Конструирование и расчет вагонов

Министерство  транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Самарский государственный университет путей сообщения

 

 

 

 

 

Кафедра Вагоны

 

 

 

«Конструирование  и расчет вагонов»

 

Контрольная работа №1

 

 

 

 

 

 

 

Выполнила:

Каминцева О.                      

Шифр 08-В-3215

Проверил:

Александров Е.В

 

 

Самара 2013

Содержание

 

1. Крытый двухъярусный вагон модели 11-835.
1. Основные параметры вагона.
2. Вписывание вагона в габарит.
2. Колесные пары.
1. Ось колесной пары.
2. Цельнокатаное колесо.
3. Расчет оси колесной пары условным методом.
3. Подшипники качения

3.1 Расчет подшипников на долговечность.

      Библиографический список

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Крытый двухъярусный вагон модели 11-835

 

Все вагоны независимо от назначения и конструкции состоят из элементов (узлов), общих для вагонов любого типа. К этим элементам относятся  ходовые части, кузов, ударно-тяговые  приборы и тормозное оборудование.

К ходовым частям относятся колесные пары, буксы и рессорное подвешивание. В современных вагонах ходовые  части объединяются в самостоятельные  узлы, называемые тележками. Кроме перечисленных  элементов, тележки имеют раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания, тормозного оборудования и предохранительные скобы, а  для передачи нагрузки от кузова на тележку – надрессорные балки  с подпятниками и скользунами.

Ходовые части (тележки) являются наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой  плавностью хода (наименьшее динамическое воздействие на перевозимый груз и на элементы пути) и наименьшим сопротивлением движению.

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция  кузова зависит от типа вагона. У  многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из продольных и поперечных балок, жестко соединенных  между собой. На раме кузова размещаются  ударно-тяговые приборы и часть  тормозного оборудования. Рама кузова через пятники опирается на подпятники тележек, а у нетележечных вагонов  – на упругие элементы рессорного подвешивания. Расстояние между центрами пятников называется базой вагона (у  нетележечных вагонов это расстояние измеряется между осями крайних  колесных пар).

 

Для перевозок автотранспорта и спецтехники используют, так называемые, вагоны – автомобилевозы и транспортеры, платформы (одно- и двухъярусные), специализированные крытые и полукрытые (вагон - сетка), вагоны промышленного назначения и транспорта.

Наиболее  востребованными среди используемых железнодорожных вагонов подобного  назначения являются:

• 1. Четырехосный крытый вагон - автомобилевоз с нестандартной для данного типа высотой 5 метров для легкового нетипового транспорта.
• 2. Универсальный грузовой вагон 11-К651 цельнометаллической конструкции для обычных легковых автомобилей, подъемностью 42 тонны.
• 3. Специализированный двухъярусный вагон 11-835 крытого типа повышенной защиты под легковой транспорт со съемными сетчатыми боковыми стенками (производство Финляндия).
• 4. Усовершенствованный АО «Днепровагонмаш в 1992г. вагон – транспортер 11-4081, модернизированный под микроавтобусы с сеткой на боковые поверхности.
• 5. Адаптированный под климатические условия России вагон 11-287 для легковых автомобилей («Алтайвагон»).
• 6. Специализированный грузовой вагон 22-4082 для перемещения транспорта для пассажирских перевозок (троллейбусов и т.п.), грузоподъемностью 62,8 тонн. Выпускается АО «Днепровагонмаш» с 1992г.
• 7. Крытый двухъярусный грузовой вагон – сетка 11-287 для легкового транспорта, дополнен специальными переездными площадками, поверхность пола из гофрированного высокопрочного листа, крепление колесными упорами.
• 8. Одноярусный вагон – платформа 13-9009 для транспортировки автомобилей/прицепов/полуприцепов, выпускаются с 1996г. на АО «Абаканвагонмаш».
• 9. Двухъярусная полукрытая платформа 13-497 для легковых автомобилей. Удачный вариант платформы, на сегодняшний день не нуждается в модернизации, выпускались с 1970 года КВЗ и ДВЗ имени газеты «Правда».
• 10. Четырехосная открытая платформа 13-401 и марки 13-4012 с металлическими откидными боковыми бортами. Грузовая платформа этой марки предназначена для транспортировки колесной и гусеничной спецтехники и машин, не требующих усиленной защиты/укрытия от атмосферных осадков.
• 11. Двухъярусная полукрытая платформа 13-1479 для автомобилей с конструкцией самоходной погрузки. И т.п.

При выборе марки и модели грузового  вагона автомобилевоза/платформы специального назначения учитывают объем, габариты, массу, необходимую степень сохранности внешних визуальных характеристик и защиты от повреждений, количество, дальность перевозок, возможность самоходной погрузки или требуется погрузчик для спецтехники и т.п.

     Крытый двухъярусный вагон модели 11-835 для перевозки легковых автомобилей (рис. 1.1) сконструирован с целью обеспечения повышенной защиты и сохранности товарного вида перевозимых автомобилей.

 

Рисунок 1.1-Крытый двухъярусный вагон модели 11-835

 

Кузов вагона цельнометаллический, двухъярусный.

Рама 6 образует нижний ярус кузова. Кроме того, имеются верхний  ярус 4, боковые стены 7, торцовые двери 2, крыша 1 и переездные площадки 3.

Торцовые двери и переездные площадки обеспечивают беспрепятственный проезд автомобилей по всему составу.

В средней части вдоль  боковых стен вагона предусмотрены проемы 5, закрытые металлической сеткой.

Основа рамы кузова(рис.1.2) — хребтовая балка 5. Она соединена с двумя боковыми 2, двумя концевыми 1 балками.

Рисунок 1.2- Рама вагона

Двумя шкворневыми 4, девятью  поперечными 8 и четырьмя продольными 6 балками, а также четырьмя раскосами 3.

Хребтовая балка выполнена  из двух швеллеров № 30, соединенных  между собой диафрагмами.

В консольной ее части установлены  передние и задние упоры автосцепки, а за шкворневыми балками размещены  грузы 7 общей массой 2,7 т для придания устойчивости вагону против опрокидывания  от центробежной силы и ветровой нагрузки.

Боковые балки рамы изготовлены из швеллера № 20. Концевые балки сварные П-образного сечения и сварены из листов толщиной 12 мм.

В месте постановки ударной  розетки концевая балка имеет  углубление на 100 мм, позволившее уменьшить  вылет автосцепки с 610 до 510, мм.

Для безопасности работы составителей поездов на концевых балках установлены  поручни. Шкворневые балки сварные, коробчатого сечения.

В зоне пересечения с  хребтовой балкой на нижних листах шкворневых балок установлены пятники, усиленные сверху надпятниковыми коробками, а на расстоянии 762 мм от продольной оси вагона снизу приварены скользуны. 
Поперечные промежуточные балки рамы выполнены из швеллеров № 14, продольные — швеллеров № 10, а раскосы — из швеллера № 30. Пол настлан из металлических гофрированных листов толщиной 3 мм.

Для установки колесных упоров, предназначенных для крепления  автомобилей, в полу предусмотрены  щелевые пазы.

Верхний ярус кузова представляет собой раму с металлическим настилом пола из гофрированных листов толщиной 3 мм со щелевыми пазами для колесных упоров.

Рама верхнего яруса состоит из двух боковых продольных 6, двух концевых и набора промежуточных поперечных балок 14. Продольные и концевые балки сварные замкнутого коробчатого сечения из гнутых профилей, а поперечные балки — из гнутых П-образных элементов.

Боковые стены кузова цельнометаллические. Они состоят из каркаса, металлической обшивки и двух рядов окон 5 и 7, размещенных по всей длине вагона и закрытых сетками.

Один из рядов 7 расположен на уровне крыши автомобилей нижнего  яруса, а другой 5 — на уровне колес  автомобилей верхнего яруса. Рамы окон изготовлены из гнутых уголков и приварены к стойкам, а также к верхней и средней продольной обвязкам стен.

В рамки вделаны сетчатые решетки, выполненные из проволоки  сечением 6 мм. Ячейки решетки имеют  ромбическую форму с размерами  большей диагонали 150 мм.

Каркас стены включает верхнюю  и нижнюю  обвязки, среднюю  продольную балку 6", являющуюся боковой  балкой рамы верхнего яруса, две угловые  и тринадцать промежуточных стоек , а также двенадцать раскосов.

Раскосы поставлены только между нижней обвязкой и средней продольной балкой и направлены в противоположные стороны от середины вагона. Угловые стойки замкнутого коробчатого сечения, а верхняя обвязка — из гнутого уголка, нижняя обвязка — из прокатного швеллера № 20, промежуточные стойки и раскосы — из гнутых швеллеров.

Обшивка стен  металлическая гофрированная. С нижней обвязкой  стена связана накладками и усилена уголками

. Крыша кузова металлическая сварная. Каркас крыши обшит гофрированными листами 1. Каркас выполнен из двух продольных обвязок 3 и набора дуг 2 соответственно уголкового и Z-образного профилей. Дуги крыши, стойки стен и поперечные балки лежат в одной плоскости, образуя замкнутые шпангоуты.

Торцовые стены обеих сторон кузова представляют собой двустворчатые двери, Переездные площадки при закрытии дверей поднимаются в вертикальное положение.

При этом нижняя площадка располагается  с наружной стороны дверей, а второго  яруса — с внутренней стороны  кузова. Стопорное устройство нижней площадки может быть заперто навесным замком, без открытия которого нельзя опустить переездную площадку и открыть двери. Для облегчения подъема переездные площадки снабжены пружинными компенсаторами.

Закрепление автомобилей  в вагоне предусматривается съемными колесными упорами.

Колесный упор (рис 1.3) имеет корпус 3, внутри которого размещены винт 4 с регулировочной гайкой 5 и закидка 6.

Рисунок 1.3-Колесный упор

 

Винт шарнирно соединен с рычагом 2, заканчивающимся башмаком 1, на который опирается колесо автомобиля 10.

Подошва корпуса упора  крепится к полу 7 рамы двумя захватами 9 через щелевые пазы и удерживается закидкой 6, которая прижимается  к полу пружиной 8.

При вращении гайки винт по ступательно перемещается относительно нее, тянет за нижнее плечо рычага и прижимает башмак 1 к колесу. Обжатие всех четырех колес обеспечивает надежное закрепление автомобиля на вагоне.

Ходовые части, автосцепное устройство и тормозное оборудование — типовые. В качестве ходовых частей используются тележки грузовых вагонов модели 18-100 с четырьмя пружинами в комплекте вместо семи.

Рисунок 1.4 Двухъярусный крытый вагон модель 11-835

 

1.1 Основные параметры вагона

Основными параметрами вагона являются: грузоподъемность Р, тара Т, осность m_o, объем кузова V, линейные размеры. Для сравнения вагонов между собой пользуются величинами, представляющими отношениями этих параметров: удельный площадь пола f_y, технический коэффициент тары к_т, осевая р_о и погонная q_п нагрузки.

Правильный выбор параметров обеспечивает наименьшие затраты на перевозку  грузов. Так как вагоны имеют длительный срок службы, то вновь проектируемые  конструкции должны удовлетворять  не только современным, но и перспективным  условиям эксплуатации.

Таблица 1.1-Технические  характеристики вагона 11-835

Показатель	Вагон (модель)
	11-835
Грузоподъемность, т	25
Тара, т	35
Объем кузова, м
База вагона, м	17
Длина осям сцепления автосцепок, м	24,26  23,24
Ширина, м:  кузова максимальная	3,232  2,1
Высота максимальная от головок рельсов, м	5,125
Коэффициент тары	1,4
Удельный объем кузова, м /т	—
Осевая нагрузка, кН	147
Погонная нагрузка, кН/т	24,7
Конструкционная скорость  движения, км/ч	120
Габарит по ГОСТ 9238-83	1-Т

 

Грузоподъемность  вагона Р, или полезная нагрузка является основным параметром вагона, определяющим максимальную массу груза.

Одним из главных факторов, влияющих на грузоподъемность вагона, является допускаемая осевая нагрузка р_о. Возможная осевая нагрузка определяется на основе прочности пути, которая, в свою очередь, зависит от грузонапряженности железных дорог.

Исходя из мощности пути и экономичности  его содержания, а также прочности  подвижного состава в настоящее  время для основных типов грузовых вагонов допускаемая осевая нагрузка составляет 22,8 тс.

Проводимая реконструкция пути, заключающаяся в установке более  тяжелых типов рельсов (Р 65 и Р 75) с объемной закалкой, позволяет в перспективе увеличить вагонные осевые нагрузки до 25 тс и более.

С числом осей связана грузоподъемность вагона — наибольшая масса груза, которая может быть перевезена, исходя из прочности конструкции вагона. Достоинства вагонов большой  грузоподъемности таковы:

• меньшее удельное сопротивление движению, за счет чего сокращается расход электроэнергии и топлива, потребляемых локомотивами;
• большая погонная нагрузка, т. е. масса поезда возрастает при неизменной длине станционных путей;
• снижение металлоемкости конструкции на единицу грузоподъемности на 10... 15 %;
• сокращение расходов на ремонт и содержание вагонов на 10... 20%;
• снижение затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов и оформление перевозочной документации.

Сумма грузоподъемности вагона (масса нетто) и его тары составляет массу вагона брутто. Уменьшение тары вагонов, представляющее собой одну из основных задач вагоностроения, обеспечивает увеличение грузоподъемности грузовых вагонов и, следовательно, повышение провозной способности железных дорог, экономию металла, необходимого для постройки вагонов, электроэнергии и топлива, расходуемых локомотивами при перевозке, а также снижение себестоимости перевозок. 
Наиболее важным показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары

                                                     Кт = Т/Р ,                                                  (1.1)

где Т — тара вагона; Р — его грузоподъемность. 
Этот коэффициент показывает, какая часть массы вагона приходится на каждую тонну его грузоподъемности. Чем меньше коэффициент тары, тем экономичнее вагон.

При проектировании вагонов устанавливают  исходя из заданного габарита подвижного состава объем кузова, а для  платформ — площадь пола и затем  по этим данным находят внутренние размеры вагонов. 
При выборе длины вагона учитывают вынос его кузова в кривых участках пути и условия размещения в вагонах грузов и контейнеров.

1.2 Вписывание вагона в габарит.

 

Одним из главных условий безопасности движения вагонов является предупреждение возможности их соприкосновения  со стационарными сооружениями, расположенными вблизи железнодорожного пути, или  с другим подвижным составом, находящимся  на соседнем пути, поэтому стационарные сооружения должны располагаться на определенном расстоянии от железнодорожного пути, а подвижной состав иметь  ограниченное поперечное очертание.

Таким образом, получаются два контура: контур, ограничивающий наименьшие допускаемые  размеры приближения строений и  путевых устройств к оси пути, – габарит приближения строений; контур, ограничивающий наибольшие допускаемые  размеры поперечного сечения  подвижного состава, – габарит подвижного состава. Второй контур располагается  внутри первого и между ними имеется  пространство. Пространство между габаритами приближения строений и подвижного состава обеспечивает безопасные смещения вагонов, возникающие при движении поездов и обусловленные возможными отклонениями в состоянии пути и  динамическими колебаниями вагона.

Максимальные допускаемые горизонтальные строительные размеры вагона получают путем умножения размеров габарита подвижного состава на величину смещений, обусловленных зазорами, износами ходовых  частей и прогибом рессорного подвешивания каждого типа вагона, а также выносом частей вагона при движении по кривым.

Рисунок 1.5 – Вертикальная габаритная рамка 1-Т

     При движении вагона по кривому участку пути его ось пересекается с осью пути в двух точках сечения вагона, которые называют пятниковыми, или направляющими. При этом средняя часть вагона, расположенная между направляющими сечениями, смещается внутрь кривого участка, а консольные части – наружу.

Наш вагон  соответствует габариту 1-Т по ГОСТ 9238.(рис 1.5)

    Допускаемая ширина вагона на некоторой высоте Н над уровнем верха головок рельсов определяется по формуле:

 

2В = 2(В_о – Е),                                                                           (1.2)

 

где В_о – половина ширины габарита подвижного состава, в который производится вписывание вагона, на некоторой высоте Н, В_о=3400 мм;

Е – одно из ограничений полуширины вагона за счет максимально возможных  смещений.

Для направляющих поперечных сечений (по шкворням тележки) ограничение рассчитывается по формуле:

 

Е_о = 0,5(S_к – d_г) + q + ω +(к₁-к₃)-к.                                           (1.3)

 

Ограничение полуширины для внутренних сечений, расположенных между пятниковыми, или направляющими:

 

E_в = 0,5(S_к – d_г) + q + ω + [к₂(2l-n)n + к₁ – к₃] – к + α.            (1.4)

 

Для поперечных сечений, расположенных  снаружи пятниковых, т.е. на консолях вагона, ограничение вагона определяется по формуле:

 

Е_н=(0,5(S_к – d_г) + q + ω)(2l+2n)/2l+ [к₂(2l+n)n-к₁-к₃]-к+β.   (1.5)

 

В формулах (1.3) – (1.5):

0,5(S_к – d_г) – максимальный разбег предельно изношенной колесной пары в рельсовой колее (смещение из центрального положения в одну сторону); S_к – максимальная ширина колеи в кривых расчетного радиуса, при ширине колеи в прямых участках S_к = 1520_-4⁺⁸ мм, в расчетных кривых дается дополнительное ее уширение на 15 мм, т.е. S_к = 1541 мм;

d_г – минимальное расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней колесной пары, d_г = 1489 мм для колесных пар грузовых вагонов, обращающихся со скоростью до 33 м/с;

q – наибольшее горизонтальное смещение буксового узла из центрального положения в одну сторону,3 мм;

ω – наибольшее горизонтальное смещение надрессорной балки тележки из центрального положения в одну сторону, 32мм;

q + ω = 35 мм – суммарное отклонение кузова четырехосного вагона на роликовых подшипниках за счет смещения буксового узла и надрессорной балки тележки;

к₁ = 0.625 =0,625=2,14;

к₂ =  =2,5 мм – переводной коэффициент, зависящий от расчетного радиуса кривой;

к₃ =  = 180 мм – льготное уширение габарита приближения строений в кривой R = 200 м;

к = 0 – допускаемый выход частей вагонов, проектируемых по габаритам 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижней части габарита 1-ВМ;

α, β – дополнительные ограничения  для вагонов длиной более 29,6 м (для обычных вагонов α = β =0);

2l – база вагона, м;

n – расстояние от рассматриваемого сечения вагона до ближайшего шкворня тележки, м.

При расчете ограничения Е_в находят максимальное смещение. Которое будет посередине базы вагона, то есть следует вместо n подставлять 2l / 2.

Введением в формулу (1.5) множителя учитывается наиболее неблагоприятное для консольных частей расположение вагона в кривой, когда колеса одной тележки прижаты гребнями к наружному рельсу, а колеса другой тележки – к внутреннему рельсу, т.е. рассматривается положение наибольшего перекоса.

Для кривого участка пути:

S_к=1541 мм,

Е_о = 0,5(1541– 1489)+3 + 32+(2,14-180)=61+[-177,86] мм;

E_в = 0,5(1541– 1489) +3+ 32+ [2,5(17-8,5)8,5 – 2,14-180] =61+[-1,515] мм;

Е_н=(0,5(1541–1489+3+32)(17+2×3,232)/17+[2,5(17-8,5)8,5-2,14-180]=84,18+[-1,515] мм.

При расчетах ограничений Е_о, Е_в, Е_н  для габаритов Т, Т_пр, 1-Т, Т_ц и 1-ВМ (в верхней зоне) суммы в квадратных скобках оказались отрицательными, что свидетельствует о недоиспользовании льготного уширения габарита приближения строения в кривых. Поэтому при первом расчете отрицательные значения не учитываются, но записываются в скобках, а затем производится процесс вписывания в прямой участок пути, т.е. определяются ограничения Е_о, Е_в, Е_н при ширине колеи 1520⁺⁸ мм по формулам:

Е_о =Е_в = 0,5(S_к – d_г) + q + ω,                                                        (1.6)

Е_о =Е_в =0,5(1526-1489)+3+32=54 мм.

Е_н=(0,5(S_к – d_г) + q + ω) ,                                                  (1.7)

Е_н=(0,5(1526-1489)+3+32)(17 +2×3,232)/17=85 мм.

 

 

Таким образом ,окончательные ограничения полуширины кузова составят:

=54 мм               ;=54 мм;                  =85 мм;

 

 

Получив значения Е для прямых участков пути и подставив их в формулу (1.2), получаем:

-в основном и внутреннем сечениях:

2В_с⁵=2В_с⁴=2(1700-54)=3292 мм;

2В_с³=2(1600-54)=3092 мм;

2В_с²=2(1400-54)=2692 мм;

2В_с¹=2(700-54)=1292 мм;

-в наружном сечении:

2В_с⁵=2В_с⁴=2(1700-85)=3230 мм;

2В_с³=2(1600-85)=3030 мм;

2В_с²=2(1400-85)=2630 мм;

2В_с¹=2(700-85)=1230 мм;

 

Определим вертикальные размеры строительного  очертания кузова

вагона.

Вертикальные размеры  строительного очертания кузова вагона поверху равны соответствующим  размерам контура габарита подвижного состава,т.е.

Н_с⁴=4000 мм;Н_с³=4250 мм;Н_с²=4500 мм;Н_с¹=5300 мм.

Наименьшую допускаемую  высоту нижней точки 5 контура габарита 1-Т вычисли по формуле

                           h_c=h₀+δ,                                                      (1.8)

где h₀-вертикальные размеры в нижней части;

δ-величина суммарного понижения  вагона вследствие износов 

       ходовых частей  и прогибов рессор.

 

h_c⁵=330+115=446 мм.

Ширину  проектного очертания кузова определяем по формуле:

2В_п=2В_с-2Е_т,                                           (1.9)

-в основном и внутреннем сечении:

2В_п⁵=3292-2·13=3266 мм;

2В_п⁴=3292-2·23=3246 мм;

2В_п³=3092-2·23=3046 мм;

2В_п²=2692-2·23=2646 мм;

2В_п¹=1292-2·23=1246 мм;

 

-в наружном сечении:

2В_п⁵=3230-2·13=3204 мм;

2В_п⁴=3230-2·23=3184 мм;

2В_п³=3030-2·23=2984 мм;

2Вп2=2630-2·23=2584 мм;

2В_п¹=1230-2·23=1184 мм;

Вертикальные размеры проектного очертания определим по формуле:

Н_п=Н₀-δ_т;

понизу

h_п=h_c+δ_т;

 

Н_п⁴=4000-30=3970 мм;

Н_п³=4250-30=4220 мм;

Н_п²=4500-30=4470 мм;

Н_п¹=5300-30=5270 мм;

Наименьшую допускаемую  высоту нижней точки 5 контура габарита:

h_c⁵=446+10=456 мм.

По полученным значениям строим горизонтальную и вертикальную габаритную рамку проектного очертания:

 

Таким образом, наш вагон вписывается в габарит 1-Т

 

 

 

2 Колесные пары.

 

Колёсная пара (рис. 2.1) состоит из оси 1 и двух укрепленных на ней  колёс 2. Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колёсных пар определены Государственными стандартами, а содержание и ремонт «Правилами технической эксплуатации железных дорог» (ПТЭ) и «Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар ЦВ/3429», а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

Тип колёсной пары определяется типом оси и  диаметром колес (табл. 1).Согласно ГОСТ 4835-2006 устанавливают пять типов колесных пар с осями типов РУ1Ш и РВ2Ш и колесами диаметром по кругу катания 957 мм в зависимости от типа вагона и максимальной расчетной статической нагрузки от колесной пары на рельсы (таблица 2.1).

Таблица 2.1 Типы колесных пар вагонов

1	2	3	4
Тип колесной пары	Тип вагона	Конструкционная скорость вагона, км/час	Мксимальная расчетная статистическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)
1	2	3	4
РУ1Ш-957-Г	Грузовой	120	230,5 (23,5)
РУ1Ш-957-П	Пассажирский	160	176,6 (18,0)
РУ1Ш-957-Э	Немоторный электропоезда	130	186,4 (19,0)
РУ1Ш-957-Д	Немоторный дизель-поезда
РВ2Ш-957-Г	Грузовой	1200	245,2 (25,0)