История логистики. 3

1 вариант

Содержание:

I. Теоретическая часть:

1. История логистики…………………......................................................3

2.   Выбор транспорта  по грузоподъемности……………………………..8

II. Задача…………………………………………………………………..11

Используемая литература………………………………………………...13

1. История логистики

Происхождение термина «логистика»  и его смысловое значение не имеют  однозначной трактовки в отечественной  и зарубежной литературе. В настоящее  время можно выделить, по меньшей  мере, три основных направления его  использования: математика, военное  дело, экономика. Традиционно считается, что семантические корни логистики  исходят из древнегреческого языка (logos - разум; log - мышление; logo - думать, рассуждать; logismos - расчет, раздумье), который заложил  основы математического направления  ее развития. В этом контексте термин «логистика» чаще всего употребляется  для обозначения систем математической логики, характеризующихся попыткой сведения логичных рассуждений к  формальным вычислениям.

В древних Афинах существовало государственное учреждение для  проверки отчетов должностных лиц - «логистерия». В его структуре  была специальная должность «логиста»  чиновника общественного самоуправления, в чьи обязанности входила  проверка отчетов других чиновников, срок полномочий которых истекал, и  передача этих отчетов на утверждение  совета почетных граждан. Под логистикой (производное от logistea) в то время  понималось искусство проведения расчетов.

В период Римской империи  существовали служители, которые именовались  «логисты», которые занимались распределением продуктов питания. В первом тысячелетии, а именно во времена византийского  императора Льва VI (866–912 гг.) логистика  определялась, как искусство снабжения  армии и управления её запасами, включая подготовку каждого военного похода.

Благодаря военному делу логистика  выросла в науку. Создателем первых научных трудов по логистике принято  считать французского военного специалиста  начала XIX века, барона А. А. Жомини (1779–1869гг.), в которых он определял логистику  как науку об управлении при планировании запасов, перевозках и снабжении  войск.

Термин «логистика» (в  значении управления снабжением армии  и военными перевозками) использовал  в своих трудах и видный французский  военачальник времен Второй мировой  войны, а позднее Президент Французской  Республики генерал Шарль де Голль (1890-1970 гг.).

Некоторые принципы логистики  использовались армией Наполеона, однако как военная наука логистика  сформировалась лишь к середине XIX в.

Широкое развитие принципы логистики получили в годы второй мировой войны, и, прежде всего, в  материально-техническом снабжении  армии США на европейском театре военных действий, что позволило  своевременно и систематически обеспечивать американскую армию поставками вооружения, горюче-смазочных материалов и продовольствия  в необходимых количествах.

Параллельно с практическим применением во многих странах, прежде всего в США и СССР, развивается  теория военной логистики, которая  определяет логистику как науку о планировании и управлении перемещением и материально-техническим снабжением войск.

Вторая трактовка термина  «логистика» в значении математической логики использовалась в работах  Г. Лейбница (1646–1716гг.).

Постепенно понятия и  методы логистики переносятся из военной области в гражданскую, вначале как нового научного направления  о рациональном управлении движением  материальных потоков в сфере  обращения, а затем и в производстве.

Логистика как наука и  как инструмент бизнеса стала  формироваться в начале 1950-х годов, прежде всего в США.

Большое развитие логистика  получила в 60-70-ые годы в Японии, где  ее методы использовались при разработке и реализации сложных производственных систем, а к 1980г. стали оптимизироваться методы физического распределения  материальных потоков.

В конце 20-го века логистическая  наука выступает как экономическое  направление, включающее в себя закупочную, производственную, сбытовую, транспортную, информационную логистику и т.д. Каждая из этих областей деятельности человека достаточно изучена, однако новизна  логистического подхода заключается  в интеграции перечисленных сфер деятельности для достижения желаемого  результата с минимальными затратами  времени, материальных ресурсов и финансовых средств путем формирования наиболее оптимального сквозного управления всеми видами потоков. Таким образом, логистика призвана максимально  удовлетворять запросы потребителей.

Эволюция логистики тесно  связана с историей и эволюцией  рыночных отношений в индустриально-развитых странах, причём сам термин «логистика»  укоренился в бизнесе и стал повсеместно  применяться в мире лишь с конца 1970-х годов.

Существует несколько  подходов к выделению исторических этапов развития логистики в ХХ веке, рассмотрим два основных.

I. Некоторые ученые  выделяют четыре периода развития  логистики:

1. Период "фрагментаризации" (1920--1950), характеризуется формированием принципов логистики в области управления материальными потоками и снижения общих затрат. Однако, эти принципы небыли востребованы в полной мере, и применялись лишь отдельные логистические функции позволяющие снизить только некоторые составляющие затрат, например в производстве, транспортировке или складировании.

(Показательным в этом  отношении является этап развития  экономики США. В рассматриваемый  период США имели быстро растущий  рынок, характеризующийся внедрением  новых производственных технологий (например, в автомобилестроении), высоким  уровнем специализации, изобилием  природных ресурсов, минимальным  государственным регулированием  экономики, т.е. имелась типичная  ситуация рынка продавцов. В этих условиях основное внимание менеджмента было направлено на то, как насытить рынок, т.е. на поиск резервов в производстве продукции.

В данный период были сформулированы предпосылки будущего внедрения  логистической концепции. К ним  можно отнести такие факторы  как: возрастание запасов и транспортных издержек в системах дистрибьюции товаров; рост транспортных тарифов; появление  и быстрое распространение концепции  маркетинга; развитие теории и практики военной логистики.

В течение этого периода  вышел ряд работ по маркетингу, в которых была раскрыта природа  физического распределения как  составной части маркетинга, указана  его особая роль в организации  и повышении эффективности сбыта  товаров. Становление концепции  маркетинга, как следствие постепенного перехода мировой экономики от рынка  продавца к рынку покупателя, явилось  ключевым фактором, объясняющим появление  логистики в бизнесе.)

2. Период становления концепции физического распределения как составной части маркетинга (1950--1970), характеризуется формированием теории и практики логистики, поиском новых путей снижения затрат в производстве и распределении, развитием компьютерных информационных технологий.

Философия маркетинга широко распространилась за рубежом. В то же время пришло понимание того, что  нельзя больше пренебрегать возможностями  улучшения физического распределения, прежде всего с позиций снижения затрат.

Одним из ключевых факторов развития логистики явилось возникновение  концепции общих затрат в физическом распределении. Смысл этой концепции  заключался в том, что можно так  перегруппировать затраты в дистрибьюции, что их общий уровень при продвижение  товаров от производителя к потребителю  уменьшится. Эта концепция явилась  основой развития принципов логистики.

(Например, переключая перевозки  товаров с автомобильного на  воздушный транспорт, можно избежать  необходимости создания промежуточных  складов, т. е. исключить затраты  на складирование, хранение и  управление запасами. И хотя затраты  на собственно транспортировку  возрастут, общий уровень затрат  в распределительной сети уменьшится. Данный пример подчеркивает внутренние  взаимоотношения между двумя  важнейшими логистическими функциями:  управлением запасами и транспортировкой.)

Вместе с этим существовал  еще ряд объективных экономических  и технологических факторов, объясняющих  ускоренное развитие логистики в  этот период. К основным из них можно  отнести: увеличение роли сервисных  услуг,

Это наиболее ярко проявилось в 1960-х годах в США. Основными  тенденциями на рынке стали: усиление внимания к покупателям (в частности, увеличение доли сервисных услуг) и появление большого количества разнообразных товаров, удовлетворяющих одинаковые потребности (конкурентных товаров), что заставило искать новые пути координации спроса и предложения, а так же методов лучшего обслуживания потребителей. Возникли новые логистические подходы к сокращению циклов заказа и производства продукции. Повышение разнообразия товаров почти автоматически привело к значительному возрастанию затрат на создание и поддержание запасов в системах дистрибьюции. Что потребовало находить новые пути совершенствования товаропроводящих структур и снижения затрат в процессах физического распределения.

Научно-технический прогресс в экономике индустриально развитых стран привел к необходимости  решения многоальтернативных и  оптимизационных задач, таких, например, как выбор вида транспорта, оптимизация  размещения производства и складов, оптимальная маршрутизация, управление многоассортиментными запасами продукции, прогнозирование спроса и потребностей в ресурсах т. п. Эти задачи не могли  остаться без внимания развивающихся  компьютерных технологий, которые начали активно внедряться бизнес с середины 1950-х годов.

3. Период развития (1970--1980) характеризуется поиском новых путей снижения затрат в производстве и распределении.

Однако для большинства  фирм применение логистического подхода  для уменьшения затрат не стал очевидным. Попытки внедрить логистические  принципы, встретили во многих фирмах противодействие. Менеджеры, которые  в течение длительного времени  привыкли выполнять традиционные функции (например закупок, транспортировки, грузопереработки) часто препятствовали внедрению  организационных изменений, необходимых  для реализации сквозного управления материальными потоками на основе концепции  снижения общих затрат.

Отличительной чертой 1970-х  годов стало усиление конкуренции, в связи с чем, основной задачей  большинства фирм стало снижение себестоимости продукции и рациональное использование сырья, материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделии.

В этот период руководители фирм вплотную занялись поиском путей  снижения затрат в производстве и  дистрибьюции на основе концепции бизнес-логистики. Ресурсный фактор (снижение энергоемкости  и материалоемкости продукции) стал одним из основных в конкурентной борьбе. Акцент в логистике несколько  сместился на производство, чему в  немалой степени способствовало появление компьютерных систем контроля и управления производством, внедрение  и развитие АСУ.

К концу 1970-х годов на Западе большое развитие получило производство транспортно-складского оборудования, новых видов тары и упаковки.

Стали формироваться современные  автоматизированные складские комплексы, активно начала внедряться контейнерная перевозка грузов. Значительный экономический эффект дало применение в распределительных логистических системах стандартизации тары и упаковки.

4. Период интеграции (1980--1990), характеризуется объединением логистических функций фирмы и ее партнеров в так называемую логистическую цепь (т.е.: закупка --производство -- распределение и продажа).

В рассматриваемый период произошло усиление интереса к логистическому направлению. К основным факторам ставшими причинами данных изменений можно  отнести: усиление внимания к уровню качества производимой продукции, структурные  изменения в организациях бизнеса, но главная причина произошедших изменений связана с революцией в информационных технологиях и  внедрение персональных компьютеров (ПК).

Современное программное  обеспечение позволило использовать ПК начиная от процесса закупок материалов до распределения и продаж готовой  продукции.

Определяющую роль в становлении  логистики сыграла возможность  постоянного контроля за материальными  потоками в реальном масштабе времени  в режимах удаленного доступа  через информационные системы связи (например, через спутниковые телекоммуникационные системы). Таким образом, революция  в информационных технологиях усилила  понимание того, что наряду с материальными, необходимо управлять сопутствующими информационными и финансовыми  потоками.

II. Подход к  рассмотрению исторических этапов  развития логистики:

Многие зарубежные и отечественные  ученые придерживаются иного подхода  к рассмотрению этапов развития логистики, выделяют три периода развития систем товародвижения:

1) дологистический период (до 50-х годов), когда управление материальным распределением носило частичный характер, и координация действий различных подразделений фирм была недостаточной;

2) период классической логистики (начало 60-х -- конец 70-х годов), характеризуется созданием на фирмах логистических систем, и управлением процессом товародвижения на основе комплексного подхода;

3) период неологистики, или логистики второго поколения (начало 80-х годов), для которого характерно преобладание комплексного подхода к развитию систем логистики на основе всего предприятия исходя из общей цели -- достижения максимальной эффективности работы всей фирмы.

Эволюция логистики за рубежом показывает, что она становится одним из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе для многих организаций и фирм, и те, кто использовал концепции  интегрированной логистики, смогли укрепить свои позиции на рынке.

2. Выбор транспорта по грузоподъемности

Грузоподъёмность  транспортного средства (вагона, автомобиля, судна, самолёта, погрузчика) — масса груза, на перевозку которого рассчитано данное транспортное средство; основная эксплуатационная характеристика транспортного средства. Для сухопутных транспортных средств (вагон, автомобиль) расчётная грузоподъёмность определяется допустимой нагрузкой на ось подвижного состава и на 1 м. пути; у морских судов — при погружении по грузовую марку, для судов внутреннего плавания — при нормальной или максимальной осадке.

Грузоподъемность автотранспорта определяется его конструкцией и  указывается в техническом паспорте автомобиля, прицепа, полуприцепа. Средняя  грузоподъемность ходового автомобиля зависит от структуры парка подвижного состава и коэффициента использования  парка транспортных средств по выпуску.

Автотранспорт по грузоподъемности подразделяется на:

-малой грузоподъемности до 2 т;

-средней грузоподъемности до 5 т;

-большой грузоподъемности свыше 5 т и до предела установленного дорожными ограничениями;

-особо большой грузоподъемности свыше предела по дорожному ограничению (внедорожные автомобили, карьерные транспортные средства).

Для анализа использования  грузоподъемности транспортных средств  в логистике рассчитываются соответствующие  коэффициенты.

Коэффициент использования  грузоподъемности подвижного состава — это показатель степени использования грузоподъемности автомобиля, вагона, судна, самолета.

Коэффициент использования  грузоподъемности автомобиля характеризует использование номинальной грузоподъемности автомобиля в статике и динамике.

Статический коэффициент рассчитывается как отношение загрузки автомобиля в тоннах к его номинальной грузоподъемности в момент окончания погрузки.

Статический коэффициент (Кс) определяется отношением:

где Qa – количество фактически перевозочного груза;

Qn – номинальная грузоподъемность  автомобиля.

Данный показатель "за одну ездку" определяется делением количества фактически перевезенного  груза на номинальную грузоподъемность автомобиля.

Этот же показатель "за смену" определяется делением объема перевозок на произведение номинальной  грузоподъемности и количества выполненных  за смену ездок.

Динамический  коэффициент использования грузоподъемности рассчитывается как отношение фактических тонно-километров на возможные тонно-километры при полном использования грузоподъемности.

Динамический коэффициент (Кд) определяется отношением:

где Рт.ф – фактическая  транспортная работа, ткм; Рн – количество тонно-километров, которое можно  было выполнить при полном использовании  номинальной грузоподъемности автомобиля.

Тонно-километр является единицей измерения грузооборота транспорта. Она характеризует перемещение 1 т груза на расстояние 1 км.

Грузоподъемность  подвижного состава — это один из показателей мощности транспортного средства. Он измеряется количеством грузов в тоннах, которые им могут быть приняты к перевозке.

На практике часто используется понятие удельной грузоподъемности, т. е. части грузоподъемности, которая  приходится на 1 м3 полного объема грузовых помещений. Эта величина является обратной удельному весу. Если плотность груза  меньше удельной грузоподъемности транспортного  средства, то грузовместимость используется полностью, а грузоподъемность недоиспользуется. Если же плотность груза больше удельной грузоподъемности, то полностью используется последняя, но недоиспользуется грузовместимость.

На железнодорожном транспорте повышение грузоподъемности вагона без увеличения числа осей ограничивается допустимой нагрузкой на путь. Разрабатываются  технические нормы загрузки вагонов, которые делятся на: общесетевые и местные.

Эти нормы зависят от плотности  груза, его формы и рода. За недогруз вагона до технической нормы виновная сторона (грузоотправитель, экспедитор или др.) уплачивает штраф.

Коэффициент использования  грузоподъемности вагона исчисляется делением средней статистической нагрузки вагона на его среднюю грузоподъемность.

Коэффициент удельной грузоподъемности вагона определяется как отношение грузоподъемности вагона к его полному объему. Чем ниже удельная грузоподъемность, тем шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться в вагоне данного типа с полным или близким к полному использованием его грузоподъемности.

Коэффициент использования  грузоподъемности судна равен частному от деления величины тонно-километров (тонно-миль), фактически выполненных судном за отчетный период, на количество тоннаже-километров (тоннаже-миль) в порожнем и груженом состоянии за этот период.

Грузоподъемность  морских и речных судов — это максимальное количество грузов (в тоннах), которое судно может принять к перевозке. Для получения максимальной грузоподъемности необходимо правильно установить допустимую осадку судна (при погружении по грузовую марку) и строго нормировать все судовые запасы.

Дедвейт (или полная грузоподъемность) определяется по формуле:

Дв =Вп-ВQ,

где Вп — водоизмещение  судна с полным грузом (т);

BQ — водоизмещение судна  без груза (т).

Водоизмещение определяется массой или объемом воды, вытесняемой  плавающим судном.

Различают полную и чистую грузоподъемность судна.

Отметим, что тоннаже-километр — это единица измерения пройденного  расстояния грузовыми самоходными  и несамоходными судами с учетом их грузоподъемности. Для самоходного  флота данный показатель дается в  группировке:

-тоннаже-километры, пройденные в груженом состоянии вверх;

-тоннаже-километры, пройденные в груженом состоянии вниз;

-тоннаже-километры, пройденные всего в груженом состоянии;

-тоннаже-километры, пройденные в порожнем состоянии в оба направления.

У несамоходных судов пройденное расстояние учитывается в тоннаже-километрах, а также в километрах по видам  работ ("с грузом", "порожним" и "всего") и с подразделением на: вверх, вниз, в оба направления.

Тоннаже-миля исчисляется  как произведение 1 т груза, перевезенной на расстояние 1 мили. Одна морская миля равна 1,852 км, поэтому 1 тонно-миля приравнивается к 1,852 тонно-километра.

Коэффициент использования  коммерческой грузоподъемности самолета характеризует использование его нормативной коммерческой грузоподъемности. Он определяется делением приведенных тонно-километров на предельный объем приведенных тонно-километров.

Приведенный тонно-километр — это показатель, характеризующий  объем всей выполненной отдельными видами транспорта работы по перевозке  грузов и пассажиров. Приведение выполняется  суммированием тонно-километров (и  пассажиро-километров). На воздушном  транспорте для этой цели используется коэффициент, равный 0,09.

Улучшению использования  грузоподъемности автотранспортных средств  в значительной степени способствует применение рациональных приемов размещения грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов  их доставки.

3. Задача

Годовая потребность в  материалах 1550 шт., число рабочих  дней в году – 226 дней, оптимальный  размер заказа – 75 шт., время поставки – 10 дней, возможная задержка поставки – 2 дня. Определить параметры системы  с фиксированным размером заказа.

Решение:

Гарантийный (страховой) запас  позволяет обеспечивать потребность  на время предполагаемой задержки поставки. При этом под возможной задержкой  поставки подразумевается максимально  возможная задержка. Восполнение  гарантийного запаса производится в  ходе последующих поставок через  использование второго расчетного параметра данной системы — порогового уровня запаса.

Пороговый уровень запаса определяет уровень запаса, при достижении которого производится очередной заказ. Величина порогового уровня рассчитывается таким образом, что поступление  заказа на склад происходит в момент снижения текущего запаса до гарантийного уровня. При расчете порогового уровня задержка поставки не учитывается.

Максимальный желательный  запас определяется для отслеживания целесообразной загрузки площадей с  точки зрения критерия минимизации  совокупных затрат.

В системе с фиксированным  интервалом времени между заказами заказы делаются в строго определенные моменты времени, которые отстоят  друг от друга на равные интервалы, например, 1 раз в месяц, 1 раз в  неделю, 1 раз в 14 дней и т.п.

Определить интервал времени  между заказами можно с учетом оптимального размера заказа. Оптимальный  размер заказа позволяет минимизировать совокупные затраты на хранение запаса и повторение заказа, а также достичь  наилучшего сочетания взаимодействующих  факторов, таких, как используемая площадь  складских помещений, издержки на хранение запасов и стоимость заказа.

Расчет интервала времени  между заказами (срок расходования заказа):

где N — количество рабочих  дней в году, дни,

S — потребность в заказываемом  продукте, шт.,

ОРЗ — оптимальный размер заказа, шт.