Контрольная работа по " Развитие и современное состояние мировой автомобилизации"

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ  И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное  образовательное учреждение высшего  профессионального образования «КУЗБАССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ Т.Ф. ГОРБАЧЕВА»   ФИЛИАЛ  КузГТУ в г. НОВОКУЗНЕЦКЕ                                               Контрольная работа   По дисциплине: Развитие и современное состояние мировой  автомобилизации.                                                   Вариант № 2                                                                                        Выполнил:  студент Гр. АТбз-21 Маслов Антон Анатольевич (112152)                                                                              Проверил: Зварыч Евгений Богданович                                                                                                        Контрольная работа   _______________ «____________»                                                                                                      «зачтено\не зачтено» Подпись руководителя     «________» ___________2012 г.       Новокузнецк 2012

 

 

Содержание

1. Раздел 1. Автомобилизация как система. Виды транспорта. ……………2  

2. Раздел 2. Ранние эксперименты с самодвижущимися повозками. ………5

3. Раздел 3. Научно-техническая революция и автомобилизация. …………10

4. Раздел 4. Основные этапы  развития промышленного производства  автомобилей в России и в  мире. Развитие и состояние мирового  автомобилестроении.  …………………………………………………………. 13

 

5. Раздел 5. Влияние автомобилизации на социально-экономическую жизнь современного общества и окружающую среду. ………………………………15

 

6. Раздел 6. Социальные проблемы автомобилизации. ………………………17

 

7. Список литературы  ………………………………………………………….19 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Раздел 1. Автомобилизация как система. Виды транспорта.   

Факторы, влияющие на уровень автомобилизации.

Транспорт – одна из важнейших  отраслей хозяйства, выполняющая функцию  своеобразной кровеносной системы  в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности  хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом. По уровню автомобилизации населения Россия занимает скромное место в мире. Сегодня на 1000 жителей страны приходится 169 легковых автомобилей. В США этот показатель составляет 767, в Германии – 546, в Японии – 435, во Франции – 495, в Италии – 588. Производство легковых автомобилей в России в настоящее время отстает от ведущих автомобильных государств в 4–8 раз. В то же время емкость рынка легковых и грузовых автомобилей находится на уровне 4–5 процентов ВВП, более половины из которых сейчас покрывается за счет импорта. Выпускаемые отечественными производителями автомобили не конкурентоспособны. По этой причине страна ежегодно теряет от 15 до 20 млрд. долл. национального дохода, который уходит в другие страны. Уже почти два последние десятилетия Российский автопром находится в инерционном состоянии не имея конструктивной концепции противостояния мощному натиску агрессивных стратегий западных корпораций, к которым сейчас постепенно присоединяются Китай, Индия и другие государства.   Технологические лидеры Великобритания, Франция, Бельгия Великобритания, Франция, Бельгия, Германия , США Великобритания, Франция, Бельгия, Германия , США, Нидерланды ЕАСТ. Канада, Австралия, Япония, Швеция, Швейцария Япония, США, Германия, Швеция, ЕЭС, Тайвань, Корея, Австралия Развитые страны Германские государства, Нидерланды Италия, Нидерланды , Швейцария, Австро- Венгрия Италия , Дания, Канада, Япония, Россия, Швеция Сев, Бразилия, Мексика, Китай, Тайвань, Индия Бразилия, Мексика, Аргентина, Венесуэла, Китай, индия, Индонезия, страны восточной Европы. Ядро технологического уклада текстильные фабрики, промышленное использование каменного угля. угледобыча и черная металлургия, железнодорожное строительство, паровой двигатель, тяжелое машиностроение, электроэнергетика, неорганическая химия, производство стали и электрических двигателей. В этом цикле зарождалось автомобилестроение, этот цикл является точкой отсчета всей отрасли. Производство автомобилей и других машин, химической промышленности, нефтепереработки и двигателей внутреннего сгорания, массовое производство. Развитие электроники, робототехники, вычислительной, лазерной и телекоммуникационной техники. В этом цикле автомобилестроение, тоже занимает одну из ведущих позиций, здесь является характерной следующая промышленная революция постфордисская Автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

·          во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

·          во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.;

·          в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж, как на внутреннем, так и на мировом рынке.

·          в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости  трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспособного населения, при этом налоговые поступления в бюджет от деятельности предприятий автомобилестроения оценивается в 2,5-3% от общего объема. С ростом требований потребителя и необходимостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной доли внутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, становится необходимым интегрирование отечественных автопредприятий в мировую систему автопроизводства. В решении этой проблемы особое место занимает формирование условий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций в качестве импульса для развития собственного конкурентоспособного автомобильного производства. Уровень автомобилизации населения свидетельствует об уровне доходов жителей страны; об уровне жизни людей в регионах. Повышение уровня автомобилизации населения приводит к значительному изменению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.         Вывод:                                                1. Автомобилизация. Автомобилизация показатель соотношения автомобилей на 1000 жителей. Автомобилизация очень важный показатель социального и экономического состояния страны и его населения. Ведь автомобиль это тот продукт, чьи продажи и количество этого продукта у населения характеризует благосостояния общества и населения.                     2. ВРП (Валовой региональный продукт) Очень важный критерий, который показывает состояние развитости экономики и промышленности отдельно взятых регионов. Развитость регионов также может характеризовать уровень жизни населения.                                                                                                     3. Среднедушевые доходы. Это показатель уровня жизни населения. Здесь все просто, чем больше заработок у населения, чем выше уровень жизни.

 Количество автомобилей  на 1000 человек населения зависит от среднедушевого дохода: в областях, где среднедушевой доход больше, количество автомобилей на 1000 человек больше.                                                                                                                                                                                 

Раздел2. Ранние эксперименты с самодвижущимися повозками.

Автомобили с использованием электрической энергии.

«Применение электричества для приведения автомобилей  в движение — это определенно  рациональная идея.»  Н. Тесла.                                                            В 1899 году в Санкт-Петербурге русский дворянин и инженер-изобретатель Ипполит Романов создал первый русский электромобиль. Его общая компоновка была заимствована у английских кэбов, где извозчик располагался на высоких ко́злах позади пассажиров. Экипаж был двухместным и четырёхколёсным, передние колёса по диаметру были больше задних. На первом электромобиле использовался свинцовый аккумулятор системы Бари, имевший 36 банок (вольтовых столбов). Он требовал подзарядки каждые 60 вёрст (~64 километра). Суммарная мощность автомобиля составляла 4 лошадиные силы. Разработка экипажа была заимствована у моделей американской фирмы «Моррис-Салом», которая выпускала автомобили с 1898 года. Электромобиль изменял скорость движения в девяти градациях от 1,6 до 37,4 км/час. Электромобиль La Jamais Contente 29 апреля либо 1 мая 1899 года установил рекорд скорости на суше. Он первым в мире преодолел скорость 100 км/ч и достиг скорости 105,882 км/ч. Известный американский конструктор электромобилей Уолтер Бейкер получил скорость 130 км/ч. А электромобиль фирмы «Борланд Электрик» проехал от Чикаго до Милуоки (167 км) на одной зарядке. На следующий день (после перезарядки) электромобиль вернулся в Чикаго своим ходом. Средняя скорость составила 55 км/ч. Электрический автомобиль оснащен электродвигателем вместо привычного нам всем бензинового двигателя. Электродвигатель получает энергию от контроллера, который регулирует количество энергии, получая команды из педали акселератора. Электрический автомобиль (также известный как электрическое транспортное средство или EV) использует энергию, запасенную в аккумуляторных батарей, которые заряжаются от домашней бытовой сети. В отличие от гибридных автомобилей, который работает на бензине и использует аккумулятор и двигатель для повышения эффективности- электрический автомобиль питается исключительно электричеством. Исторически сложилось так, что электромобилей еще не получил широкого распространения из-за ограниченного диапазона передвижения  после которого аккумуляторные батареи  нуждаются в подзарядке, долгие подзарядки , и недостаточной заинтересованностью вывода на рынок электрических автомобилей. Стремительный рост аккумуляторных технологий улучшающий одновременно количество накопленной энергии в аккумуляторе и снижение затрат автопроизводителей, как ожидается, приведут к появлению нового поколения электрических автомобилей. Электрические автомобили не производят выбросов выхлопных газов, уменьшают нашу зависимость от нефти, и дешевле в эксплуатации. Конечно, процесс производства электроэнергии тоже движется к экологически чистому производству, но даже "грязное" электричество нанесет меньший урон планете если использовать его в электрических автомобиля. Совершенствование двигателей внутреннего сгорания (ДВС) едва-едва поспевает за предъявляемыми к ним требованиями. С одной стороны, потребители с мечтами об одновременно мощном и экономичном моторе, с другой — экологи, ужесточающие нормы токсичности. А в завершение — геологи, все настойчивее напоминающие об истощении запасов «черного золота». Одним из вариантов решения этой проблемы являются гибридные силовые установки, состоящие из обычного ДВС и электродвигателя. В отличие от электромобилей и автомобилей на топливных элементах, которые все еще остаются "автомобилями будущего", гибриды уже с 1997 года выпускаются серийно. Гибридные автомобили берут все лучшее от обоих моторов: ДВС и электрического. Достоинство первого – в удобном энергоносителе, жидком топливе, а второго – в выдающихся моментных характеристиках. В отличие от ДВС, электромотор не нужно заводить и «раскручивать». Он может «стоять и ждать» не потребляя энергии. Но как только дали ток – сразу получили максимальную тягу на колесах. Электродвигатель эффективнее двигателя внутреннего сгорания в режиме частых стартов и стопов (т.е., при езде в городском цикле). Двигатель внутреннего сгорания, наоборот, более эффективен на постоянных, оптимальных для данного двигателя оборотах. В гибриде оба двигателя работают друг на друга. ДВС крутит генератор и питает энергией электромотор. Тот, в свою очередь, позволяет ДВС работать без резких разгонных нагрузок, в наиболее благоприятных режимах. Практически все современные гибриды имеют систему рекуперации или, по-русски, «возврата энергии». Суть ее в том, что при торможении или при движении машины накатом, электродвигатели начинают крутиться от колес и работать как генераторы, заряжая батарею. Отсюда – меньший износ, экологичность и экономичность (особенно в городском цикле.) Гибридные автомобили, как и электромобили, хоть и в меньшей степени, подвержены проблеме утилизации аккумуляторов. Влияние выбрасываемых аккумуляторов на окружающую среду, по-видимому, никто не исследовал. А ведь оно может быть опасным.                               Сравнение с автомобилями оснащенными ДВС:

Преимущества

1. Отсутствие вредных выхлопов в месте нахождения автомобиля.
2. Более высокая экологичность ввиду отсутствия необходимости применения нефтяного топлива, антифризов, моторных масел, а также фильтров для этих жидкостей.
3. Простота техобслуживания, большой межсервисный пробег, дешевизна ТО и ТР.
4. Низкая пожаро- и взрывоопасность при аварии.
5. Простота конструкции (простота электродвигателя и трансмиссии; отсутствие необходимости в переключении передач ввиду высокой приспособляемости крутящего момента ТЭД к изменениям внешней нагрузки, низкой устойчивой частоты вращения вала электродвигателя, возможности его реверсирования) и управления, высокая надёжность и долговечность экипажной части (до 20—25 лет) в сравнении с обычным автомобилем.
6. ДВС является источником возникновения динамических нагрузок и крутильных колебаний в трансмиссии автомобиля и источником вибраций, передающихся несущей конструкции автомобиля, на электромобиле ТЭД динамически уравновешен.
7. Возможность подзарядки от бытовой электрической сети (розетки), но такой способ в 5—10 раз дольше, чем от специального высоковольтного зарядного устройста.
8. Автомобиль с электроприводом — единственный вариант применения на легковом автотранспорте дешевой (по сравнению с нефтяным или водородным топливом) энергии, вырабатываемой АЭС, ГЭС и т. п.
9. Массовое применение электромобилей смогло бы помочь в решении проблемы «энергетического пика» за счёт подзарядки аккумуляторов в ночное время.
10. ТЭД имеют КПД до 90-95 % по сравнению с 22-42 % у ДВС.
11. Меньший шум за счёт меньшего количества движимых частей и механических передач.
12. Высокая плавность хода с широким интервалом изменения частоты вращения вала двигателя.
13. Возможность подзарядки аккумуляторов во время рекуперативного торможения.
14. Возможность торможения самим электродвигателем (режим электромагнитного тормоза) без использования механических тормозов — отсутствие трения и соответственно износа тормозов.
15. Простая возможность реализации полного привода и торможения путем применения схемы «мотор-колесо», что позволяет, помимо прочего, легко реализовать систему поворота всех четырех колес, вплоть до положения перпендикулярного кузову электромобиля

Недостатки :

1. Аккумуляторы за полтора века эволюции так и не достигли характеристик, позволяющих электромобилю на равных конкурировать с автомобилем по запасу хода и стоимости, несмотря на значительное усовершенствование конструкции. Имеющиеся высокоэнергоёмкие аккумуляторы либо слишком дороги из-за применения драгоценных или дорогостоящих металлов (серебро, литий), либо работают при слишком высоких температурах (рабочая температура натрий-серного аккумулятора — более 300 °С). Кроме того, такие аккумуляторы отличаются высоким саморазрядом. Одним из перспективных направлений стала разработка никель-металл-гидридных аккумуляторов с оптимальным соотношением энергоёмкости и себестоимости, однако из-за патентных ограничений на NiMH-аккумуляторы на электромобилях вынуждены применять свинцово-кислотные АКБ. Впрочем, энергоёмкость таких АКБ увеличилась за XX век в 4 раза (до 40—45 Вт·ч/кг) и они не требуют обслуживания в течение всего срока службы. Значительно повысить отдачу от аккумуляторов позволило применение электронных систем оперативного контроля за состоянием и зарядкой-разрядкой АКБ. Возможно выходом из этой ситуации будет применение топливных элементов, в частности дешевеющих PEM-элементов.
2. Аккумуляторы хорошо работают при движении электромобиля на постоянных скоростях и при плавных разгонах. При резких стартах тяговые АКБ теряют много энергии. Для увеличения пробега электромобиля необходимы специальные стартовые системы, например, на конденсаторах, а также применение систем рекуперации энергии (экономия до 25 %).
3. Проблемой является производство и утилизация аккумуляторов, которые часто содержат ядовитые компоненты (например, свинец или литий) и кислоты.
4. Часть энергии аккумуляторов тратится на охлаждение или обогрев салона автомобиля, а также питание прочих бортовых энергопотребителей (например, свет или воздушный компрессор). Предпринимаются усилия, чтобы решить эту проблему с использованием топливных элементов, ионисторов и фотоэлементов.
5. Для массового применения электромобилей требуется создание соответствующей инфраструктуры для подзарядки аккумуляторов («автозарядные» станции).
6. При массовом использовании электромобилей в момент их зарядки от бытовой сети возрастают перегрузки электрических сетей «последней мили», что чревато снижением качества энергоснабжения и риском локальных аварий сети.
7. Длительное время зарядки аккумуляторов по сравнению с заправкой топливом.
8. Малый пробег от одного заряда. Литиевая батарея ёмкостью 24 кВт·ч при средних условиях движения (60-90 км/ч, ближний свет фар (фары на светодиодах), без отопления салона, без кондиционера) позволяет электромобилю проехать около 160 км. Использование кондиционера, отопителя салона, движение с частым разгоном/торможением, движение со скоростью более 90-100 км/ч, загрузка электромобиля пассажирами или грузом уменьшают пробег от одного заряда до 2-х раз (до 80 км).
9. Высокая стоимость литиевых батарей, или высокий вес достаточно ёмких свинцовых батарей. Литиевая батарея ёмкостью 24 кВт·ч стоит порядка 6000-9000 $ (даёт около 160 км пробега). Свинцовые батареи весом порядка 400 кг позволяют иметь пробег всего около 80 км, к тому же свинцовые батареи очень не любят глубокого разряда. Использование большего количества свинцовых батарей приводит к перегрузке электромобиля, а использование литиевых батарей большей ёмкости сильно удорожает электромобиль. Другие типы батарей в электромобилях практически не используются.
10. Ухудшение характеристик (ёмкости, при заряде и при расходе энергии) батарей на холоде.
11. Деградация литиевых и других батарей с возрастом. В лучших моделях литиевых батарей через 5-8 лет остается менее 80 % емкости.
12. Мощность вырабатываемая всеми современными электростанциями значительно меньше, чем мощность всех современных автомобилей. Вырабатываемой энергии не хватит на одновременную зарядку очень большого количества электромобилей.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                

 

 

 

Раздел 3. Научно-техническая революция и автомобилизация.

Развитие  науки, технологии и исследований в  области автомобильной промышленности в настоящее время.  

      Эффективность работы автомобильного транспорта влияет на производительность труда всех отраслей промышленности и сельского хозяйства. Большое значение приобретают разработка и создание более прогрессивных моделей автомобильной техники, совершенствование конструкции агрегатов автотранспортных средств, улучшение их эксплуатационных качеств. Успехи, достигнутые за последние десятилетия в фундаментальных и прикладных науках, открывают новые возможности для развития автомобильной техники и развития автомобильной промышленности. Важнейшими направлениями дальнейшего повышения технического уровня автомобильной техники являются уменьшение расхода топлива и масла, снижение трудоемкости технического обслуживания, расхода материалов на изготовление автомобиля, понижение уровня шума и токсичности отработавших газов, повышение надежности и безопасности конструкции . Высоких показателей топливной экономичности можно достичь в результате дальнейшего уменьшения массы автомобиля, установки дизелей, улучшения аэродинамических показателей, совершенствования конструкций трансмиссий и других узлов, а также расширения применения электронных устройств, позволяющих поддерживать оптимальные режимы движения. Масса автомобиля может быть уменьшена при широком использовании легких сплавов, пластмасс, высокопрочных деталей, а также при рациональном конструировании сборочных единиц и деталей с помощью ЭВМ . При конструировании необходимо в первую очередь определить требования, предъявляемые к автомобилю, учитывающие условия его эксплуатации, производственные возможности и т. п. Однако полностью удовлетворить все предъявляемые требования невозможно. Поэтому конструктор в каждом конкретном случае отдает предпочтение наиболее важным требованиям, предъявляемым к данному автомобилю или проектируемому агрегату. Развитие автомобильной промышленности и единая система конструкторской документации (ЕСКД) устанавливает для всех предприятий и организаций единый порядок, последовательность и организацию проектирования новых изделий, а также единые правила оформления и выполнения конструкторской документации . Введение ЕСКД способствует кооперированию производства и позволяет устранить изменения в технической документации при ее передаче с одного предприятия на другое. В настоящее время особенно актуальной является проблема обеспечения высокого качества проектных работ, выполняемых в течение ограниченного времени. Применение ЭВМ дает возможность ускорить конструкторские расчеты, осуществить математическое моделирование сложных физических процессов, учитывать значительно большее число факторов при расчетах, а следовательно, более обоснованно выбрать конструктивные параметры проектируемого автомобиля . В настоящее время быстрыми темпами внедряется система автоматизированного проектирования (САПР) с применением технических средств обработки информации и математических методов для решения основных задач конструирования и доводки агрегатов автомобиля. Внедрение САПР позволяет снизить продолжительность и трудоемкость конструкторских работ и обеспечить взаимосвязь конструкторской подготовки производства с подсистемами автоматизированной системы управления производством и автоматизированной системой управления технологическими процессами. Что такое автомобильная промышленность в современном постиндустриальном государстве? Эту отрасль по своей структуре, массовости и объемам производства в настоящее время, проведя аналогии, можно сравнить с такими новыми постиндустриальными отраслями, как вычислительная техника и информационные технологии: огромные национальные и международные автомобильные и компьютерные корпорации; высокий уровень кооперации производственного процесса; всепроникающие системы сервисного обслуживания автотранспорта и информационных технологий; наличие и постоянный рост, с одной стороны, огромного количества высококлассных специалистов и, с другой, массовое использование как автомобилей, так и компьютеров квалифицированными пользователями, обладающими необходимым уровнем знаний, которые к настоящему времени представлены практически всем взрослым населением страны, включая учащихся. Таким образом, и автомобиль, и компьютер представляют собой коммуникационную среду современного постиндустриального общества. В настоящее время автомобилестроение испытывает бурное развитие - создаются более совершенные двигатели, применяются инновационные аэродинамические решения. В связи с жесточайшей конкуренцией, а автомобилестроительной отрасли предприятия стремятся использовать передовые технологии компьютерного инженерного моделирования, что позволяет сократить расходы на опытное производство и уменьшить время разработки изделия. Программные средства линейки FloEFD позволяют решать широкий спектр задач, например, определение аэродинамических характеристик автомобиля, расчет тепловых процессов в подкапотном пространстве, расчет взаимодействия частиц с поверхностью автомобиля, определение теплового режима двигательных и выхлопных магистралей, расчет теплового состояния фар с целью исключения перегрева защитных стекол и колб ламп.                                                                                                                                              Задачи внешнего обтекания                                                                                                             Определение аэродинамических характеристик и нагрузок:                                     - аэродинамические характеристики автомобиля и его отдельных элементов                                                                                                                             - аэродинамические и тепловые нагрузки на различные элементы конструкции                                                                                                                              - аэродинамика и теплообмен подкапотного пространства                                                  - аэродинамика взаимодействия частиц с поверхностью автомобиля,                           - эрозийнное воздействие

Внутренние задачи                                                                                                                              -Задачи вентиляции и теплового режима салона                                                                            -Тепловой режим двигательных и выхлопных магистралей                                                                           - Моделирование элементов гидросистемы (гидроприводы, аккумуляторы, баки, насосы, клапаны …)                                                                                                                                      -Моделирование элементов топливной системы (топливные баки, топливные магистрали, насосы подкачки и перекачки, узлы, клапаны, гидравлическая арматура …)                                                                                                                 -Тепловой режим приборных блоков                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        

 

 

 Раздел 4. Основные этапы развития промышленного производства автомобилей в России и в мире. Развитие и состояние мирового автомобилестроении.   

 

Становление автомобилестроения в СССР в период с 1930 по 1940 годы.             Массовое автомобилестроение в Советском Союзе было создано в тридцатые годы в рамках программы ‘‘социалистической индустриализации’‘. Буквально за шесть лет, с 1931 по 1937 год, производство автомобилей в стране выросло в 50 раз – до 200 тысяч единиц в год. Советский Союз вошел в пятерку ведущих автомобилестроительных держав мира. Причем по выпуску грузовых автомобилей, составлявших до 90% от общего объема производства автомобилей, он вышел на второе место в мире, после Соединенных Штатов Америки. Общее число автомобилей в стране приблизилось к довольно внушительной по тем временам цифре – одному миллиону единиц. Из хронического импортера автомобилей СССР превратился в их экспортера. В отрасли произошла революция, связанная с введением конвейерного производства – веяние прогресса, впервые воплощенного Генри Фордом на своем заводе в Детройте, позволившее ускорить сборку автомобиля и сократить затраты на нее. Основу автомобильной промышленности страны составили два завода – гиганта: Горьковский Автомобильный Завод ‘‘ГАЗ’‘ и Московский ‘‘АМО’‘, который в 1931 году переименовали в ‘‘ЗИС’‘ (ныне ‘‘АМО ЗИЛ’‘). При содействии американской корпорации ‘‘Форд’‘ в Нижнем Новгороде (с 1932 по 1993 год – город Горький) в 1932 году был построен крупнейший автомобильный завод, рассчитанный на производство 100 тысяч автомобилей в год. Выбор Нижнего Новгорода был обусловлен несколькими причинами: наличием квалифицированной рабочей силы, дешевизной подвоза сырья по Волге, близостью уральской металлургической базы и значительной удаленностью от государственной границы. Московский завод ‘‘ЗИС’‘ после проведенной реконструкции многократно увеличил свои мощности: до семидесяти тысяч машин в год. В 1930 в столице также был построен автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи ‘‘КИМ’‘ (позже ‘‘АЗЛК’‘, а ныне АО ‘‘Москвич’‘), рассчитанный на годовой выпуск более 20 тысяч машин в год. Существенно выросли мощности Ярославского автозавода, выпускавшего тяжелые грузовые автомобили. В Горьком, на ‘‘ГАЗе’‘, производили легкие грузовички – ‘‘полуторки’‘ и легковые автомобили среднего класса, на ‘‘ЗИСе’‘ – средние (по меркам тех лет) грузовики и правительственные представительские легковые автомобили. Перед самой войной московский завод имени ‘‘КИМа’‘, собиравший прежде грузовики ‘‘ГАЗ’‘, был перепрофилирован на производство легковых автомобилей. В годы Великой Отечественной войны производство автомобилей в Союзе сократилось почти в шесть раз. Все заводы были основательно перепрофилированы на выпуск военной техники. Колоссальную роль сыграли поставки от союзников по антигитлеровской коалиции: из Соединенных Штатов Америки, Канады и Великобритании по ‘‘ленд–лизу’‘ Советский Союз получил более 400 тысяч автомобилей. За годы войны количество автозаводов в стране выросло с четырех до семи. Эвакуация московского ‘‘ЗИСа’‘ на восток породила два новых автомобилестроительных центра: в Ульяновске в 1942 году и на Урале в 1944 году. В оккупированном Минске немцами был построен авторемонтный завод фирмы ‘‘Даймлер–Бенц’‘. После освобождения белорусской столицы в его корпусах начали сборку автомобилей, поступавших в СССР по ‘‘ленд–лизу’‘. В военные годы началось географическое рассредоточение предприятий автомобильной промышленности. Этот процесс продолжался и в последующие десятилетия. Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно–технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами. Четверть века после войны – период стабильного эволюционного развития советской автомобильной промышленности. С 1949 года, когда был превышен довоенный уровень производства, и по 1969 год выпуск автомобилей в СССР вырос в среднем в три раза: грузовых – в два раза, легковых – более чем в шесть раз, автобусов – более чем на порядок. Некогда исключительно ‘‘грузовая’‘ отрасль все более приобретала пассажирскую направленность. Легковые автомобили стали поступать в свободную продажу. Началась вялотекущая автомобилизация населения. Настоящий бум переживало автобусное сообщение. Бурно развивалась децентрализация производства: в СССР появилось 14 новых центров автостроения, а количество автозаводов выросло втрое. Как правило, это были предприятия средней величины или сравнительно небольшие (по советским меркам). Большинство из них организовано на базе уже действующих заводов: Запорожский ‘‘Коммунар’‘ и завод в Кременчуге прежде выпускали комбайны, завод в Ликино – оборудования для лесной промышленности, завод в Павлово – шоферский инструмент, Рижская автобусная фабрика выросла из авторемонтного предприятия, Брянский автомобильный завод был создан на базе машиностроительного комбината с дореволюционной историей, Луцкий машиностроительный завод (в последствии ‘‘ЛуАЗ’‘) выпускал рефрижераторные фургоны, во Львове изготавливались автокраны, Курганский завод колесных тягачей и ‘‘БелАЗ’‘ прежде производили строительные машины и механизмы, Могилевский автозавод вырос из завода металлоконструкций. Использование старой производительной инфраструктуры позволило вводить в строй новые автозаводы в массовом порядке: в среднем каждые полтора года.                                                                       Раздел 5. Влияние автомобилизации на социально-экономическую жизнь современного общества и окружающую среду.

 

Позитивные  аспекты.

 

 Когда-то приходилось  спорить, что автомобиль не  роскошь, а средство передвижения. Сегодня приходится идти дальше. Автомобиль уже не только средство  передвижения, но и фактор культуры. Принцип автомобиля «сел-поехал» означает новую степень свободы передвижения. Расстояния сокращаются. В то же время они теряют длинномерность — дорога измеряется не километрами, а временем езды. Мир воспринимается с колес. Соответственным образом меняются облик архитектуры. Она становится более размашистой, видовой, ее надо наблюдать не из одной точки, а перемещаясь по трассе. Выйдя из машины, человек уже не находит городских красивых пейзажей. За городом доступно все, что проходимо на машине. А это означает резкое сокращение мира, поскольку места, где не проехать, автоматически выпадают. Причем современный автомобиль в среднем довольно капризен, — он любит хорошую дорогу, не каждый водитель рискнет свернуть на грунтовку. Под автовладельцев подстраиваются службы сервиса: еда — не вылезая из машины, кино — не вылезая из машины. Автомобиль меняет не только среду, но и образ жизни. Машину можно рассматривать как своего рода мини-дом. У автомобилиста всегда есть крыша над головой. В автомобиле есть свет. В нем обязательно есть музыка. Спайка человек-автомобиль современна — в том смысле, что отвечает духу нашего времени. Водитель изолирован в машине от окружающих и потому еще более одинок. С другой стороны, человек, не имеющий душевных сил общаться с себе подобными, чувствует себя в машине более самодостаточным. Немудрено, что он начинает обращаться к машине как к личности. Рождаются мифы, что автомобиль может отвечать на любовь, внимание или настроение человека. Развитие рыночных отношений в качестве одного из необходимых шагов требует автомобилизация всей страны, которая в отличие от коллективизации, индустриализации, химизации совершается не насильственно, преодолевая скрытое и явное противодействие, а совсем наоборот, при полной поддержке и огромной радости населения. Все страны, ныне достигшие цивилизационного уровня жизни, шли к нему через автомобилизацию. И это закономерно. Автомобиль после жилища - самый массовый из самых дорогих и самый дорогой из самых массовых предметов потребления. Производство автомобиля влечет за собой глобальные переменны в потреблении, производстве, образе жизни, мышлении, организации труда, быта и т.д. Приступив к массовой автомобилизации, Россия поднимает на новый качественный уровень технологию и организацию труда, кооперацию и конкуренцию, подготовку кадров, экономию ресурсов, охрану окружающей среды, культуру поведения граждан дома и на работе, в автомобиль и в качестве пешехода. Автомобилизация во много раз поднимает мобильность рабочей силы - одно из важных условий рыночной экономики. Автомобильный транспорт представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта. У него ряд важных отличий от других транспортных отраслей. Основная часть автомобильного парка страны эксплуатируется в нетранспортных организациях. При этом сеть автомобильных дорог наряду с парком коммерческих автомобилей используется также автомобилями,

находящимися в личном пользовании граждан.

Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую 

часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям

железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. В

северных и восточных  районах, где почти нет других видов сухопутного 

транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.

Ежедневно автотранспортом  перевозится около 17 млн. тонн грузов и

более 62 млн. пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем 

железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз больше по объемам 

перевозок грузов и в 17 раз – по перевозкам пассажиров.

В автомобильном транспорте сконцентрировано свыше 97% от всех

лицензируемых субъектов  транспортной деятельности. В сфере 

коммерческих и некоммерческих автомобильных перевозок сейчас

занято порядка полумиллиона хозяйствующих субъектов. Их

деятельность проходит в условиях достаточно высокой 

внутриотраслевой и межвидовой конкуренции.

Грузовые перевозки  – это один из наиболее «рыночных» секторов

экономики. Российский опыт подтверждает известную закономерность,

согласно которой рост рыночной экономики сопровождается, а в 

определенной мере и  обуславливается опережающим развитием

автотранспорта. И понятно  почему. Грузопотоки, генерируемые

развивающимися рынками  товаров и услуг, в первую очередь  осваиваются 

наиболее отзывчивым быстрым и гибким видом транспорта: автомобильным.

В отличие от других видов  транспорта автотранспорт во все

возрастающих объемах  перевозит международные грузы. Это 

обусловлено его высокой  маневренностью, большой скоростью,

обеспечением перевозок  непосредственно от  отправителя  до получателя

в прямых бесперегрузочных сообщениях. Мобильность автомобильного 

транспорта позволяет  оперативно реагировать на изменение  пассажиро и 

грузопотоков. Автомобилизация страны стимулируется инвестициями населения и бизнеса, которые ежегодно вкладывают только в новые

автомобили до 4 миллиардов долларов. По сути дела, конечными

потребителями автомобилизации  становятся все отрасли экономики, а 

также социально-культурная сфера, пассажиры и владельцы  личных

автомобилей и другие виды транспорта, являющиеся смежными

звеньями в системе  товародвижения.             

 

 

Раздел 6. Социальные проблемы автомобилизации.

 

 Тенденции  и прогнозы изменения уровня  автомобилизации.

 

Население индустриальных и постиндустриальных стран составляет всего 20% от населения планеты, однако доля автомобилей, приходящаяся на эти государства, достигает 80%. По обеспеченности машинами на душу населения выделяется группа крупных стран, не слишком различающаяся по показателям. Это США, Португалия, Новая Зеландия, Австралия, Италия, Германия, Франция, Япония. Их показатели - от 600 до 750 авто на 1000 человек. По данным последнего исследования, проведенного Ассоциацией автопроизводителей Европы (ACEA), средний уровень автомобилизации в 27 странах Объединенной Европы составляет 508 штук на тысячу жителей. Для новых стран - членов ЕС он существенно ниже - 307 на тысячу жителей. Общая численность автопарка ЕС достигает 229 млн. легковых автомашин. В Российской Федерации уровень автомобилизации существенно ниже.  В 2012 году во всем мире будет реализовано 77,7 млн. легковых автомобилей, что на 7% превышает результат автопродаж в 2011 году 
Такой прогноз в интервью Bloomberg высказал директор американского исследовательского агентства R. L. Polk & Co Энтони Пратт. 
По его словам, основным рынком обеспечивающим глобальный рост автопродаж в 2012 году вновь станет Китай. Это произойдет, в основном, за счет увеличения спроса за пределами крупных городов, таких как Шанхай и Пекин. 
В 2012 году в Китае прогнозируется 16-процентный рост по сравнению с 2011 годом - до 17,9 млн. реализованных авто. 
В 2011 году китайский рынок не показал рост. Продажи автомобилей, как и в 2010 году, остались на уровне 15,5 млн., что связано с завершением государственных программ по стимулированию автопрома. 
Европейский авторынок, по прогнозам Polk, зафиксируется на уровне 19 млн. автомобилей, что соотносится с результатом 2011-2010 годов (19,2 млн. и 18,5 млн. авто. соответсвенно). 
Рынок США в 2012 году увеличится на 7% до 13,7 млн. автомобилей. При этом наиболее динамично будет развиваться премиальный сегмент, который продемонстрирует 14-процентный рост, по сравнению с 2011 годом. 
По прогнозам Polk, в этом году страны БРИК (Бразилия, Индия, Россия и Китай) будут опережать развитые рынки по темпам роста, что будет продолжаться в ближайшие несколько лет. 
Аналитики ожидают, что уже по результатам продаж в 2011 году Бразилия опередит по объемам продаж новых легковых автомобилей Германию. Индии это удастся сделать в 2014 году, а России - в 2015 году.  
В последние 20-30 лет постоянно ужесточаются требования конструктивной безопасности в отношении новых автомобилей. Были введены требования об обязательном наличии в автомобиле: ремней безопасности, воздушных подушек, ламинированного ветрового стекла, подголовников, податливой рулевой колонки, антиблокировочной тормозной системы, дополнительных стоп-сигналов и т.п. В этом развитии лидирует США, но другие страны следуют за США, устанавливая более жесткие требования к конструктивной безопасности новых автомобилей. Проведенные в США исследования показывают, что ужесточение требований к автомобилям позволило сократить количество погибших в ДТП на 30%. Менее исследовано влияние на уровень травматизма и материальный ущерб. Периодический технический осмотр транспортных средств никак не влияет на ДТП с участием легковых и грузовых автомобилей, пока этим транспортным средствам не исполнится 12 лет. Это, возможно, объясняется тем, что водители приспосабливают свой режим движения к техническому состоянию автомобиля, соблюдая большую осторожность, когда автомобиль имеет технические неисправности. Такое "приспосабливание" нигде не исследовалось, но часть исследований предполагает, что оно существует. Другое возможное объяснение заключается в том, что технические неисправности, обнаруживаемые во время технического осмотра, имеют поверхностный характер и поэтому не могут повлиять на безопасность движения. Влияние периодического технического осмотра на количество происшествий с большегрузными автомобилями также мало изучено. Известно только, что технические неисправности у большегрузных автомобилей могут увеличить их риск попасть в аварийную ситуацию. Это означает, что в принципе технический осмотр автомобилей может уменьшить количество дорожнотранспортных происшествий с участием большегрузных транспортных средств. Результаты американского исследования показывают, что контроль технического состояния автомобилей на дорогах может уменьшить количество ДТП. Однако установить точное влияние затруднительно. Контроль технического состояния автомобилей на дорогах позволяет с большей вероятностью выявить автомобили с наиболее серьезными техническими неисправностями, чем это возможно при периодическом техническом осмотре автомобилей. Кроме этого, контроль на дорогах относится выборочно ко всем автомобилям, движущимся по дороге, а не только к тем, которые вызываются для прохождения технического осмотра спустя определенное время. Технический контроль на дорогах может совмещаться с замером содержания выхлопных газов, а также контролем использования ремней безопасности и правильности регулировки фар.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы

 

 

 

 

1. Мировое производство автомобилей // БИКИ. 2007.                                      2. Антонов И. С. Краткая история автомобилестроения. М. 2001.                          3. Ноздряков А.П. Человек дорога - автомобиль // Социологические исследования,    1981. № 7.    

4.Бодрийар Ж. Система Вещей /пер с фр. С. Зенкина М.: «Рудомино», 2001. С. 74-79   

5. Бодрийяр Ж. Экстаз коммуникации // http://anthropology.rchgi.spb.ru/ bodriar/bodriyar tl.htm

6.Бауман 3. Индивидуализированное общество. М.: Логос, 2005.                          7. АвтоГид // http://www.autonews.ru/ag/article.shtml?r=38/l 166338&          8. Перевалов В. В. История СССР и России в автомобилях, 2006 // http://zhurnal.lib.m/p/perewalowww/istorijasssrirossiiwawtomobiljah.shtml

9. Статистика автомобильного рынка. 2006 г. // http://www.autostat.ru/default.asp?Sect=l 98&Art= 1147#аТ