Исторя железных дорог

Содержание

Введение…………………………………………………………………….2

Глава I Великая реформа и рождение нового предпринимательства…..5

Глава II Роль частного капитала в строительстве железных дорог……..9

Заключение………………………………………………………………..15

Список литературы……………………………………………………….16

Введение

19 век часто называют  веком паровой машиной и железных  дорог. С новым видом транспорта  не могли конкурировать не  только лошади, но и парусные  суда и, появившиеся чуть раньше  локомотивов, пароходы. Рельсовые  пути соединили с центром самые  отдаленные районы. Железная дорога  во многом способствовало развитию  их экономики, несла новости  науки, искусства и техники.  Развитие железнодорожной сети  усиливало и военную мощь государства.

Все это привело к настоящей  «железнодорожной лихорадке». Сеть железных дорог покрыла все страны. Люди с радостью осознали, что «крылатые  колеса», соединяющие провинции, страны, даже целые света коренным образом  изменяют облик планеты, их образ  жизни.

Длина сети железных дорог  в мире превысила миллион километров, строительство новых путей не прекращается: дороги прокладываются высоко в горах, пересекают дремучие леса, раскаленные пустыни, проникают  за Полярный круг.

Развитие железных дорог  происходило неравномерно в разных странах и в разных частях земного  шара.

Первоначально железнодорожное  строительство сосредоточилось  в наиболее развитых странах - Великобритании, Франции, Германии, США. В 60-годах 19 века на эти 4 страны приходилось примерно 90% всей железнодорожной сети мира и  большая часть ее прироста.

В 60-годах 19 века после отмены крепостного права значительно  возросли объёмы железнодорожного строительства  в России – в десятилетие с 1860 по 1870 гг. она заняла 2 место после  США по вводу новых линий. В  России интенсивный рост сети продолжался  и далее, и лишь русско-турецкая война (1877-1879 гг.) несколько затормозила  этот процесс.

В конце 19-начале 20 века темпы  прироста длины железных дорог в  Европе начинают постепенно снижаться  – сказывается насыщение территорий многих стран железнодорожными линиями. Колониальные страны развернули строительство железных дорог в своих колониях, главным образом, для вывоза из них сырья. Поэтому большинство железных дорог в колониях строились от мест добычи полезных ископаемых к морским портам.

Азия, Африка и Австралия  значительно отставали в развитии сети от Европы и Америки. Это предопределило значительную неравномерность распределения  сети железных дорог.

Крупнейшими железнодорожными районами Северной Америки являлись большинство штатов США, Канада и  Мексика, в Южной Америки - Пшеничные  районы Аргентины, кофейные районы Бразилии и побережье Чили с залежами селитры. Европа, за исключением северной и  восточной частей, имела довольно густую железнодорожную сеть. В Азии важнейшими железнодорожными районами были Британская Ост-Индия и Япония. Средняя Азия и Китай имели  лишь зачатки железнодорожной сети. В Африке строительство железных дорог велось наиболее активно в  английской и южной Африке, в Египте и во французских колониях - Алжире и Тунисе. В Австралии железные дороги имелись в районах, находящихся  на морских побережьях; были железные дороги и в Новой Зеландии.

К началу второй мировой  войны примерно половина мировой  железнодорожной сети приходилось  на 7 государств – США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию и Японию.

За годы второй мировой  войны и после нее характер развития железнодорожной сети значительно  изменился. В Европе наиболее пострадали железные дороги СССР, Германии, Польши, Великобритании, Франции, Италии, Бельгии, Румынии, Югославии. В Азии – железные дороги Бирмы и Японии.

В большинстве развитых капиталистических  стран не все железные дороги восстанавливались - железнодорожная сеть сокращалась. Причины – недогрузка транспорта вообще и сокращение темпов роста  перевозок, более быстрое развитие автомобильного, трубопроводного и  воздушного транспорта. Эти виды транспорта взяли на себя часть пассажирских и грузовых перевозок, например в США, транспорт которых не пострадал от военных действий.

Глава I Великая реформа и рождение нового предпринимательства

Революция «сверху», проведенная  Александром II, удержала имперский корабль на поверхности, придала ему устойчивость и надежность. Постепенно военная петровская галера превращалась в пароход, оставивший за кормой Крымскую войну с ее поражениями и человеческими страданиями.

В отличие от предыдущих экономических преобразований, Великая  реформа проводилась «планомерно», с учетом общественного мнения и реалий экономической практики. Не случайно в своей речи 18 октября 1858 г. Александр II подчеркнул, что стране нужен такой вариант реформ, «чтобы дать крестьянину немедленно почувствовать, что быт его улучшен; чтобы помещик немедленно успокоился, что интересы его ограждены; чтобы никакая власть ни на минуту на месте не колебалась бы».

Основу экономической  реформы составил Манифест 19 февраля 1861 г. об отмене крепостного права, выведший миллионы подданных страны из зависимого положения. Меры прямого экономического воздействия дополнялись целым рядом программ общегосударственного характера – реформированием военной, судебной сфер, учреждением органов местного и городского «самоуправления». Принципиальной особенностью реформы, отличающей ее от всех предшествующих преобразований, стало создание юридических гарантий предпринимателям со стороны государства.

В новой экономической  среде шло формирование торгово-промышленного  класса. Предоставление ему прав и  свобод в осуществлении всех видов  деятельности закреплялось в «Положении о пошлинах за право торговли и других промыслов» 1863 и 1865 гг. Согласно российским законам открывать промышленное предприятие получали право:

а) лица, записанные в купеческие гильдии и обладавшие торговыми гильдейскими свидетельствами;

б) помещики у себя в имениях  либо дворяне в городах при  условии записи в одну из купеческих гильдий;

в) крестьяне «с дозволения начальства»;

г) колонисты в местах их поселения;

д) евреи на общем основании, но исключительно в местностях, определенных для их постоянного жительства;

е) акционерные компании.

Новые законодательные акты меняли структуру торгово-промышленного класса. Согласно закону от 9 февраля 1865 г. приобретение прав купечества в полном объеме становилось доступно всем российским подданным, имевшим соответствующие капиталы. Число гильдий сокращалось до двух. К первой относилась оптовая торговля (плата за гильдейское свидетельство составляла 565 руб.); ко второй – розничная торговля и фабрично-заводская промышленность (плата за свидетельство колебалась от 40 до 120 руб.). Лишь купив такое свидетельство, можно было, не нарушая закон, заниматься предпринимательской деятельностью. Из обеих гильдий образовывались особые общества, избиравшие своих старост, на которых возлагалось распределение, с согласия общества, казенных податей и сборов, общественных и городских повинностей.

В 1863 г. в податном законе впервые закреплялось право на свободу предпринимательства: ”Промысловые свидетельства,- читаем в законе, - выдаются лицам всех сословий без различия пола, как русскоподданным, так и иностранцам”.  Ограничения устанавливались лишь для евреев, государственных служащих и военных. Последние (как солдаты, так и офицеры) не имели права самостоятельно заниматься ни промышленной, ни коммерческой деятельностью, а только через уполномоченных. Не разрешалась она священникам православной церкви, протестантским пастырям, а также их женам и несовершеннолетним детям. Эти ограничения сохранялись вплоть до 1917г. Положение 1863–1865 гг. до начала XX столетия оставалось основным законодательным актом, определявшим права и обязанности предпринимателей, Оно носило, как отмечало министерство финансов в 1898 г., “следы прежнего сословного строя с его гильдейской податью и сборами за мещанские промыслы”.

Новая юридическая база, подведенная под торгово-промышленный класс, дала мощный импульс развитию предпринимательства. Его состав расширяется за счет различных социальных групп; так, в 1873г. менее половины московского первогильдейского купечества составляли те, кто принадлежал к сословию до реформы; большая его часть приписалась к гильдии уже в пореформенное время. Среди них было 10 дворян, 8 бывших крестьян и около 60 иностранных подданных. Среди дворян, получивших купеческие свидетельства, – граф А.П. Бобринский, князь С.М. Голицын, И.С. Мальцев, К. Ф. фон Мекк.

Ярким примером успешного  хозяйствования дворянства, “пережившим  Великую реформу”, стала деятельность братьев Шиповых, которые вели свои дела в Московском промышленном районе с середины XIX столетия. Шиловы происходили из старинного дворянского рода и владели землями в Костромской, Московской и некоторых других губерниях. Д.П. Шипов дослужился до полковничьего звания, А.П. Шипов – действительного статского советника, Н.П. Шипов – статского советника. Первоначально братья занимались винными откупами, а с конца 50-х годов переключили свою энергию на промышленную сферу, став владельцами двух горных заводов. Они выступили инициаторами учреждения пароходного общества «Дружина» и вошли в состав Норской мануфактуры. В 1852 г. в Костроме приступил к работе крупный механический завод «Братья Н.П. и Д.П. Шиповы», специализировавшийся на постройке паровых двигателей для пароходов, паровых стационарных машин, котлов для фабрик и заводов, гидравлических прессов, сверлильных, ткацких и прядильных станков и пр. Завод сооружался по плану известного инженера Вазинского и для своего времени представлял собой значительное предприятие. Численность рабочих достигала 722 человек, они производили продукции на 570 тыс. руб. Братья Шиповы приняли активное участие в строительстве самой известной частной железной дороги – Московско-Сергиевской. Предпринимательская деятельность подтолкнула потомственных дворян «окупечиться». А.П. Шипов стал в Кинешме купцом первой гильдии, а вскоре и председателем Московского отделения Мануфактурного Совета и Нижегородского ярмарочного комитета.

Глава II Роль частного капитала в строительстве железных дорог

Как уже указывалось ранее, исторической датой начала железнодорожного строительства в России, если не принимать во внимание постройку  в 1837 году Царскосельской железной дороги протяженностью 25 верст, можно с  полным основанием считать 1 февраля 1842 года, когда по Указу Императора Николая I было начато строительство  железной дороги между Санкт-Петербургом  и Москвой.

Несмотря на то, что постройка  по сути дела первой русской железной дороги была произведена на средства казны, продолжительное время предпринимались  попытки привлечения частных  капиталов.

Уже в то время можно  было встретить убежденных сторонников  казенного строительства, например, министра финансов Ε. Φ. Канкрина и Главноуправляющего путями сообщения В. Толля, с одной  стороны, и, с другой стороны, Николая I, проявлявшего интерес к проектам частных лиц, предлагавших сооружение различных по сложности железных дорог в России, многие из которых  впоследствии рассматривались в  учрежденном для этой цели в 1844 году комитете и удостаивались высочайшего  одобрения.

В то же время ни один проект не мог быть осуществлен, так как  в России отсутствовали необходимые  капиталы, да и иностранные предприниматели  выражали недоверие финансовым результатам  последующей эксплуатации железных дорог. В основном по этим причинам постройка железных дорог, за исключением  Царскосельской, производилась исключительно  за счет средств казны.

Крымская война и последовавшее  за ней расстройство финансов страны оказали существенное негативное влияние  на дальнейшее развитие железнодорожной  сети, несмотря на то, что именно война  с особой убедительностью доказала их огромное, в первую очередь военно-стратегическое, значение.

А.Н. Недорубов отмечает, что "с целью постройки дорог  в 1857 году под правительственные  гарантии было создано Главное общество российских железных дорог, взявшие на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет. Но учредители Общества, крупные немецкие и французские банкиры (Мендельсон, Штиглиц, братья Перейра) "не столько заботились о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной правительством, сколько рассчитывали на барыши при продаже акций и облигаций".

Неудачное ведение Главным  обществом дел поставило его  на край банкротства. Вначале правительство  пыталось спасти его, выделяя новые  льготы, но в 1862 году оно вынуждено  было взять его под свой контроль.

Сложившаяся ситуация побудила Главноуправляющего железной дорогой  генерал-лейтенанта П.П. Мельникова впервые  заняться в России теоретическим  обоснованием вопроса о сравнительных  преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства. Мельников  изучил опыт Франции и Соединённых  Штатов Северной Америки. Проведённые  исследования убедили его в приоритетности государственного строительства.

Такой вывод он мотивировал  тем, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от их эксплуатации, но и от того, что с постройкой железной дороги развиваются торговля и промышленность, облегчается взаимосвязь между  различными регионами внутри страны, распространяется просвещение и, наконец, значительно повышается обороноспособность государства. Эти выгоды, по мнению Мельникова, могли побудить правительство  предпринять меры к строительству  таких железнодорожных магистралей, которые в первые годы своей эксплуатации являлись главным фактором для частных  обществ.

Между тем мнение Мельникова коренным образом расходилось со взглядами министра финансов М.Х. Рейтерна, который являлся убежденным сторонником  поощрения частного железнодорожного строительства и высказывал решительное  недоверие к казенной постройке  железных дорог. Это обосновывалось тем, что казна могла ассигновывать  настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4500 верст дорог, намеченных Мельниковым, потребовалось бы 25 лет.

Александр II же был ярым противником  использования внешних займов. Поэтому  царь принимает сторону Рейтерна, издав высочайшее решение об изыскании  способов для строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Итак, к концу 60-х победили сторонники частного подхода к строительству  железных дорог, в том числе управляющий  Госбанком Е. И. Ламанский, считавший, что "частная деятельность и пособия  от правительства - единственно возможное  решение задачи устройства у нас  железных дорог", С конца 60-х правительство  становится на путь покровительства  частным обществам.

Удачный опыт постройки Московско-Рязанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской  и других железных дорог сыграли  важную роль в деле привлечения частного капитала. Путь создания обществ в  основном был концессионный, то есть обеспечиваемый правительственными гарантиями. Предпринятые меры позволили резко  усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составила 13,5 тыс. верст.

Однако, по мнению С. Ю. Витте, фактически железные дороги строились  на государственные деньги или на средства гарантированные государством, из-за чего появились громадные долги. Управление всем железнодорожным делом  было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. Примером тому может служить деятельность барона фон Дервиза, который чистую прибыль вкладывал не на продление  пути от Рязани до Козлова, а в прусские талеры, английские фунты и постройку  особняков в Вилль-Франше на Лазурном берегу.

В целом строительство  железных дорог за счет части номинальной  суммы, с оставлением прибыли, получило в 70-е годы широкое распространение. Как показывал опыт, общества не стремились к улучшению эксплуатации своих путей.

По поручению Мельникова Особая комиссия под председательством  генерал-адъютанта Чевкина выработала новые принципы дальнейшего развития сети российских железных дорог:

▪ предоставление гарантий и льгот должно быть обусловлено  окончанием постройки обществом  железнодорожных линий;

▪ получение дохода должно быть обеспечено с таким расчетом, чтобы не подрывать этими льготами официального курса кредитного рубля  и других ценных бумаг (акции, облигации);

▪ правительство должно было организовать надлежащий контроль за деятельностью железнодорожных  обществ.

Таким образом, с начала 70-х  годов государство начинает осуществлять контроль за строительством железных дорог. От хаотичной раздачи концессий  оно переходит к выработке  условий строительства, к конкурсам  среди учредителей с обязательной проверкой уставов.

Эти меры приводят к финансовому  контролю за деятельностью обществ. Но что касается вмешательства государства  в их деятельность с целью защиты интересов торговли, промышленности и населения по установлению платы  за оказываемые услуги по перевозке  пассажиров и грузов, то оно ограничивалось определением в уставах предельных тарифных ставок.

Однако и эти меры не дают результатов, и к середине 70-х  годов сумма долгов железнодорожных  обществ правительству по невыплаченным  процентам, возмещенным ссудам и  авансам составила около 174 млн. руб.

Ошибки в отношениях между  государством и обществами были выявлены новым министром путей сообщения  графом А. П. Бобринским.

В условиях сплошного взяточничества, незаконного содействия учредителям  ближайших родственников Александра II, при совершенно формальном контроле за ходом строительства со стороны  Министерства путей сообщения железные дороги открывались недостроенными, с недостаточным количеством  подвижного состава.

К концу 70-х финансовое положение  дорог стало ещё более усугубляться. Так, комиссия графа Э. Т. Баранова выяснила, что из 37 железнодорожных обществ  только 5 не являлись должниками, а долг вырос до 1100 млн. руб. В сложившейся  ситуации правительство ограничило выдачу разрешений на открытие обществ. И, как следствие, уже при создании общества Ивангородо-Домбровской железной дороги достаточно отчетливо меняется отношение правительства к частным  обществам. В частности: срок выкупа дороги в казну сокращался до 15 лет; обществам четко регламентировались тарифы; общества подвергались жесткому финансовому контролю.

В конце 80-х в третий раз  на повестку дня ставился вопрос о  соотношении казенного и частного строительства. Министр путей сообщения  А. Я. Фон Гюббенет был сторонником  строительства дорог государством, причем в первую очередь в Поволжье, и с привлечением по возможности  иностранных займов. Министр финансов И. А. Вышнеградский предостерегал  от этого, настаивая на преобразовании доходных обществ с предоставлением  им возможностей постройки новых  линий, причем в Центре и на Юге  России.

Этот спор был вынесен  на обсуждение комиссии Н. X. Бунге, которая  пришла к выводу, что необходимо начать выкуп убыточных дорог  и поддержку доходных. С приходом нового министра финансов С. Ю Витте  эта политика проводится в жизнь. Высказавшись за одновременное применение обеих систем - государственного и  частного хозяйства, Витте указывал на то, что капиталы частных железнодорожных  обществ, пользовавшихся правительственными гарантиями, совсем не то же самое, что  облигации госзаймов.

Помимо этого во внимание принимались и другие доводы, как  правило, общего характера, указывавшие  на преимущество, которое вообще имело  частное хозяйство перед казенным: отсутствие формализма, лучшая приспособляемость  к новым условиям и требованиям, более гибкая система управления и другие. В целом вывод Витте сводился к тому, что частное железнодорожное хозяйство с учетом требований времени и надлежащим правительственным надзором может служить одной из дополнительных гарантий в успешном развитии железнодорожного дела в стране.

Таким образом, к середине 90-х годов частное железнодорожное  строительство вновь обрело равноправные отношения с казенным. Полемика вновь  возродилась после деятельности комиссии А.Н. Иващенкова, которая выявила  расхождение в различных системах подсчета расходов.

XX век поставил новые  требования к возможности сочетания  государственного и частного  железнодорожного строительства.  Полемика разгорается с новой  силой. Сторонниками казённой  эксплуатации были известные  железнодорожники В.В.Салов и  Н.П. Петров Последний, в частности,  приходит к мнению, что государство  строит железные дороги не  всегда для выгодного помещения  капитала, но часто они нужны  для лучшей обороны его внешних  границ, для объединения областей, политических и административных  целей, наконец, железные дороги  строят и для увеличения косвенных  выгод государственного казначейства.

Сторонниками частного предпринимательства  были крупные промышленники С.И. Мамонтов, С.К. Кульжинский. Если следовать  их мнению, то основной причиной дефицитности дорог можно считать высокие  расходы на стратегические и общеполитические цели. Правильное же ведение железнодорожного дела любыми хозяйствами должно предполагать стремление к разумному уменьшению расходов и возможному увеличению доходов. Таким образом, видно, что полемика начала века находилась в прежнем  русле экономической традиции.

Заключение

Вот таким предстало кратко перед нами железнодорожное строительство 19 века. Как мы увидели оно затронуло  многие стороны жизни общества. Были созданы специальные учреждения – общества для контроля за железными  дорогами, образовательные учреждения для подготовки кадров, частный капитал  стал вмешиваться в это строительство, да и сами пути стали создавать  вокруг себя свою, особую неповторимую культуру.

Россия позже ряда других стран встала на путь капиталистического развития. Рост промышленного и сельскохозяйственного  производств и экспорта хлеба  после реформы 1861 г. вызвал резкое увеличение объема перевозок, для освоения которого потребовалось усиленное строительство железных дорог. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост железных дорог России составил полторы тысячи километров, а с 1893 по 1897 г.— более двух тысяч километров. В то время были построены линии Москва-Курск (1868), Курск-Киев (1870), Москва-Брест (1871) и др. В 1880 г. в сложнейших природных условиях, через песчаную пустыню, началось строительство Закаспийской железной дороги, а в 1891 г.— Великого Сибирского пути от Урала до Тихого океана.

Список литературы

1. История железнодорожного транспорта России. Т.I: 1836—1917 гг.— СПб, 1994.-336 с. Под общей редакцией)Е.Я. Красковского], М.М. Уздина
2. Кузнецов П.В. История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.)
3. Марина Чернова. Из истории российских железных дорог
4. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России. От реформы к реформе. М., 2001.
5. Аврех А.Я. П.А. Столыпин и судьбы реформ в России. – М., 1991.