Виды промышленного транспорта

      Содержание 

1. Виды  промышленного транспорта и их  характеристика. Сферы использования различных видов промышленного транспорта_____________3

2. Документальное оформление и порядок приема грузов к перевозке морским транспортом (погрузочный ордер, коносамент)_________________8

3. Информационно-диспетчерская служба, ее функции и технология работы__________________________________________________________12

Практическое  задание_____________________________________________14

Список  используемых источников __________________________________15 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      1. Виды промышленного  транспорта и их  характеристика. Сферы  использования различных  видов промышленного  транспорта.

     Промышленный  транспорт — это совокупность транспортных средств, сооружений, путей промышленных предприятий для обслуживания производственных процессов, перемещения топлива, сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. К промышленному относят транспорт, обслуживающий карьеры, угольные шахты и разрезы, промышленные и сельскохозяйственные предприятия, объекты строительства и торговли, учреждения и организации внутри этих предприятий.

     Промышленный  транспорт необщего пользования  относится к ведомственному и  является, как правило, частью инфраструктуры предприятия, так как обслуживает  технологический производственный процесс. По функциональному назначению он подразделяется на внутрипроизводственный, обеспечивающий технологию производства и осуществляющий перевозки внутрицеховые  и внутризаводские, и внешний, осуществляющий доставку сырья, топлива, оборудования и других грузов и вывоз готовой  продукции для передачи на магистральный  транспорт. Доля внутренних технологических  перевозок на предприятиях черной и  цветной металлургии составляет 60%, в угольной промышленности —  до 50%. В структуре грузов, передаваемых на магистральный транспорт, 20% составляет уголь.

     В комплекс промышленного транспорта входят все виды транспорта периодического (прерывного) действия (железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, лифты) и непрерывного действия (конвейеры, трубопроводы, канатно-подвесные и монорельсовые дороги, пневмо- и гидротранспорт). Доля различных видов промышленного транспорта в транспортной работе, %, показана в табл. 6.1.

     В промышленном транспорте с учетом перегрузочных  работ занято около 12% численности работников сферы материального производства. Из 7 млн чел., занятых в промышленном транспорте, примерно 4 млн чел. используются на перегрузочных работах. Наибольшее число работников промышленного транспорта занято в угольной (40%), лесной (55%) промышленности, в металлургии (20—30%). Предприятия этих отраслей имеют разветвленную сеть железнодорожных подъездных путей, собственные локомотивный и вагонный парк, ремонтный сервис, парк специализированных автомобилей для работы в особых условиях эксплуатации, различные виды непрерывного транспорта. Авиационные и автомобильные заводы располагают часто собственным парком самолетов для доставки комплектующих от предприятий-смежников; рыбоперерабатывающие предприятия имеют морские суда.

     Объем перевозок грузов промышленным транспортом  примерно в 4 раза превышает этот показатель на транспорте общего пользования, но его грузооборот в несколько  раз меньше, так как средние  расстояния перевозки незначительны (88% перевозок совершается на расстояние 1—5 км). Большая часть перевозок  осуществляется с низкими скоростями (5—10 км/ч), скорость конвейера 1—5 м/с.

     Расходы на перевозку промышленным транспортом  в среднем выше, чем магистральным. Себестоимость транспортировки  массовых навалочных грузов специальными видами транспорта в 2-3 раза ниже, а  производительность труда в 3—5 раз  выше по сравнению с автомобильным. В 1998 г. средняя себестоимость перевозок  на промышленном железнодорожном транспорте составила 1р./т, а на погрузочно-разгрузочных работах — примерно 10 р/т.

     Железнодорожный промышленный транспорт выполняет  объем перевозок в три раза больший, чем магистральный (примерно 3,0 млрд т в год)¹. Протяженность путей сообщения промышленного железнодорожного транспорта более 95 тыс. км, 60% подъездных путей имеют среднюю длину 1,5—2,5 км. Доля времени нахождения вагонов на путях промышленного транспорта в общем времени оборота вагонов составляет 20—22%.²

     Железнодорожный промышленный транспорт на открытых разработках (в карьерах) работает на крутых уклонах, на временных путях, а при других технологиях в  добывающей промышленности его работа зависит от глубины залегания  полезных ископаемых, способа вскрышных  работ, используемой техники, уклонов, длин траншей и т. д.

     Автомобильный промышленный транспорт в России представлен прежде всего самосвалами  большой и особо большой грузоподъемности (75—240 т). За рубежом для работы в  карьерах используют самосвалы грузоподъемностью 300—600 т. Автомобильный промышленный транспорт находится непосредственно в составе предприятий (транспортные цеха) или в собственности самостоятельных автотранспортных акционерных предприятий или фирм.

     Подъездные  внешние автомобильные дороги промышленных предприятий проектируются и  сооружаются по нормам и требованиям  для сети автомобильных дорог  общего пользования. При перевозке  горячих, жидких и тяжеловесных грузов к ровности , срытия предъявляют  дополнительные требования (его делают основном капитальным цементобетонным). Внутризаводские и карьерные  дороги являются частью схем технологических  экспортных коммуникаций по обслуживанию производственного процесса предприятия  и характеризуются специфическими условиями эксплуатации и особенностями  конструкции.

     Специальные виды промышленного транспорта могут  быть стационарными, передвижными и  переносными, на магнитной подвеске, воздушной подушке, с волновым движителем и др. Транспортное средство с волновым движителем создано для перевозки  труб при комплексном освоении нефтяных газовых и других природных месторождений  Западной Сибири и Крайнего Севера. В некоторых технологиях для подъема и транспортировки крупногабаритного тяжеловесного груза на незначительные расстояния применяют специальные подъемно-транспортные устройства на воздушной подушке. Промышленный транспорт должен развиваться в двух направлениях: во-первых, полностью удовлетворять условиям технологческого процесса предприятия и его уровню развития, во-вторых, соответствовать по своему техническому состоянию транспорту общего пользования, с которым он взаимодействует. Тенденции развития видов промышленного транспорта в основном >впадают с тенденциями развития аналогичных видов магистрального транспорта. Так, для железнодорожного промышленного транспорта характерны следующие направления развития: уверение доли электрифицированных дорог, повышение грузоподъемности транспортных средств, увеличение доли и расширениe номенклатуры специализированного парка вагонов, автоматизация производственных процессов и т.д. Автоматизация технологических процессов, как показал зарубежный и отечественный опыт, уменьшает общее время транспортировки на 25%, повышает пропускную способность на 10—30%, а скорость движения на 30-35%.

     На  локальной производственной территории удобно организовать непрерывный сбор информации об интенсивности движения, скорости для расчета режима движения, сводящего задержки транспорта к  минимуму.

     Для автомобильного промышленного транспорта необходима разработка большегрузных  самосвалов, думперов и автокаров  разнообразных конструкций, более  широкое применение электромобилей, а также широкая автоматизация  транспортного процесса, особенно в  карьерных перевозках³.

     Сложность развития и управления промышленным транспортом заключается в различной  ведомственной подчиненности достаточно раздробленных предприятий. Вместе с тем промышленный транспорт  находится в прямом контакте с начальными и конечными участками магистрального транспорта, т.е. зарождение грузопотоков начинается с промышленного транспорта, например на магистральных железных дорогах с его участием осуществляется более 90% отправлений и свыше 80% прибытия грузов. Поэтому выработка согласованной технической, технологической и экономической политики взаимодействия промышленного и магистрального транспорта является весьма важной задачей. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      2. Документальное оформление  и порядок приема  грузов к перевозке  морским транспортом  (погрузочный ордер,  коносамент).

     Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки  груза. В зависимости от того, в  какой форме осуществляется морская  перевозка (линейная – Liner service или трамповая  – Tramp service), договор морской перевозки  заключается либо без условия  предоставления судна или его  части (линейная), либо с таким условием (трамповая).

     Договор морской перевозки заключается  в письменной форме. Различают следующие  виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.

     Законодательное определение договора перевозки  груза применительно ко всем видам  транспорта дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ. В соответствии с этим общим определением в п. 1 ст. 115 КТМ с некоторыми отличиями сформулировано понятие договора морской перевозки груза. Эти отличия сводятся к двум уточнениям. В ст. 785 ГК говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, т. е. ранее переданный, врученный ему отправителем груз. Ясно, что в этом случае договор перевозки груза конструируется как реальный, т. е. такой, для заключения которого, помимо соглашения сторон, требуется передать груз перевозчику. Между тем договор фрахтования судна (чартер) не может быть признан реальным. Договор морской перевозки второго вида, т. е. перевозки по коносаменту, также не всегда является реальным. Следовательно, договор морской перевозки груза может быть как консенсуальным, т. е. таким, для заключения которого достаточно соглашения сторон, так и реальным.

      Коносамент (Bill of Lading) как форма договора морской  перевозки применяется обычно при  доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера  он не предусматривает обязанности  перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные  партии груза могут быть размещены  перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией. действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода вплоть до изменения⁴.

     Согласно  преобладающему мнению, коносамент обладает тройственной правовой природой:

     1)     представляет собой расписку, удостоверяющую принятие груза перевозчиком;

     2)     обладает товарораспорядительной силой в отношении груза, т.е. является ценной бумагой;

     3)     является доказательством наличия и содержания договора перевозки.

     Последняя функция представляется достаточно дискуссионной. Существует две основных точки зрения на правовое значение коносамента. Согласно одной из них, коносамент обладает не является договором  перевозки, а только его доказательством. 

     В качестве основного довода сторонники этого подхода приводят тот факт, что коносамент выдается перевозчиком и не подписывается отправителем. Некоторые автору авторы обосновывают такую позицию ссылкой на ст. 121 КТМ 68, которая устанавливает, что  “правоотношения между  перевозчиком  и  получателем   груза   определяются   коносаментом”. Кроме того, в качестве аргумента часто используются положения  ст. 117 нового КТМ: “наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться (курсив мой - В.Л.) чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами” ⁵.

     Другая  точка зрения исходит из того, что  коносамент обладает не только доказательственной, но и правообразующей силой, т.е. является договором морской перевозки.

     Для определения правового значения коносамента необходимо рассмотреть  процесс заключения договора морской  перевозки груза.

     В соответствии со ст. 142 КТМ РФ, отправитель  должен составить за своей подписью документ, содержащий следующие данные:

     · наименование отправителя и место его нахождения;

     · наименование порта выгрузки;

     ·наименование получателя;

     · наименование груза, его основные марки, число мест или предметов, массу, характер и особые свойства;

     · внешнее состояние груза и упаковки;

     · фрахт.

     Во  взаимоотношениях между российскими  организациями этот документ известен как погрузочный ордер. Предложение, содержащееся в погрузочном ордере является определенным и выражает намерение  отправителя заключить договор  перевозки, содержит все существенные условия такого договора и направляется конкретному контрагенту - перевозчику, - следовательно, данное предложение  обладает всеми признаками оферты.

     Принятие  груза на склад или на борт отмечается записью на полях погрузочного ордера - штурманской распиской. Представляется, что сама по себе штурманская расписка не обладает правовой природой письменного  акцепта, поскольку она подписывается  не капитаном, а, как правило, грузовым помощником, т.е. лицом, не имеющим права совершать сделки от имени перевозчика.

     После завершения приема груза перевозчик должен подписать и выдать отправителю  коносамент, который составляется на основании погрузочного ордера (ст. 142 КТМ РФ). В силу указаний ст. 144 Кодекса  торгового мореплавания при подписании коносамента капитан является представителем перевозчика. 

       Если коносамент полностью включает  в себя положения погрузочного  ордера и не содержит иных  условий, то представляет собой  письменный акцепт оферты отправителя.  Таким образом, договор морской  перевозки груза совершается  сторонами путем обмена письменными  документами, что, в соответствии  со ст. 434 ГК РФ является одним  из способов заключения договора  в письменной форме.

     Выдача  такого коносамента будет являться не акцептом, а новой офертой (ст. 443 ГК РФ). Ст. 438 ГК РФ устанавливает, что  молчание может признаваться акцептом,  но лишь в случаях, вытекающих из закона, обычая делового оборота или прежних  деловых отношений сторон. По нашему мнению, молчаливое принятие отправителем коносамента, изменяющего или дополняющего условия погрузочного ордера должно считаться акцептом новой оферты перевозчика в силу обычая делового оборота.

     Учитывая  изложенное, можно сделать вывод, что совокупность погрузочного ордера и коносамента является договором  морской перевозки груза, совершенным  в письменной форме.  
 
 
 
 
 

      3. Информационно-диспетчерская  служба, ее функции  и технология работы.

           Работа внешнего транспорта планируется на основе сведений о поступлении и отправке грузов, присылаемых отделами снабжения  и сбыта.

     Диспетчеризация транспортной работы заключается в  составлении графиков и сменно-суточных заданий по перевозке грузов, в  оперативном регулировании и  контроле за их выполнением. В своей  работе диспетчер транспортного  хозяйства тесно связан с диспетчерской  службой завода и диспетчерами цехов. К техническим средствам, которые  он использует, относятся: диспетчерские  табло, схемы, графики, радио- и телефонная связь, сигнализация и др.

     Оперативное регулирование сводится к наблюдению за выходом на линию определенного  графиком и сменно-суточными заданиями  количества транспортных средств, к  контролю за выполнением суточного  плана перевозок, к ликвидации аварий, замене транспорта в случае поломок⁶.

     Оперативный учет по работе транспортного хозяйства  осуществляется в суточном и месячном разрезах: суточный рапорт о работе транспортного цеха и месячный отчет  о производственной и хозяйственной  деятельности транспортного хозяйства  в целом.

     Оперативное руководство работой транспорта осуществляет диспетчерская служба. Диспетчирование транспортных работ  заключается в составлении, оперативном  регулировании и контроле выполнения графиков и сменно-суточных планов перевозок путем устранения возникающих  отклонений в работе транспорта.

     Диспетчиризация транспортной работы заключается в  составлении и оперативном регулировании  графиков и сменно суточных заданий  по перевозке грузов, а также в  контроле за их выполнением.

     Оперативное регулирование (диспетчиризация) сводится к наблюдение за выходом на линию определенного графика и сменно-суточными заданиями количества транспортных средств, к контролю за выполнением суточного плана перевозок, к ликвидации аварий и замене транспорта в случае поломок.

     Оперативный учёт по работе транспортного хозяйства  осуществляется в суточном и месячном разрезах: суточный рапорт о работе транспортного цеха и месячный отчёт  о производственной деятельности транспортного хозяйства в целом.

     В сводку технико - экономических показателей  включаются:

     - коэффициент использования парка транспортных средств по времени (число часов фактической работы парка, делённое на фонд рабочего времени парка);

     - коэффициент использования пробега (пройденное расстояние с грузом в километрах, деленное на полный пробег с грузом и порожняком);

     - коэффициент использования тоннажа(фактическое количество перевезённого груза в тоннах, делённое на номинальную амортизацию оборудования, умноженную на число поездок).

     Наличие специальной диспетчерской связи  обеспечивает быстрое получение  сообщений и гарантирует точность информации. Важнейшим средством  текущей информации о ходе производства являются ежедневные диспетчерские  совещания. Специальная диспетчерская  связь позволяет участникам совещания  оставаться на своих рабочих местах у диспетчерских пунктов. Всё  это позволяет добиться устойчивого  ритмичного хода производственного  процесса, обеспечивающего высокие  технико-экономические показатели работы предприятия. 
 
 
 

      Практическое  задание 

     Из  г. Москвы в г. Новосибирск в адрес  организации ООО «Магия» прибыл груз (изделия из хрусталя – вазы, блюда и др.), упакованный в картонные коробки. Доставка груза осуществлялась автомобильным транспортом. В товарно-транспортной накладной было отмечено – «груз принят без проверки состояния», подпись водителя и грузоотправителя.

     При приемке груза в присутствии  зав. складом, кладовщиков организации ООО «Магия», представителя перевозчика (шофера-экспедитора) было обнаружено недостача продукции (2 коробки) и в 10 коробках – бой. Была составлена претензия и направлена перевозчику в течение суток.

     1. Какой вид транспортного средства  можно использовать для перевозки данного груза?

     2. Какую ответственность несет,  в данном случае, перевозчик?

     3. Кто в данной ситуации понесет  убытки?

     4. В каком случае составляется претензия?

     Решение: 1. Автомобильный вид транспорта можно использовать для перевозки данного груза.

 2. Грузоотправитель отвечает за все последствия неправильной внутренней упаковки грузов (бой, поломку, деформацию, течь и т.д.), а также за применение тары и упаковки, не соответствующих свойствам груза, его весу или установленным стандартам и техническим условиям.  
3. Грузоотправитель понесёт убытки.

4. Претензия  составляется в связи с обстоятельствами, являющимися основанием для материальной ответственности перевозчиков, грузоотправителей, в соответствии со ст.80 Устав автомобильного транспорта. 
 

      Список  используемых источников

1. Кодекс торгового мореплавания Российской федерации: [принят Гос. Думой 31 марта 1999 г.] – М.: Приор, 2000. – 145 с.

2. Комментарий к кодексу торгового мореплавания: [ по сост. на 1 мая 1999 г.] / Под ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.

3. Устав автомобильного транспорта: фед. закон 8 ноября 2007 г. №259-ФЗ. – М.: Инфра-М, 2008. – 32 с.

4. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие для вузов / А.Э. Горев. – 4-е изд., стереотип. – М.: Academia, 2008. – 287 с.

5. Дектяренко В.Н. Организация перевозок грузов / В.Н. Дектя-ренко, В.В. Зимин, А.И. Костенко – М.: Приор, 1997. – 448 с.

6. Маклаков Г.В. Транспортное обеспечение коммерческой дея-тельности: учеб. пособие / Г.В. Маклаков – Новосибирск: СибУПК, 2001. – 138 с.

7. Платонова Н.А..Харитонова Т.В., «Планирование деятельности предприятия», учебное пособие, учебник, «Дело и сервис», Москва, 2005г.

8. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: справ. пособие / В.И. Савин. – М.: Дело и сервис, 2002. – 543 с.

9. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб./Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: 2005.