Интермодальные коридоры. Графическая версия базы факторов формирования интермодальных перевозок в Карелии

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

"ПЕТЕРБУРГСКИЙ 

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ"

 
 
 

Кафедра "Экономика транспорта"

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

 

по дисциплине "Транспортная логистика"

 
 

На  тему: "Интермодальные коридоры.

Графическая версия базы факторов формирования интермодальных перевозок в Карелии"

Санкт-Петербург

2008

План

 
 
 

Введение           3

 

1. Интермодальные  перевозки         4

 

2. Международные  транспортные коридоры       10

 

3. Развитие международных  перевозок       12

 

4. Интермодальные  перевозки в Карелии       14

 

Заключение           19

 

Список используемой литературы        20

Введение

 

      Развитие  логистики в нашей стране оказало  существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли.

      Транспортный  комплекс Российской Федерации в  настоящее время обеспечивает в  целом потребности национальной экономики и населения в транспортных услугах. Основной целью государственной политики в транспортном комплексе является формирование транспортной системы, способной удовлетворять возрастающий по объему и качественно меняющийся спрос на перевозки пассажиров и грузов. Таким образом, транспортная система должна, прежде всего, обеспечить объемный рост спроса на транспортные услуги и его структурное изменение_.

      Транспорт при логистическом подходе включает не только перевозку груза от поставщика до потребителя, с предприятия на склад, со склада на склад, но также доставку со склада потребителю.

      Существует  концепция "транспортных узлов" и "транспортных коридоров". В ее основе лежит необходимость концентрации транспортных потоков на относительно узком географическом направлении, сосредоточение перевалки грузов в терминальных транспортных узлах, расположенных друг от друга на оптимальном с точки зрения эффективности использования транспорта расстоянии.

      В соответствии с географией, объемами и структурой существующих и перспективных  мировых транспортных потоков формируются международные транспортные коридоры, проходящие по территории Российской Федерации. Их развитие в свою очередь должно обеспечивать рост объема перевозок грузов, привлечение на национальные транспортные коммуникации транзитных перевозок третьих стран.

      Транспортные  коридоры – это часть международных  интеграционных процессов. Создание международных  транспортных коридоров предусматривает  не только слияние существующих магистралей  в единый комплекс, но и приспособление действующей коммерческой практики к международным стандартам.

      Участие России в организации и эксплуатации международных транспортных коридоров  является не только одним из способов повышения технологического и организационного уровней отечественного транспорта, но и средством интеграции его в международную транспортную систему. Это создает предпосылки и условия привлечения иностранных инвестиций в развитие российской транспортной инфраструктуры.

      Интенсивное развитие международных экономических  отношений, глобализация и регионализация мировой экономики, интеграционные процессы требуют создания системы, обеспечивающей экономические связи между странами мира, т.е. международной системы товаропродвижения, на базе единого транспортного пространства. Концепция их формирования основывается на интермодальном подходе, важными элементами которого являются международные транспортны коридоры и транспортные узлы.

      Глобализация  транспортных услуг означает концентрацию капитала в этой сфере, поскольку  в логистическую цепь включаются сотни средних и тысячи мелких транспортных фирм, обеспечивающих весь цикл от отправки до доставки.

1. Интермодальные перевозки

 

      Не  всегда услугу доставки грузов можно  реализовать в рамках одного вида транспорта и в пределах одной  страны. Один вид транспорта ограничен  географией перевозок, другой – стоимостью транспортных средств и услуг, третий – сроками доставки, гарантиями обеспечения сохранности грузов и т.д. На смену прямого варианта доставки большинства международных грузов пришли смешанные или комбинированные перевозки с участием двух и более видов транспорта. Например, железнодорожный транспорт во взаимодействии с автомобильным перевозит 35% всех грузов. На подъездных путях предприятий перерабатывается 80% грузовых потоков на железной дороге. Морской транспорт выполняет свыше 90% перевозок при участии железных дорог или речного транспорта. Внутренний водный транспорт почти 85-90% перевозок выполняет в смешанном сообщении с железнодорожным, автомобильным и речным транспортом. И только оставшиеся 10-15% - прямые перевозки от пристани отправления до пристани назначения.

      За  период своего существования смешанные  перевозки трансформировались и  видоизменились. В настоящее время  различают следующие виды перевозок: раздельные, одно- и многомодальные, комбинированные, мультимодальные, интермодальные.

      Расширение  экономических связей и глобализация, интеграция сфер рыночной деятельности, новые модели производства и торговли, мирохозяйственных связей и международного транспортного сервиса обусловили наибольшее развитие трансконтинентальных интер- и мультимодальных перевозок, которые являются разновидностью смешанных или комбинированных перевозок.

      Интермодальные  перевозки представляют собой вид  интегрированных транспортно-экспедиторских услуг, при которых клиенту предлагается оптимальный вариант транспортировки груза в укрупненных стандартных грузовых местах "от двери до двери", объединяющий в единый и непрерывный процесс услуги железных дорог, портов, морского и речного транспорта и обслуживающих устройств (терминалов и складов). Этот комплекс услуг включает в себя перевозку грузов:

• несколькими видами транспорта;
• по единому перевозочному документу;
• в специальных грузовых емкостях,

а также  передачу грузов в пунктах перевалки  одним видом транспорта другому  и полное экспедиторское обслуживание.

      Все перечисленные услуги и операции проводятся без участия грузовладельца, так как он заключает единый договор  на всю перевозку груза одним  партнером – генеральным оператором интермодальной перевозки.

      Интермодальность  – объективное явление, которое  отражает новое качество транспорта, определяющее эффективность мирового хозяйства (рис. 1.1 и 1.2). Интермодальный транспортный подход означает не эксплуатацию отдельных видов транспорта, а сотрудничество их и взаимодействие в единой транспортной системе. При этом перевозчик грузов предпочитает иметь дело с минимальным количеством лиц-участников. Главной и новой здесь является логистическая идея сквозной системы обслуживания потребителя "от двери до двери", ориентированная на заказчика.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рис. 1.1. Схема интермодальных грузовых корреспонденций железной руды

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рис. 1.2. Схема интермодальных грузовых корреспонденций  контейнеров

      В настоящее время в Европе при  активном участии Евросоюза идет процесс формирования стандартизированной, унифицированной и высокоэффективной инфраструктуры, обслуживающей интермодальные перевозки в масштабе Европы и за ее пределами. Главным преимуществом данного процесса, базирующегося на опыте многолетнего сотрудничества европейских стран в рамках региональных и общеевропейских международных организаций транспортно-экономического характера, стало снижение транспортных расходов фирм и государств при качественном транспортном обслуживании потребителей.

      Главным элементом транспортного рынка  является потребитель транспортных услуг, который готов рассматривать интермодальный транспорт как альтернативу существующему способу организации перевозок при условии гарантии качества услуг, приемлемости тарифов и наличия информации о достоинствах и недостатках предлагаемой интермодальной схемы доставки. Два главных требования, предъявляемых грузоотправителем к интермодальным перевозкам:

1. Качество обслуживания (затраты времени, частота отправки, сроки получения).
2. Выгодность поставки (по сравнению с автономным транспортом).

      Преимущества  интермодальных перевозок для государства:

- экономия  и рациональное использование  топливно-энергетических ресурсов;

- лучшее (эффективное) использование транспортных  средств и национальной транспортной 

  инфраструктуры;

- улучшение  платежного баланса страны за счет создания новых транспортных услуг и новых рабочих

  мест;

- предотвращение  беспрепятственного внедрения иностранного  капитала в ущерб национальным

  перевозкам;

- облегчение  таможенных процедур;

- низкая  относительная стоимость смешанных перевозок;

- стимулирование  разработки соответствующих коммерческо-правовых  документов и сквозных ставок;

- унификация  ответственности перевозчика на  всех видах транспорта.

Преимущества  интермодальных перевозок для частного сектора и фирм:

• сведение к минимуму риска утраты или порчи грузов;
• четкая координация перевалочных операций и сокращение за счет прямого варианта передачи груза, времени и издержек на них;
• повышение скорости и сокращение общего срока доставки грузов;
• сокращение складских запасов и площадей;
• возможность постоянного слежения за местонахождением груза в пути следования способом электронного обмена данных, за счет объединения локальных сетей;
• упрощение расчетов транспортных издержек и улучшение контроля за ними, поскольку все расчеты выполняются одним организатором перевозки;
• снижение расходов на тару и упаковку;
• сокращение перевозочных процедур и более качественное обслуживание.

 
 

    С развитием интермодальных перевозок  в странах и в мире стали  формироваться интермодальные маршруты – сложившееся и стабильное международное направление следования конкретных грузов. Существуют несколько мировых систем интермодальных маршрутов, в первую очередь, в связях США – Юго-Восточная Азия (или Австралия), США – Европа, Европа – страны Ближнего, Среднего и Дальнего Востока.

    Одним из самых распространенных и традиционных видов интермодальных перевозок  грузов в мире являются железнодорожно-морские. Экспортные грузы, идущие по железной дороге, доставляются в морские порты  в контейнерах, вагонах, цистернах  и др. При использовании контейнеров отсутствует необходимость перетарки, что сокращает расходы, обеспечивает большую сохранность груза и конкурентоспособность порта на мировом рынке. Морской порт получает возможность резко увеличить перевозку экспортных генеральных грузов крытого хранения, исключая необходимость использования эстакады и крытых складов. При этом уменьшается потребность в рабочей силе за счет исключения операций по "растарке" вагонов на склад и "затарке" груза в контейнер.

    Из  всех европейских стран Германия является самой передовой в распространении концепции интермодальности железнодорожного и автомобильного транспорта, что объясняется развитием здесь контейнерных перевозок в Европе уже в начале 60 гг. Более 40% всех отправок из/за границу осуществляется с использованием морских и наземных контейнеров, передвижных (седельных) платформ, трейлеров и других дорожно-транспортных средств. Гибкость автотранспорта в логистических технологиях позволяет использовать в тандеме с железной дорогой различные схемы: контейнерные и пакетные перевозки; доставку автомобилей, прицепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских паромах.

    Интермодальные  перевозки смешанных водных сообщений  типа река – море связаны с появлением судов типа ро-ро (катамаранов) для  горизонтальной погрузки/разгрузки. Особое значение суда река-море могут иметь в организации перевозки транзитных и российских внешнеторговых грузов (рис.1.3). Для России важную роль снова приобретают следующие линии: Каспийская Волго-Балтийская; Средиземноморская Волго-Донская (круглогодичная); Череповец – Ростов (Ейск) – порты Болгарии (Варна и Бургас), лесная грузовая (рис. 1.4).

    Водно-автомобильный  транспорт способствует резкому  сокращению дорожного движения и  развитию интермодальных комбинированных  перевозок.

    Интермодальные  перевозки осуществляются по территории нескольких стран и представляют собой комплексные транспортно-технологические  системы (ТТС) доставки груза к потребителю. Всю транспортировку организует один из перевозчиков. Груз принимается  в одной стране и доставляется в пункт назначения в другой стране. Концепцию интермодальности в логистическом ключе определяет его главный элемент – транспортные коридоры, позволяющие обеспечить рациональное взаимодействие различных видов транспорта в смешанных международных перевозках.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рис. 1.3. Схему грузовых международных линий  судов смешанного река – море плавания

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рис. 1.4. Пример интермодального маршрута для  российских лесных грузов

 

2. Международные транспортные  коридоры

      Для России в настоящее время экономически целесообразно развитие транспортных коридоров, так как это интенсифицирует  использование транзитного потенциала страны, освоение растущих мировых  грузопотоков. Статегически важными являются Транссибирский коридор и мультимодальный транспортный коридор (МТК) "Север-Юг". Не менее перспективны с точки зрения включения России в общемировую транспортную сеть трасса Северного морского пути, паромные линии на Балтике, коридор для доставки морского грузов с Тихоокеанского побережья США в Северный Кмтай через российские порты Приморья и др. В систему международных транспортных коридоров входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы. Наряду с сухопутными и водными коммуникациями значительным транспортным потенциалом обладает воздушное пространство России.

      В 1994 г состоялась Критская панъевропейская  транспортная конференция, которая  установила в Европе 9 транспортных коридоров (табл. 2.1).

Таблица 2.1

Приоритетные транспортные коридоры

 

№ п/п	Маршрут	Протяженность, км
I	Хельсинки –  Таллинн – Рига – Калининград  – Гданьск – Каунас - Варшава	1000
II	Берлин –  Варшава – Минск - Москва	1830
III	Берлин –  Дрезден – Вроцлав – Катовице – Краков – Львов - Киев	1640
IV	Дрезден – Нюрнберг – Прага – Вена – Братислава – Дьер – Будапешт – Арад – Констанца – Крайова – София – Фессалоники – Пловдив - Стамбул	3285
V	Триест –  Любляна – Будапешт – Львов/Братислава - Львов	1595
VI	Гданьск – Катовице - Жилина	Железная дорога 715, шоссе 805-825
VII	Река Дунай (Германия – Австрия – Словакия – Венгрия  – Румыния – Болгария – Молдова)	Около 1600
VIII	Дуррес –  Тирана – Скопье – София –  Пловдив – Бургас - Варна	905
IX	Хельсинки –  Санкт-Петербург – Москва / Псков  – Киев – Любашевка – Кишинев – Бухарест – Димитровград – Александрупулис / Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда / Калининград + Любашевка - Одесса	Около 3400

 

      Непосредственно Россию затрагивают коридоры первый, второй и девятый, которые в настоящее  время дополняются новыми направлениями. Они были представлены на Третьей международной конференции по проблемам транспорта (Хельсинки, июнь 1997 г.).

      Дополнительные  направления:

1. Балтика (Санкт-Петербург) – Центр (Москва) – Черное море (Новороссийск);
2. Москва – Астрахань;
3. Запад (Берлин – Варшава – Минск) – Центр (Москва) – Нижний Новгород – Урал;
4. Северный морской путь;
5. Водный путь из региона Черного и Азовского морей через Волго-Донской канал в Каспийское море.

      МТК № 1 ("Балтийский") проходит по маршруту: Хельсинки (Финляндия) – Таллинн (Эстония) – Рига (Латвия) – Каунас, Клайпеда (Литва) – Варшава (Польша) с ответвлением Рига – Калининград (Россия) – Гданьск (Польша). Коридор может быть продлен через Щецин (Польша) до Любека (Германия). На территории РФ в состав коридора входит железнодорожный однопутный участок Советск – Калининград – Мамоново протяженностью 180 км с тепловозной тягой поездов. Этот участок обеспечивает подход к акватории порта Калининград, российско-польской границе и выход на железные дороги стран Балтии. Российская часть коридора включает в себя также автомагистрали Гвардейск – Неман (на участке Толпаки), Советск, Дорожное – граница Польши. К российскому участку МТК № 1 примыкает трасса грузопассажирского автомобильно-железнодорожного паромного комплекса, объединяющего порты Усть-Луга – Балтийск – Зассниц (Германия).

      МТК № 2 (направление "Восток – Запад") проходит по маршруту: Берлин – Варшава  – Минск – Москва – Нижний Новгород. Основные объемы внешнеторговых перевозок России проходят именно по этому маршруту. Российскую часть коридора составляют железнодорожная магистраль Красное – Москва – Нижний Новгород, автомобильная магистраль этого же направления, а также аэропорты Московского транспортного узла, Нижнего Новгорода, терминальные складские комплексы в Смоленске, Вязьме, Москве, Владимире, Нижнем Новгороде.В рамках МТК № 2 на маршрутах Москва – Германия обращаются контейнерные поезда "Восточный ветер" и ускоренные грузовые поезда "Россия – Экспресс". ОАО "РЖД" уделяет повышенное внимание организации скоростного движения поездов на этом направлении. Этот коридор будет продлен до Екатеринбурга с последующим выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль, на сопутствующие ей автомагистрали Москва – Челябинск – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Хабаровск – Владивосток и авиалинии этого направления.

      Транссибирская  магистраль – это кратчайший путь для грузопотоков из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Высокими темпами растут международные транзитные перевозки грузов в контейнерах, главным образом, в сообщениях между Финляндией и Республикой Корея, Японией, КНР.

      Параллельно Транссибу проходит самая протяженная  в мире национальная автомагистраль Москва – Владивосток. Завершено  строительство ее важнейшего участка  Чита – Хабаровск с дальнейшим развитием в направлении морского порта Ванино. Заключительный участок коридора – автомобильная дорога Хабаровск – Владивосток протяженностью 745 км. Она проходит по территориям Хабаровского и Приморского краев. В этом же регионе ведется строительство автодороги Хабаровск – Находка протяженностью 824 км. Благодаря ей будет обеспечен выход автомобильного транспорта к морским портам Восточный и Находка.

      МТК № 9 (направление "Север-Юг") проходит по маршруту Хельсинки – Санкт-Петербург  с последующими ответвлениями на Псков – Витебск – Киев и Москва – Липецк – Волгоград – Астрахань – Новороссийск. От Киева ответвления (№ 9а) идут в направлениях Кишинев (Молдова) – Бухарест (Румыния) – Димитровград (Болгария) – Александрополис (Греция), а также в направлении Любашевка – Одесса (Украина). Ответвления № 9б в направлениях Минск (Беларусь) – Вильнюс – Клайпеда (Литва) и на Калининград (Россия). Другими словами, МТК № 9 в отличие от МТК № 1 и МТК № 2 имеет более сложную конфигурацию коммуникаций железнодорожного, автомобильного и водного транспорта. Водные магистрали коридора через Волго-Донской судоходный канал связывают Каспийское и Черное моря.

      Важнейшим транспортным коридором, связывающим  между собой арктические и  субарктические регионы России, способным  обеспечивать транзитные перевозки грузов между странами Европы, Азии, Северной Америки, является Северный морской путь (СМП). К этому коридору примыкают коммуникации отечественного речного, железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта.

      Таким образом, транспортные коридоры – это часть международных интеграционных процессов. Важным решением конференции явилось то, что к категории "критских коридоров" (II и IX) отнесены дороги России, а коридор I включает Калининградскую область. Создание международных транспортных коридоров предусматривает не только слияние существующих магистралей в единый комплекс, но и приспособление действующей коммерческой практики к международным стандартам.

 

3. Развитие  международных перевозок

      Вопрос  развития транзитных перевозок носит  комплексный характер, включающий в  себя совершенствование таможенного  законодательства, разработку технологических  схем взаимодействия различных видов  транспорта, развитие транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожных подходов к портам и погранпереходам, создание национальной сети мультимодальных контейнерных терминалов – логистических центров.

      К системным проблемам интеграции транспортных систем, накладывающих  ограничение на рост объема перевозок грузов в и через Россию, следует отнести то обстоятельство, что железнодорожный транспорт до недавнего времени являлся единственным, где не было возможности оформить единый перевозочный документ при перевозках в сообщении со странами Европы вследствие применения разного транспортного права.

      В настоящее время в соответствии с достигнутыми договоренностями в  рамках рабочей группы ЦИТ-ОСЖД утверждена унифицированная накладная ЦИМ/СМГС. Широкое внедрение на территории России данная накладная получит после ее опытного применения, обучения персонала и отработки внутренней технологии.

      В настоящее время большое внимание уделяется развитию железнодорожной  припортовой и пограничной инфраструктуры, а также портовых и терминальных мощностей, развитию общей сети железных дорог и увеличению парка подвижного состава.

      Министерством промышленности и энергетики РФ и  Министерством транспорта России совместно  с ОАО "РЖД", частными компаниями-операторами  и вагоно-строительными заводами разработана и принята Правительством Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года, в которой предусмотрено увеличение выпуска железнодорожного подвижного состава, особенно для перевозки контейнерных грузов, а также запланировано повышение качественных характеристик выпускаемых вагонов. Всего до 2015 года российскими компаниями планируется приобрести более 340 тыс. грузовых вагонов.

      Также разработана и одобрена Правительством Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Это  базовый документ, определяющий перспективы работы и развития Российских железных дорог.

      Реализация  Стратегии должна проходить в  два этапа. Первый (2008-2015 гг.) назван инновационной фазой развития железнодорожного транспорта. В этот период начнется финансирование инвестиционных проектов за счет Инвестфонда и привлечения механизмов государственно-частного партнерства. В течение этого времени произойдет ускоренная модернизация существующей материально-технической базы отрасли, включая полную замену подвижного состав и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику, обладающую высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью. Завершится программа электрификации основных грузонапряженных направлений протяженностью 3 тыс. км. Кроме того, будет построено свыше 6460 км новых веток, в том числе для высокоскоростного пассажирского движения. Основные проекты – организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Хельсинки, развитие подходов к портам Ванино, Советская Гавань и др.

      Предполагается, что на данном этапе будет сделан акцент на строительство технологических линий, предназначенных для разгрузки лимитирующих участков основных магистралей, безпрепятственного следования грузов в крупные речные и морские порты и на пограничные переходы, выноса грузовых перевозок за пределы городов. В целом реализация первого этапа позволит ликвидировать узкие места в инфраструктуре, снизить износ основных фондов, интегрировать ОАО "РЖД" в Евро-Азиатскую транспортную систему.