рынка  авиационного страхования, особенностей его развития, а так же анализ практики организаций этого вида страхования и его характеристик.

 

1. Страхование  рисков авиакомпании

 

     Авиационное страхование — это комплексная отрасль страхования, включающая в себя следующие подотрасли:

• страхование рисков авиационного предприятия (авиакомпании);

• страхование ответственности  за продукт в авиации.

      При более широком подходе сюда же можно включить страхование рисков промышленного производства воздушных транспортны средств, их узлов и деталей.

     Страхование рисков авиакомпании включает:

• различные виды имущественного страхования (прежде всего,

каско);

• страхование гражданской  ответственности;

• страхование экипажа;

• страхование рисков, связанных  с наличием собственной службы эксплуатации, ангаров для стоянки самолетов и т.д.

    В числе видов имущественного страхования самый важный — это каско-страхование авиационных транспортных средств.

     Предметом страхования является потеря или повреждение застрахованного воздушного транспортного средства по причине несчастного случая на земле, в воде, в воздухе или при транспортировке.

     Несчастный случай квалифицируется как внезапно наступившее

случайное событие, действующее  извне и непосредственно не связанное  с работой авиапредприятия. Это  могут быть наводнение, удар молнии, пожар, взрыв — в той мере, в какой эти риски не покрываются страхованием от огня.

     Не включаются в состав страхового покрытия ущербы, которые непосредственно или косвенным образом связаны с военными событиями, актами террора, насилия или саботажа, забастовками, гражданскими волнениями, угоном самолетов, их арестом, конфискацией и другими видами изъятия по воле властей.

     До конца 60-х гг. XX в. многие так называемые военные риски включались в каско-страхование, среди них такие опасные, как угон, терроризм, акты саботажа. Однако сейчас они полностью исключены из стандартного перечня рисков обычного каско-страхования из-за резко возросшей частоты.

     Страхователям предлагается для защиты от них особый вид страхования — каско-страховапие от военных рисков.

    В зависимости от своих потребностей авиакомпания, выбрав данный вид страхования, может застраховать следующие риски;

• война, гражданская война, революция;.

• забастовка, мятеж, гражданские  беспорядки;

• терроризм;

• злонамеренные действия и саботаж;

• арест и конфискация  по распоряжению властей;

• угон самолета.

     Из страхового покрытия исключаются некоторые наиболее опасные регионы мира, в частности Афганистан, Ангола, Алжир. Азербайджан, Армения, Боливия, Бурунди, Дагестан, Сальвадор, Грузия, Гватемала, Гаити, Иран, Ирак, Йемен, Камбоджа, Колумбия, Кувейт, Ливан, Либерия, Ливия, Молдавия, Никарагуа, Северная Осетия, Папуа — Новая Гвинея, Перу, Руанда, Сомали, Судан, Таджикистан, Чад, Чечня, Вьетнам, Заир, территории бывшей Югославии.

     Однако в мирные времена в соответствующих районах не исключена

возможность их включения  в область страхового покрытия при  условии индивидуально согласованных  условий страхования и страховых тарифов.

     Существует такой вид страхования как страхование от перерывов в производстве. Этот вид страхования позволяет авиакомпании возместить временные потери дохода, возникающие вследствие временного выпадения из эксплуатации самолета, попавшего в страховое событие и застрахованного по полису авиакаско-страхования. Кроме того, страхуются дополнительные расходы, которые несет страхователь, например по аренде оборудования, если оно не входит в стандартный набор, который должен быть на складе каждого авиапредприятия.

      Страхование от перерывов в производстве (эксплуатации) никогда не распространяется на случаи тотального ущерба, а также на страховые события, которые связаны с поенными рисками, Чаще всего современные авиакомпании предпочитают использовать варианты расширенного покрытия в страховании от перерывов в производстве. Они не ограничиваются стандартными рисками авиакаско-страхования, но включают в себя целый ряд других, весьма актуальных рисков из технического страхования. К ним относятся дефекты конструкции, материалов и исполнения работ во всех технических системах, включая авионику и электронику, отказы оборудования для управления, контроля, регулирования, а также средств, обеспечивающих безопасность.

     Кроме того, в состав страхового покрытия могут быть включены ущербы, вызванные ошибками в работе бортового и наземного обслуживающего персонала, даже если они вызваны небрежностью или злонамеренностью. Важно только, чтобы они не исходили от представителей страхователя.

     Страхование от перерывов в эксплуатации может быть распространено даже на такие ситуации, когда страховой случай по каско-страхованию еще не установлен окончательно. Например, вследствие жесткого приземления или удара молнии техническое состояние самолета вызывает сомнения. Назначается внеплановая экспертиза, которая должна установить, имел ли место страховой случай. В течение всего этого времени самолет не эксплуатируется.

     Важно, что на все это время предоставляется страховая защита от перерывов в производстве, которая сохраняется, даже если экспертиза

не обнаружит никакого ущерба.

     В промышленном страховании от перерывов в производстве, являющемся дополнением к страхованию от огня и других рисков, страхователь должен при наступлении страхового случая доказать размеры недополученной прибыли и затраты, которые он продолжает нести. В авиационном страховании при заключении такого договора устанавливается твердая ставка выплат страхового возмещения в расчете на день простоя, которая обосновывается исходя из данных экономической статистики авиапредприятия. Период ответственности страховщика устанавливается обычно в пределах от 3 до 5 месяцев. Однако здесь не существует никаких жестких норм, все определяется соглашением сторон. Собственное участие страхователя в ущербе устанавливается в виде некоторого числа неоплачиваемых дней простоя самолета.

     Также необходимо сказать об страховании ответственности авиакомпании. В большинстве развитых стран авиаперевозчики по закону обязаны страховать свою ответственность перед третьими лицами за причиненный ущерб. Законодательством установлены обязательные виды страхования и лимиты ответственности по каждому виду. Однако на практике авиакомпании заключают договоры страхования на значительно большие суммы, так как средства, которые им приходится платить по гражданским искам, связанным с авиакатастрофами, порой способны привести компанию к финансовому краху.

     В России пока не существует обязательного страхования ответственности авиакомпаний, если не считать обязательного страхования пассажиров, введенного Указом Президента от 7 июля 1992 г. Страховая сумма по обязательному страхованию пассажиров определена в размере 120 МРОТ на дату приобретения проездного документа. Однако обязательность данного вида страхования не распространяется на пассажиров всех видов транспорта международного сообщения, за исключением туристов, совершающих поездки по линии туристических и экскурсионных фирм.

     Пробелы, существующие в российском страховании, несомненно, со временем будут ликвидированы. Пока же российские авиакомпании могут страховать свою ответственность в добровольном порядке. В этой связи значительный интерес представляют виды и условия страхования ответственности, существующие за рубежом.

     В Германии, например, обязательные виды страхования ответственности предписываются федеральным законом об авиаперевозках.

     Различаются следующие виды страхования ответственности:

• страхование ответственности  владельца или держателя воздушного транспортного средства;

• страхование ответственности  авиаперевозчика (обязательное страхование пассажиров);

• обязательное страхование  пассажиров от несчастного случая;

• страхование ответственности  по военным рискам.

     Держателем транспортного средства считается лицо, которое владеет им за собственный счет и распоряжается по своему усмотрению.

     В классическом случае это собственник, но возможно также — арендатор или лизингополучатель. Держатель транспортного средства далеко не всегда сам выступает в роли перевозчика, предоставляя эту функцию по договору транспортным фирмам. Лимит ответственности держателя транспортного средства установлен законом. Заключение договора страхования ответственности владельца необходимо для допуска воздушного судна к эксплуатации. Перевозчик, т.е. авиапредприятие, обязано нести ответственность за пассажиров. Причем для этого ему не обязательно заключать договор страхования. Размеры ответственности непосредственно

определены законом, и  они настолько велики, что абсолютно  все

авиаперевозчики заключают  соответствующие договоры страхования.

     Лимиты ответственности установлены отдельно: за сданный багаж; за багаж, который относится к ручной клади и находится вместе с пассажиром.   

     Кроме того, авиакомпании обязаны застраховать своих пассажиров от несчастного случая. Обязательное страхование ограничивается рисками смерти и продолжительной инвалидности. В обоих случаях предусматривается минимальная страховая сумма в размере 35 тыс. нем. марок в расчете на человека.

     Условия страхования ответственности владельца воздушного судна и авиаперевозчика обычно включают в качестве дополнения в состав страхового покрытия ущербы, связанные непосредственно или косвенным образом с военными рисками. Например, когда самолет сбит, арестован, задержан где-то по причине внутренних беспорядков или по распоряжению местных властей.

     В практике международного авиационного страхования первые три вида страхования: страхование ответственности держателя воздушного судна, авиаперевозчика и обязательное страхование пассажиров от несчастного случая — объединяются в один полис с общим лимитом ответственности. Комбинация трех видов страхового покрытия в одном полисе позволяет сделать его более дешевым по сравнению с вариантом заключения трех отдельных договоров.

     Следует отметить, что национальное страховое законодательство

действует только в пределах определенной территории. Если страховой  случай происходит в другой стране, то порядок его урегулирования с  точки зрения размеров страхового возмещения может быть различен, в частности, в зависимости от того, где куплен пассажиром билет. Чтобы устранить этот разнобой в международных авиаперевозках, существуют соглашения или конвенции. Страны, подписавшие соответствующую конвенцию, обязуются следовать согласованным лимитам ответственности.

     Международные конвенции по ответственности авиаперевозчиков. Первая из них — Варшавская конвенция, заключенная 12 октября 1929 г. Это соглашение об ответственности авиаперевозчиков, по которому обязанность доказательства своей невиновности при наступлении страхового события возлагается на авиапредприятия. Размеры ответственности были установлены в 125 тыс. старых французских зол. фр. на случай гибели пассажира, что соответствовало примерно 20 тыс. нем. марок перед переходом к единой европейской валюте. За ручной багаж размер ответственности составлял 5 тыс. зол. фр., а за сданный — 250 зол. фр. за I кг веса.

     В Варшавскую конвенцию в 1955 г. были внесены поправки, зафиксированные Гаагским протоколом. В частности, размеры ответственности авиакомпании в случае личных ущербов были удвоены и

составили 250 тыс. зол. фр. на пассажира. Этот лимит ответственности  действует до сих пор для стран, подписавших Варшавскую конвенцию  в редакции Гаагского протокола. Однако его подписали не все страны, и среди них США, требовавшие значительного увеличения ответственности авиакомпаний.

     По предложению США в 1966 г. было заключено Монреальское соглашение. В соответствии с ним все авиакомпании несут ответственность по международным полетам с вылетом или посадкой на территории США, включая согласованные промежуточные посадки, в размере 75 тыс. долл. США на пассажира.

     С середины 1970-х гг. предпринимаются попытки модернизировать Варшавскую конвенцию в направлении увеличения размеров компенсации пассажирам. Однако до сих пор этот вопрос не решен и многие национальные авиакомпании повышают лимиты ответственности в одностороннем порядке.

     Такое положение хотя и неудобно, все же не создает непреодолимых препятствий на пути развития страхования ответственности авиаперевозчиков. В конце концов на этом рынке действует общий

принцип свободы договорных отношений, который позволяет заключать  индивидуальные соглашения по ответственности  при условии, что они не противоречат законам.

     Еще одним важным видом страхования является страхование экипажа.

Страхование для экипажа  предлагается в двух формах:

• на случай потери лицензии;

• бортового персонала  от несчастных случаев.

Страхование на случай потери лицензии обеспечивает страховую защиту в ситуациях, когда у застрахованного пилота отзывается лицензия или он не может возобновить ее после истечения срока по причине болезни, телесных повреждений или иных причин, вызывающих его профессиональную нетрудоспособность на неопределенно долгий срок. В случае смерти застрахованного право на получение страхового возмещения утрачивается.

Из страхового покрытия исключаются случаи:

• утраты профессиональной пригодности из-за заболеваний

нервного и психического характера независимо от того, являются ли они результатом несчастного случая или длительных органических изменений;

• умышленных действий, ведущих  к профессиональной нетрудоспособности, включая попытки самоубийства;

• алкоголизма и потребления  наркотических средств и ядовитых веществ;

• исполнения или попытки  преступления;

• участия в соревнованиях;

• заболевания СПИДом.

    В разных странах существуют свои правила для этого вида страхования пилотов. Страховая сумма обычно не подлежит ограничениям и устанавливается по соглашению сторон. Размеры страхового возмещения и уплачиваемые страховые премии регулируются разными правилами.

     В Германии страховая сумма, как правило, устанавливается в пределах от 50 до 100 тыс. нем. марок. Страховое возмещение составляет 100% страховой суммы до достижения застрахованным полных 45 лет, а для более старших возрастов последовательно уменьшается. Наименьший размер страхового возмещения (40% страховой суммы) получают застрахованные пилоты в возрасте от 54 до 55 лет.

     В английской системе страхования профессиональной нетрудоспособности пилотов страховое возмещение не сокращается с возрастом застрахованного, но зато увеличивается размер уплачиваемой

страховой премии.

     Страхование бортового персонала от несчастных случаев предлагается в двух вариантах:

• страхование от несчастных случаев во время полетов;

• полное страхование от несчастных случаев.

Первый вид страхования  обеспечивает защиту от несчастных случаев, которым могут подвергнуться члены экипажа во время исполнения своих профессиональных обязанностей на борту самолета, а также в качестве пассажиров.

     Второй вид страхования гарантирует полную страховую защиту от всякого рода несчастных случаев, которым застрахованный подвергается в период действия договора страхования. Исключаются из покрытия лишь некоторые особые риски, такие как прыжки с парашютом, спортивные полеты и т.д.

     В германской страховой практике страховое возмещение устанавливается в двух вариантах: на случай смерти застрахованного и на случай инвалидности и составляет от 100 до 200 тыс. нем. марок.

     Предлагаются расширенные варианты страхового покрытия, включающие оплату затрат на лечение, содержание в больнице, последующую реабилитацию, возмещение недополученного дохода.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Страхование  ответственности за продукт в авиации

    

     Основой страхования ответственности за продукт в авиации служат общие юридические нормы ответственности за причиненный ущерб. Такие нормы появились в России с введением в действие второй части Гражданского кодекса Российской Федерации. Согласно ст. 1064 ГК, ≪вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред≫.

     Это положение конкретизируется далее применительно к производителю товаров или услуг в ст. 1095—1098. В частности, здесь говорится, что вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу гражданина либо имуществу юридического лица вследствие конструктивных, рецептурных или иных недостатков товара, работы или услуги, а также вследствие недостоверной или недостаточной информации о товаре (работе, услуге), подлежит возмещению продавцом или изготовителем товара, лицом, выполнившим работу или оказавшим услугу (исполнителем), независимо от их вины и от того, состоял потерпевший с ними в договорных отношениях или нет.

     Сроки, в течение которых причиненный ущерб подлежит возмещению, соответствует установленным срокам годности товара, а если срок годности не установлен, то в течение десяти лет со дня производства товара (работ, услуги). Продавец или изготовитель товара, исполнитель работы или услуги освобождается от ответственности, если докажет, что вред возник вследствие действия непреодолимой силы или нарушения потребителем установленных правил пользования товаром или результатами работы.

     Введенные в российское гражданское законодательство нормы о возмещении причиненного вреда действуют, но юридическая практика их применения пока что значительно меньше, чем во многих других странах, где соответствующие нормы существуют с начала XX в. и приняты специальные законы об ответственности за продукт.

     В границах ЕС используются единые нормы ответственности за продукт, обеспечивающие потребителю единый уровень защиты при приобретении дефектных товаров. Введено положение об ответственности производителя за продукт вне зависимости от его вины.

     В соответствии с ним изготовитель несет ответственность просто по факту причинения ущерба дефектным товаром. Например, Закон об ответственности за продукт, принятый в Германии в 1990 г. в соответствии с нормами ЕС, устанавливал по личным ущербам лимит ответственности в 160 млн. нем. марок, а по имущественным ущербам — неограниченную ответственность.

     Изготовителем продукции считается не только конечный производитель, но и поставщик дефектных деталей. К изготовителям продукции приравнивается и импортер, который ввозит товары из стран за пределами ЕС, независимо от того, может ли он назвать фактического производителя продукции. Это касается и российских предприятий — поставщиков авиационной продукции, экспортируемой за рубеж. Они несут ответственность за поставляемый продукт в процессе его эксплуатации в соответствии с законодательными нормами страны-импортера или страны, где произошло страховое событие, и должны страховать свою ответственность, как это делают поставщики авиационной продукции во всем мире.

     Продукция считается дефектной в случае, если она не обеспечивает

той степени надежности и  безопасности, на которую можно было рассчитывать при се приобретении. Единственный случай, освобождающий  изготовителя от ответственности, если он докажет, что при введении продукта в эксплуатацию содержащийся в нем  дефект не мог быть обнаружен исходя из существующего уровня науки и техники.

     Ответственность поставщика в авиации включает следующие

случаи:

• прямые претензии со стороны  пострадавших;

• претензии со стороны  авиакомпаний;

• претензии со стороны  изготовителя самолета.

Прямые претензии  со стороны пострадавших могут юридически регулироваться разными правовыми нормами в зависимости от того,

где они предъявляются: в  стране, где наступил страховой случай, или по месту нахождения производителя дефектной продукции. Имея выбор между несколькими судебными инстанциями, пострадавший обращается туда, где условия возмещения ущерба более благоприятны. Самые высокие суммы возмещения существуют в американской

правовой системе.

     Претензии со стороны авиакомпаний обычно носят характер регрессных исков к поставщику дефектной продукции в случае, если компания несет расходы по возмещению ущерба по претензиям со стороны родственников жертв несчастных случаев. Следует иметь в виду, что после истечения гарантийного срока службы самолета его изготовитель несет лишь ограниченную ответственность перед авиакомпанией.

     Претензии изготовителя самолета (сборочного предприятия) могут быть направлены производителям дефектных узлов, деталей, оборудования, являющихся причиной ущерба.

     Вина поставщика может быть установлена только при тщательном, дифференцированном анализе причин ущерба. Как показывает статистика несчастных случаев в авиации, более 1/3 их вызвано ошибками пилотов и только 18% — дефектами самолетов, 3,5%-случаев относятся на плохое обслуживание. Чаще всего ошибки пилотов сочетаются с дефектами продукта, и изготовители вынуждены признать ответственность за часть возникающего ущерба.

     Авиационное страхование ответственности за продукт покрывает прежде всего претензии по личным и имущественным ущербам. Кроме того, совместно страхуется риск вынужденного простоя из-за подозрений в наличии дефектов в авиационной продукции, наносящих ущерб состоянию заинтересованных лиц. Страховая защита заключается при этом в возмещении недополученного дохода или дополнительных затрат, связанных с заменой самолетов.

     За дополнительную премию предлагаются расширенные варианты страхования ответственности за продукт. Например, в обычном договоре страхования ответственности за продукт предусматривается

достаточно большой процент  собственного удержания. В ряде случаев  в авиаионном страховании ответственности  за продукт клиенту предлагается страхование собственного удержания. Также могут быть застрахованы затраты по регрессу для поставщиков деталей.

     В авиационном страховании ответственности за продукт суммы покрытия по договорам, заключаемым поставщиками систем или компонентов, составляют в среднем 500 млн. нем. марок. В последнее время суммы покрытия увеличиваются иногда до 2 млрд. нем. марок.

     При определении уровня страховых взносов андеррайтер и страхователь ориентируются на следующие факторы:

• сумму покрытия и степень  ее соответствия перечню рисков,

которые желает застраховать клиент (расширенное или обычное  покрытие);

• вид продукта (критический  или некритический);

• типы самолетов, в которые  интегрируется продукт (большегрузные  или нет);

• экспортируются ли продукты в США или производятся в размещенных  там дочерних предприятиях (для европейских  поставщиков);

• динамику объемов производства в прошлом, т.е. насколько велик  риск ответственности по продукции, поставленной в предыдущие годы и  находящейся 8 эксплуатации;

• динамику ущербов в  прошлом периоде;

• использование продукции  в военной авиации (обычно она оплачивается за государственный счет и для соответствующих объемов оборота предприятия устанавливаются меньшие нормы страховых взносов).

     Изготовитель несет ответственность за продукцию в течение все-

го срока службы продукта. Это касается и изготовителей  отдельных компонентов продукта. Поэтому страховое покрытие должно существовать до тех пор, пока все продукты, произведенные в данный период, не будут выведены из эксплуатации. Премии, используемые для формирования этого покрытия, должны выплачиваться, соответственно, еще годы после того, как продукт поставлен.

     Покрытие риска изготовителя авиационной продукции, включая

поставщиков отдельных компонентов, возможно двумя способами:

• единый программный полис  для самолета;

• собственный полис для  предприятия.

     Вид полиса влияет на размер премии, уплачиваемой страхователем.

Программный полис, в который  включены все поставщики с одинаковыми  суммами покрытия, дешевле, чем полис  предприятия. Это связано со многими  причинами. В частности, если используется несколько полисов страховщиков, то общий рисковой потенциал, как правило,

оценивается выше, чем в  рамках одного программного полиса, где  сумма покрытия обосновывается и  выставляется только один раз.

     Однако вопреки всем этим преимуществам по части премий программные полисы используются редко. Поскольку мера ответственности каждого производителя неодинакова, то они предпочитают формировать собственную страховую защиту.

     Программный полис должен сохраняться и поддерживаться после завершения производства, до вывода из эксплуатации всех застрахованных продуктов, т.е. все эти годы страхователи должны уплачивать премию, которая раскладывается на всех участников программного полиса. Необходимость совместного страхования прошлого производства значительно снижает привлекательность программных полисов в глазах страхователей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Сегодня можно констатировать, что в целом рынок обустроился  с точки зрения унификации правил и тарифов, сформировались общие  подходы к страхованию, есть единое понимание целей и задач страховой  индустрии.

Что касается Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС), в рамках которой в настоящее  время российский авиакосмический  рынок объединён почти на 100%, она  нацелена на сотрудничество с Международным  союзом авиационных страховщиков (МСАС). Как профессиональное объединение  Российская ассоциация заинтересована в налаживании партнерских связей с зарубежными коллегами. Члены  РААКС исходят из того, что глобальный союз в области авиастрахования  укрепляет позиции ассоциации, служит важным фактором доверия к ней  со стороны ИКАО (Международная организация  гражданской авиации), ИАТА (Международная  ассоциация воздушного транспорта) и  других международных организаций  гражданской авиации. РААКС дала согласие на предложение руководства  МСАС провести в Санкт-Петербурге в 2011 году общее собрание и конференцию  союза. Проведение в России международного форума такого масштаба будет способствовать укреплению национального рынка  авиационного страхования и поступательному  вхождению РААКС в мировую  систему разделения труда в области  страхования.