13. Начертите схему  крана машиниста  усл. № 394 при  II (поездном) положении рукоятки и опишите его устройство и действие. Поясните назначение уравнительного резервуара в кране машиниста. 

      П о л о ж е  н и е  II. Поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки (рисунок 1). В тормозной магистрали поддерживается установленное зарядное давление, величина которого зависит от регулировки пружины 8 редуктора. Это достигается тем, что воздух из питательной магистрали А через выемку 7 в золотнике сообщается с полостью над клапаном редуктора. При заряженной системе клапан 9 редуктора будет закрыт,  но поскольку происходит постоянный выпуск воздуха из полости над уравнительным поршнем 5 через канал С и отверстие С1 стабилизатора, то одновременно медленно понижается давление в уравнительном резервуаре УР. В результате клапан редуктора откроется под действием пружины 8, усилием которой установлена величина зарядного давления, и воздух из питательной магистрали А через выемку 7 в  золотнике и через открытый клапан 9 редуктора будет поступать в полость над уравнительным поршнем 5. Если из-за утечек давление в тормозной магистрали М ниже зарядного (ниже, чем в полости над поршнем 5), то поршень переместится вниз, открывая сообщение питательной  магистрали  А  с  тормозной М через клапан 6.  Поскольку в поездной тормозной магистрали всегда имеются утечки сжатого воздуха, то подпитка ее будет осуществляться постоянно благодаря работающей системе – уравнительный  поршень,  уравнительный  резервуар,  редуктор  и  стабилизатор.

     Назначение  стабилизатора – приводить в действие  систему питания крана машиниста, медленно ликвидируя сверхзарядку.

Рисунок 1. II положение (поездное) кранов машиниста № 394, 395

     Таким образом, можно сформулировать основные действия крана машиниста во втором положении ручки.

     1.  Автоматическое  поддержание в магистрали  установленного  давления.  Поскольку уравнительный резервуар УР  постоянно  сообщен  с  полостью над уравнительным поршнем 5 каналом с калиброванным отверстием Г диаметром 1,6  мм,  то  при снижении  давления  в тормозной магистрали М ниже  давления,  установленного  в резервуаре  УР,  поршень 5  опустится и через впускной клапан 6 соединит питательную магистраль А через канал А1 с тормозной магистралью М. Диаметр отверстия  Г  подобран  таким  образом,  чтобы  после  ступени торможения  подзарядка  УР  происходила  несколько  быстрее  подзарядки воздухораспределителей  в  головной  части  поезда,  благодаря  чему  отпуск тормозов можно  контролировать  по манометру,  подключенному  к  уравнительному резервуару УР.

     Давление  в УР поддерживается автоматически  с помощью редуктора в зависимости  от  регулировки  пружины 8.  Чувствительность  редуктора  составляет 0,005 МПа       (0,05 кгс/см2). Если давление опускается ниже установленного,  например,  из-за  утечек  в  тормозной магистрали М,  то  диафрагма под действием пружины 8 прогибается вверх и питательный клапан 9 редуктора сообщает главные резервуары (канал А) и полость над уравнительным поршнем 5. Далее воздух проходит через отверстие Г в уравнительный ре-

зервуар УР и в полость над диафрагмой через выемку 10 в золотнике 4.

     2.  Автоматическая  медленная ликвидация  сверхзарядки. После отпуска тормозов  выдержкой ручки крана машиниста  в I  положении,  при  последующем переводе во II положение, обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в резервуаре УР и тормозной магистрали М постоянным темпом ≤ 0,05 МПа/мин, не зависящим от величины сверхзарядки и утечек в магистрали М. Такой переход осуществляется при помощи стабилизатора. Камера над уравнительным поршнем 5 и уравнительный резервуар УР сообщаются со стабилизатором и далее с атмосферой через отверстие С. Истечение через ниппель С1 диаметром 0,45 мм происходит за 5–10 минут, в зависимости от величины сверхзарядного давления в УР и тормозной магистрали.

     Давление  в полости над диафрагмой стабилизатора поддерживается постоянным,  равным 0,03–0,05 МПа (регулируется  пружиной),  поэтому  темп снижения давления в УР, а значит, и в магистрали М также устанавливается постоянным.

     3.  Зарядка тормозной магистрали М и отпуск тормозов  поездным  по-ложением. При нахождении ручки крана машиниста во II положении можно осуществлять зарядку тормозной магистрали и, при необходимости, отпуск тормозов.  Зарядка происходит  через открытый  питательный  клапан 6. Отпуск тормозов осуществляется при повышении давления в тормозной  магистрали  М   после  торможения.  Поскольку наполнение

уравнительного  резервуара УР  через  отверстие Г  диаметром 1,6 мм происходит медленнее,  чем камеры над поршнем 5 через открытый редукторный клапан 9 с отверстием диаметром 3 мм, то в коротких поездах с небольшим объемом магистрали М ее наполнение происходит с некоторой перезарядкой.

     Уравнительный резервуар крана машиниста в сочетании с дроссельными отверстиями обеспечивает возможность управления тормозами поезда любой длины по изменению давления в уравнительном резервуаре без отсчета времени. Допускается снижение  давления  в уравнительном резервуаре  не  более 0,01 МПа за 3 мин; повышение давления не допускается. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     26. Начертите схему электровоздухораспределителя усл. № 305-000, опишите его устройство и действие при ступенчатом служебном торможении. 

     В рабочий провод № 1 и на зажимы катушек  вентилей ОВ и  ТВ  подается  постоянное  напряжение  прямой  полярности (+50  В),  в  результате  обе  катушки  возбуждаются,  их  якоря  притягиваются  к  сердечникам. Клапан вентиля ОВ закрывается, разобщая полость 5 над диафрагмой пневмореле и рабочую камеру 4 с атмосферой. Клапан вентиля ТВ открывается,  сообщая  полость 5  и  камеру  РК  с  запасным  резервуаром  ЗР. Давление в камере РК и в полости 5 повышается и диафрагма прогибается вниз на 2,5–3,5 мм, открывая питательный клапан 8 пневмореле и одновременно закрывая атмосферный канал 9. Через открытый клапан 8 воздух поступает  в  переключатель ПК,  перемещая  его  клапан  в  левое (по  чертежу) положение и далее – в тормозной цилиндр ТЦ. Время наполнения цилиндра ТЦ и величина давления в нем  зависят от объема  рабочей  камеры  РК  и  диаметра  калиброванного  отверстия  в  седле

тормозного  вентиля. Величина  давления  определяется  временем  возбуждея катушек вентилей ОВ и ТВ. Калиброванное отверстие в седле тормозного вентиля ТВ диаметром 1,8 мм позволяет создать в камере РК и тормозном цилиндре  давление 0,3 МПа  за 2,5–3,5  с. Это  время  на разных вагонах не одинаково, что объясняется допусками на диаметр дроссельного отверстия и различной  чувствительностью  вентилей ТВ  к  открытию. Чувствительность зависит  от  величины  воздушного  зазора  между якорем 3  и стальным диском 2 и усилия пружины 4, прижимающей якорь 3  с резиновым  кольцом  к  седлу  тормозного  вентиля.  Зазор  регулируют  при  ремонте  винтом 1. 

Рисунок 2. Схема электровоздухораспределителя № 305 (торможение) 

     Полость 5 над диафрагмой (рисунок 2) связана с рабочей камерой, по мере  повышения  давления  диафрагма  прогибается,  при  этом  открывается клалапан 8 и сжатый воздух из запасного резервуара поступает под диафрагму и в тормозной цилиндр ТЦ через переключательный клапан. Давление в  тормозном цилиндре повышается  таким же  темпом, как и в камере РК, независимо от объема цилиндра. Это объясняется тем, что каналы, сообщающие запасный резервуар ЗР с тормозным цилиндром ТЦ, имеют достаточно большое сечение. Однако при первой ступени торможения, когда объем рабочей полости ТЦ увеличивается с перемещением поршня, давление в нем повышается медленнее, чем  в камере РК, поэтому первую ступень торможения устанавливают при давлении 0,08 … 0,15 МПа, чтобы  преодолеть  усилие  возвратной  пружины тормозного цилиндра.

     Машинист  контролирует  величину  давления в ТЦ по показаниям манометра, установленного на локомотиве. После достижения  требуемой  величины  давления  ручку 

крана  машиниста  переводят  в  положение перекрыши.

     При торможении без разрядки ТМ величина  конечного  давления  в  ТЦ  не  зависит 

от  выхода  штока  и  возможных  утечек  в системе  тормоза,  так  как  диафрагма  пневмореле регулирует величину открытия впускного клапана 8, уплотненного резиновым

кольцом. В то же время чрезмерный выход  штока  тормозного  цилиндра  замедляет  наполнение рабочей камеры и самого цилиндра, поскольку они питаются сжатым воздухом из запасного резервуара, наполнение которого происходит из тормозной магистрали через калиброванные отверстия в магистральной камере воздухораспределителя № 292.

     При экстренном торможении происходит полная разрядка тормозной магистрали, и  величина давления в тормозных цилиндрах  определяется объемами  запасного  резервуара  и  тормозного  цилиндра.  Она  может  оказаться ниже, чем при полном служебном торможении. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     42. Начертите схему приборов автоматической локомотивной сигнализации с автостопом непрерывного действия (АЛСН). Опишите ее устройство и действие. 

      Автоматическая  локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий.

      По  способу осуществления связи  между движущимся локомотивом и  неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом.

      На  большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.

      Автостопами называются устройства, контролирующие реакцию машиниста на показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, и при необходимости (при непринятии мер машинистом) осуществляющие автоматическое приведение в действие тормозов. Таким образом, основная функция автостопов - предупреждение проезда светофора с запрещающим показанием и остановка поезда, если имело место превышение допускаемой скорости движения.

Структура АЛСН и общий принцип  работы

Рисунок 3. Структурная схема АЛСН.

      Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис.3) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов. Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации (Рис. 4); желтому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) - один импульс.

Рисунок 4. Схема кодов локомотивной сигнализации.

     Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока - 25 Гц или 75 Гц.

      В состав локомотивных устройств АЛС (рис. 9.1.) входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.

      Путевыми  устройствами АЛС кодовый ток  по одной из рельсовых нитей 

посыпается  навстречу локомотиву, замыкается через  его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива, подвешенные перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Высота установки приемных катушек над уровнем головки рельса составляет 100 - 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную э.д.с., величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина э.д.с. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования э.д.с. обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А.

      Наведенная  в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает  в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.

      Дешифратор  содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.

      Блок  счета (БС) - включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода.

      Блок  фиксации кода (БФК) - включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора.

      Блок  соответствия (БКС) - обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 - 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 - 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.

      Локомотивный  светофор, дублирующий показания  путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:

      Ø     зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);

      Ø     желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь); 

      Ø     желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);

      Ø     красный огонь «К» - сигнал, запрещающий движение; появляется после проезда путевого светофора с красным огнем;

      Ø     белый огонь «Б» - показания путевых светофоров на локомотив не передаются.

   Красному  и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.

   Блок  контроля скорости - содержит реле контроля скорости (РКС), взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.

   Блок  бдительности (ББ) - осуществляет контроль бдительности машиниста.

При смене  огня локомотивного светофора, например с зеленого на желтый, разрывается электрическая цепь питания катушки ЭПК и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7 - 8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности (РБ) и тем самым восстановить цепь питание катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. В случае отсутствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, РБ служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, вызываемого ЭПК.

      При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора  обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре белого огня после зеленого пли желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Тумблер ДЗ имеет два положения - «АЛС» и «без АЛС». Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал

времени периодической проверки бдительности машиниста.

      Локомотивный  скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.

      Как правило, совместно с локомотивными  устройствами АЛСН работает блок предварительной  световой сигнализации (БПСС), который  включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.

      Схема АЛСН связана с цепями управления локомотива - при выключенном автостопе  невозможно привести локомотив в  движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное торможение тяговый режим автоматически отключается.

      Таким образом, совместная работа путевых  и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:

      Ø     непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;

      Ø     однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;

      Ø     периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения < 20 км/ч, «КЖ» или «Б» огнях; «Ж» огне и скорости движения более V_ж, отрегулированной на скоростемере;

      Ø     возможность изменения интервала времени периодической проверки длительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН;

      Ø     контроль скорости движения при «КЖ» и «К» огнях локомотивного светофора;

      Ø     невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом;

      Ø     автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение;

      Ø     возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     49. Опишите порядок действия осмотрщиков-автоматчиков и машиниста при сокращенном опробовании тормозов пассажирского поезда. 

      В пассажирских поездах выполняется сокращенное опробование с проверкой целостности и замером плотности тормозной магистрали сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование электропневматических тормозов производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива в соответствии с СТП 09150.17.038 по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

      Перед сокращенного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива по парковой связи или радиосвязи о начале проведения проверки и с соблюдением личной безопасности открыть последний концевой кран хвостового вагона и после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрыть его. Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной тормозной сети поезда.

      При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5–0,6 кгс/см²). После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста, произвести отпуск автотормозов I положением ручки крана машиниста (до зарядного давления) и зарядку тормозной сети поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.

      В поезде, в составе которого имеются вагоны с тормозами западноевропейского типа, проверку целостности тормозной магистрали производить следующим порядком. После сообщения осмотрщика вагонов о начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист должен перевести ручку крана машиниста в III положение. После срабатывания автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре ручку крана машиниста перевести в IV положение. Затем машинист обязан протянуть ленту скоростемера, произвести отпуск автотормозов I положением ручки крана машиниста (до давления в уравнительном резервуаре 0,53–0,55 МПа (5,3–5,5 кгс/см²)) и зарядить тормозную сеть поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.

      После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны  проверить плотность тормозной сети поезда.

      Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть  комбинированный кран или кран двойной  тяги и по

 истечении  20 с после перекрытия крана  замерить падение давления в  тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на    0,02 МПа (0,2 кгс/см²) в течение 1 мин или 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) в течение 2,5 мин.

      Проверить действие электропневматических тормозов при выключенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и № 2. После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления включить источник электрического питания - должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,10-0,15 МПа (1,0–1,5 кгс/см²), а затем перевести ручку крана в IV положение. При тормозном положении ручки крана машиниста на световом сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа «Т» и напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а при переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и загореться лампа «П». Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе.

      После этого по сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист обязан выключить тумблер цепи питания электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить тумблер цепи питания электропневматических тормозов, после чего осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Затем машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания электропневматических тормозов. При опробовании электропневматических тормозов от переносных или стационарных устройств выполняют такие же операции, как при опробовании от локомотива, с питанием тормозной магистрали сжатым воздухом постоянного зарядного давления.

      Допускается проверка действия электропневматических  тормозов в автоматическом режиме повторных ступеней торможения и отпуска от стационарного пульта без разрядки тормозной магистрали. В этом случае в процессе проверки осмотрщиками полного отпуска в цепь питания электропневматических тормозов подается напряжение перекрыши, отключаемое по окончании проверки.