Значение морского транспорта в мировой экономике

Содержание:

Введение.

Морской транспорт — вид водного транспорта. К морскому транспорту относится  любое судно, способное передвигаться  по водной поверхности (морей, океанов  и прилегающих акваторий), а также  просто находиться на плаву и выполнять  при этом определенные функции, связанные  с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.

  Морской  транспорт включает: порты — транспортные узлы, где происходит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой и осуществляется обслуживание флота; судоремонтные предприятия, оснащенные судоподъёмными средствами (доки, слипы, эллинги); устройства связи, сигнализации и др.

Морским транспортом перевозится большая  часть грузов по всему миру. Особенно касается наливных грузов, таких как  сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный  газ и продукты химической промышленности наливом. Второе место по объему перевозок  морским транспортом занимают контейнеры. Суда-контейнеровозы вытеснили с  рынка универсальные суда, так  как в стандартный 20- или 40-футовый  контейнер может быть помещен  любой груз от иголок до автомобилей. Притом время обработки таких  судов снижено в десятки раз, благодаря унификации транспортной системы всего мира в отношении  контейнерных перевозок. Немалую роль играет механизация и информационное обеспечение транспортных процессов.

Также к  специализированным судам, которые  предназначены для перевозки  одного или нескольких видов груза, можно отнести суда-автомобилевозы, рефрижераторные суда, скотовозы, тяжеловозы, навалочные (балкеры), лихтеровозы, буксирные и т. д.

В зависимости  от задач и рода груза, суда обладают соответствующими характеристиками, которые  отражают их автономность, грузоподъемность, методы погрузки-выгрузки, скоростные данные; способность противостоять  погодным условиям, ограничения по району плавания, способность проходить  панамским или суэцким каналами, сохранять температурные и атмосферные режимы грузовых трюмов.

Линейные  суда — суда которые курсируют по определенному маршруту между несколькими портами по расписанию.

Трамповые суда (англ. tramp — бродяга) составляют половину единиц мирового флота, занимаются свободной перевозкой случайных, попутных грузов. Они не привязаны к определенным географическим точкам и не обременены долгосрочными контрактами на перевозку.

Пассажирские  суда и паромы занимают отдельную  нишу в перевозках морским транспортом. Чаще всего являются линейными. К  ним со стороны контролирующих органов  предъявляются очень высокие  требования по конструкции и снабжению.

В настоящее  время морской транспорт является неотъемлемой частью мировой транспортной системы. Морской транспорт и его деятельность регулируется как национальными законами, так и международными нормативными документами, конвенциями и правилами, выполнение и соблюдение которых строго контролируется со стороны всех стран-участников, подписавших определенные обязательства.

Преимущества  морского транспорта:

относительно  низкая себестоимость перевозок;

большая грузоподъемность, что позволяет  перевозить значительные партии груза;

практически нет ограничений на пропускную способность;

единое  правовое и юридическое поле с 400-летней историей.

Доставка  грузов морским транспортом характерна своей универсальностью, надежностью  и невысокой ценой. Такой способ перевозки выбирается для снижения себестоимости транспортировки  груза. Морской транспорт особенно эффективен при перевозке больших  объёмов.

Недостатки: требует наличия оборудованных портов.

Рассматривая  транспорт мира, стоит обратить почтение на его поселок в общей мировой транспортной системе. По объему и структуре транспортных перевозок определяют степень развития и особенности структуры хозяйства страны alias региона, а для конфигурацией транспортной козни - особенности и закономерности размещения хозяйственной деятельности. Морской транспорт служит для внешнеэкономических связей. Лишь в некоторых странах, таких будто Россия, США, Китай, Канада, Турция, Франция, морской транспорт осуществляет межрайонные внутренние перевозки. Этот транспорт перевозит свыше 80% внешнеторговых грузов. Это наиболее сносный вид транспорта, потому что эксплуатация морских путей не требует больших расходов для содержание сети, будто в других видах транспорта. Цель работы - раскрытие вопроса, связанного с состоянием и проблемами развития и размещения морского транспорта.

1. Значение  морского транспорта в мировой  экономике

Транспорт — важнейшее звено в сфере  экономических отношений. Он принимает  покровительство в создании продукции  и доставке ее потребителям, осуществляет соединение между производством  и потреблением, между разными  отраслями хозяйства, между странами и регионами. Он влияет на развитие хозяйства и будто клиент металла, энергии, древесины, резины, других продуктов. На него приходится значительный купон основных производственных фондов и промышленно производственного персонала. В мире в системе транспорта работает свыше 100 млн чел.

Морской транспорт служит для внешнеэкономических  связей. Лишь в некоторых странах, таких будто Россия, США, Китай, Канада, Турция, Франция морской транспорт  осуществляет межрайонные внутренние перевозки. Этот транспорт перевозит  свыше 80% внешнеторговых грузов. Это  наиболее сносный вид транспорта, потому сколько эксплуатация морских путей не требует больших расходов для содержание сети, будто в других видах транспорта. Современные морские суда способны перевозить грузы любых размеров и веса.

Большая купон грузооборота морского транспорту приходится на наливные грузы — нефть и нефтепродукты. Сухогрузы имеют меньший удельный вес. В их структуре преобладают основные массовые грузы, после — генеральные и второстепенные массовые.

Главным условием безопасного функционирования мирового торгового флота является его постоянное обновление, увеличение тоннажности судов, повышения мощности двигателей, увеличения скоростей, автоматизация ремонт экологических характеристик. Удельный важность судов в возрасте свыше 10 лет составляет свыше 1/3 составлю мирового флота, свыше 25 лет — 1/20. В странах, которые развиваются, и странах Восточной Европы наблюдается желание к повышению удельного веса старых судов, а это повышает опасность мореходности.

В структуре  морского транспорта преобладают специализированные суда — танкеры, рудовозы рефрижераторы, лесовозы, суда типа "Ро-ро" с горизонтальным способом погрузочно-разгрузочных работ. Больше половины мирового флота составляет танкеры, сколько связано с развитием мирового нефтяного рынка.

Таблица типов судов:

General Cargo ships (18,982)

Bulk Carriers (6,890)

Container ships (4,170)

Tankers (12,583)

Passenger ships (5,957)

Other (1,943) 

TOTAL (50,525) 

2. Актуальные проблемы размещения морского транспорта мира.

Судоходные  компании многих стран регистрируют приманка суда около "удобным", "подставным", флагом. Поэтому к большим судновласницких странам принадлежат Панама, Греция, Либерия, Сингапур, Кипр, сколько предоставляют "удобный" флаг. В этих странах налоги ниже, чем в США, Германии, Японии, заработная плата моряка гораздо меньше, их права плохо защищенные, техническому состоянию судов уделяется меньше внимания. Мировой флот сосредоточен в руках нескольких наибольших судновласницких компаний.

Топ 20 крупнейших стан судовладельцев:

В каждом морском государстве есть одна большая компания, на которую приходится 90% флота страны. Это "Ниппон юсан", "Санко Кисен" — в Японии, "Силенд сервис" — в США, "Пенинсула енд Ориентал Стим Невигейшн" — в Великобритании, "Сален" — в Швеции, "Бэр гассен" — в Норвегии и тому подобное. Среди наибольших монополий — нефтедобывающие компании "Ексон", "Мобайл Ойл", "Тексако", "Бри-тиш Петролеум" все др.

В мире насчитывается  свыше 2000 морских портов разной величины.

Список 20 крупнейших портов мира за первую половину 2009 года:

1)       Порт Сингапура зарегистрировал  снижение на 18,1% оборота грузов  до 12,2 млн. TEU, однако его позиция  в списке осталась неизменной  на конец первой половины года  – крупнейший порт в мире.

2)       Шанхай перенес падение оборота  на 15,6% до 11,6 млн. TEU, однако сохранил  свое второе место.

3)       Грузооборот порта Гонконг упал  на 17,3% до 9,9 млн. TEU, однако позиция  в списке осталась прежней.

4)       Шеньчжень зарегистрировал падение количества контейнеров на 21,1% до 8,03 млн. TEU, однако остался на прежнем месте в списке.

5)       Порт Пусан поднялся на пятое место, хотя его грузооборот упал на 17,8% до 5,6 млн. TEU.

6)       Порт Лос Анджелес – Лонг Бич в США спустился на позицию шесть, так как его грузооборот упал на 17,8% до 5.5 млн. TEU.

7)       Порт Дубаи в ОАЭ остался на прежнем месте, несмотря на 7% спад до 5,4 млн. TEU.

8)       Китай: порт Циндао поднялась  на три позиции до 8 с редким  в настоящее время ростом контейнерооборота до 5,09 млн. TEU.

9)       Грузооборот порта Гуанчжоу упал  на 14% до 5,09 млн. TEU, однако его позиция  в списке осталась на прежнем  уровне.

10)    Порт Нинбо опустился на две позиции до 10 порта в мире по загруженности с 11% спадом оборота груза до 4,6 млн. TEU.

11)    Порт Роттердама опустился на 11 позицию и вышел из списка 10 крупнейших портов мира из-за 15,1% спада до 4,6 млн. TEU.

12)    Тяньцзинь, Китай, поднялся на три позиции до номера 12 с увеличением числа обработанных контейнеров на 1,9% до 4,1 млн. TEU.

13)    Гаосюнь, Тайвань, остался на 13 позиции, несмотря на 18,7% спад в грузообороте до 4,04 TEU.

14)    Бельгия, порт Антверпена сохранил  позицию номер 14, несмотря на  спад в 18,5% до 3,6 млн. TEU в первой  половине года.

15)    Порт Гамбурга, Германия, пострадал  больше всех, спустившись на 15 место  с 28,7% падением до 3,6 млн. TEU.

16)    Порт Келанг в Малайзии сохранил место 16 в списке со спадом в 15,4% до 3,3 млн. TEU.

17)    Тяньчжунь Пелепас, также в Малайзии, остался на 17 позиции со спадом 1,5% до 2,7 млн. TEU.

18)    Лаем Чабанг в Таиланде поднялся на одну строчку, несмотря на спад в 16,6% до 2,1 млн. TEU.

19)    Немецкий порт Бремерхавен спустился на одну позицию вниз до номера 19 из-за 20,8% спада до 2,1 млн. TEU.

20)    И наконец, порт Сямынь, вошел в список 20 крупнейших портов мира с падением в 14% до 2,1 млн. TEU.

Актуальными проблемами размещения морского транспорта являются зависимость этого вида транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создавать на морских  побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность  от морских побережий экономических  районов.

3.Актуальные проблемы развития морского транспорта.

Судоходство открывает пути к источникам сырья  и энергии, делает возможными рациональное разделение труда и сотрудничество в мировом масштабе, что составляет материальную основу человеческой жизни  и благосостояния. Поэтому морской  транспорт является ныне насущной потребностью человеческого общества. Это можно  проиллюстрировать следующими цифрами. В настоящее время около 42 тыс. морских судов общей грузоподъемностью  почти 800 млн. т перевозят на большие  расстояния свыше 4 млрд. т грузов, что  составляет подавляющую часть товаров  мировой торговли. В то время как  население земного шара удвоится примерно через тридцать лет, а потребление  энергии увеличится вдвое лет  через двадцать, объем морских  перевозок грузов по прогнозам экспертов  возрастет в два раза уже через  десять лет. Это означает, что средние  темпы роста мирового торгового  флота будут опережать темпы  увеличения выпуска промышленной продукции, и общая грузоподъемность ежегодного пополнения флота должна составлять около 50 млн. т.

Необходимо  принять во внимание также следующие  соображения. Не подлежит сомнению, что  возможности международного разделения труда и растущего товарообмена в мировом масштабе еще далеко не исчерпаны. Это подтверждается объективными закономерностями развития производительных сил, которые делают необходимыми дальнейшую специализацию и кооперацию производства и ведут к интернационализации  экономической жизни — глобализации.

Возрастающие  потребности в транспорте дают разносторонние импульсы развитию транспортной техники, что само по себе ведет к увеличению объема производства и товарообмена. Поэтому можно исходить из того, что высокие темпы развития морской  транспортировки грузов, особенно массовых, будут иметь стабильный характер. Средний ежегодный прирост объема морских перевозок грузов будет увеличиваться. Этот прирост для сырой нефти и нефтепродуктов будет несколько выше, а для сухих массовых и генеральных грузов — ниже.

Кратко- и среднесрочные прогнозы основаны на тенденциях технического и экономического развития, которые отчетливо видны  уже в настоящее время. Это, в  частности, продолжающийся процесс  изменения структуры морских  грузопотоков, начавшийся еще в 70-х  годах XX-го века увеличением объема перевозок массовых грузов, особенно нефти. Данный процесс характеризуется применением все больших и более специализированных судов. На тот же период времени приходится усиление унификации грузовых единиц генеральных грузов путем применения поддонов, флетов ( Флет — контейнер с легкими стенками, но без крыши.), грузовых сеток, пакетов и прежде всего контейнеров различного вида и размеров. Этим началась в судоходстве волна рационализации, направленная в первую очередь на ускорение и облегчение грузовых операций, но приведшая также к изменениям типов судов. Наконец, естественно, что сквозная интенсификация и рационализация не могут ограничиться одним только морским транспортом, они должны распространиться и на смежные виды транспорта, т. е. на все звенья транспортного конвейера, должны быть согласованы и координированы для достижения наиболее полного эффекта.

Разумные  комбинации сухопутных и морских  транспортных средств, сухопутные транспортные «мосты», сплошная контейнеризация  грузов, доставка грузов по принципу «от  двери к двери» — таковы основные особенности, характеризующие современные  направления развития транспортной техники и организации международного морского судоходства. Под влиянием научно-технического прогресса начался  процесс развития и в области  судоходства. Динамика этого процесса зависит не только от изобретательности и организаторского таланта людей, но и очень существенным образом от общественных отношений, внутри которых этот процесс происходит.

Не общественные потребности, а исключительно погоня за прибылями стимулирует капиталистические  судоходные компании и судостроительные верфи к поискам все новых  и лучших средств и путей реализации капитала в судоходстве и его  приумножения. Технические новинки  и продуманная организация являются только средством получения прибылей путем эксплуатации трудящихся. В  условиях капитализма технический  и общественный прогресс отнюдь не являются идентичными понятиями.

Возобновившийся в 2008 г. глубокий кризис развеял иллюзии  о бесперебойно продолжающемся развитии морского транспорта. Объем морских перевозок грузов уменьшился по абсолютной величине, и хотя морской торговый флот еще продолжает численно расти, многие суда были поставлены на прикол. Примерно четверть тоннажа наливного флота оказалась излишней. Застывшие на якорях в бухтах и фиордах супертанкеры новейшей постройки представляют собой печальную картину.

Поскольку судоходные компании и грузоотправители играют в международном судоходстве  доминирующую роль, диспропорция между  имеющимся в наличии тоннажем морского торгового флота и объемами грузов, предназначенных для перевозки  морем, будет возникать и в  будущем; другими словами, кризисы  в судоходстве неизбежны. В результате возрастает концентрация морского транспорта в руках небольшого числа крупных  судоходных монополий и транспортных концернов, расширяется рационализация и происходит быстрая замена старой техники новой, что зачастую означает отказ от еще вполне пригодной  для использования по прямому  назначению техники. Мероприятия по преодолению последствий старого  кризиса одновременно становятся фундаментом  нового. Такое диалектическое развитие вытекает из глубин общего кризиса капиталистической системы судоходства.

Учитывая  сложившуюся в мире политическую ситуацию и тенденции ее развития, можно считать, что будет преодолен  действующий еще в настоящее  время принцип, согласно которому на линиях между мировыми экономическими центрами применяется современная  высокоэффективная транспортная техника, а на перевозках между развивающимися странами — обычная устаревшая техника. Наряду с количественным увеличением  тоннажа торговых флотов развивающихся  стран, которое позволит им занять подобающее место в международном морском  судоходстве, первоочередной задачей  судоходства является интенсификация, т. е. повышение качества и эффективности  морских перевозок грузов. Конкретно  интенсификация заключается в сокращении времени обработки грузов и судов, сокращении транспортных расходов и  повышении полезного эффекта  с помощью новой транспортной технологии и новых судов. Современный  уровень знаний в этой области, а  также дальнейший технический прогресс открывают большие возможности  в этом деле; однако не каждая отвечает требованиям экономики и условиям охраны окружающей среды, а потому не каждая приемлема.

Возрастает  ответственность ученых и техников перед обществом за разумное использование  техники. Их знания и научные результаты в будущем должны служить исключительно  делу общественного прогресса. В  противоположность этому в высокоразвитых капиталистических странах широко распространено мнение, что один только научно-технический прогресс способен решить все политические, социальные и экономические проблемы будущего. Однако без изменения общественных отношений, без ликвидации эксплуатации и капиталистической системы  извлечения прибылей этого не удается  сделать даже с помощью самой  новой техники.

Неразрывная связь между техническим прогрессом и процессом общественного развития делает затруднительным точное прогнозирование. Однако три следующих факта можно  считать твердо установленными:

— во-первых, темпы технического прогресса по сравнению с прошлым временем существенно возросли;

— во-вторых, сократился этап внедрения научных  разработок на транспорте;

— в-третьих, сама наука начинает играть все более  важную роль в техническом и организационном  обеспечении транспортного прогресса  на море.

Можно также  сделать обоснованные предположения  о будущем такой специфической  отрасли, как морской транспорт, если учесть, что в этой, преимущественно  обобществленной, отрасли хозяйства  сознательно используются положения  науки. При проектировании и постройке  новых судов — долговечных  и дорогостоящих инженерных сооружений — уже сегодня необходимо учитывать  будущие условия их эксплуатации. Это обстоятельство вынуждает при  составлении прогнозов проявлять  трезвый подход и научную осмотрительность. Должны быть отчетливо определены закономерные противоречия и ограничения развития, с тем чтобы их можно было разрешить или устранить. Однако реалистичность и осмотрительность ни в коем случае не исключает предвидение и творческую фантазию человека, а наоборот, скорее предполагают их наличие.

Заключение.

Морской транспорт служит для внешнеэкономических  связей. Большая купон грузооборота морского транспорта приходится для наливные грузы — нефть и нефтепродукты. Сухогрузы имеют меньший удельный вес. В их структуре преобладают основные массовые грузы, после — генеральные и второстепенные массовые.

Главным условием безопасного функционирования мирового торгового флота является его постоянное обновление, увеличение тоннажности судов, повышения мощности двигателей, увеличения скоростей автоматизация, ремонт экологических характеристик.

Удельный  важность судов в возрасте свыше 10 лет составляет свыше 1/3 состава мирового флота, свыше 25 лет — 1/20. В странах, которые развиваются, и странах Восточной Европы наблюдается желание к повышению удельного веса старых судов, а это повышает опасность мореходности.

В структуре  морского транспорта преобладают специализированные суда — танкеры, рудовозы, рефрижераторы, лесовозы, суда типа "Ро-ро" с горизонтальным способом погрузочно-разгрузочных работ. Больше половины мирового флота составляет танкеры, сколько связано с развитием мирового нефтяного рынка.

Морской флот сосредоточен у десяти наибольших судновласницких странах мира: в США, Великобритании, Японии, Германии, Франции, Италии, Либерии, Панаме Греции, Норвегии. На их частицу приходится 70% тоннажу мирового флота. К числу больших владельцев флота принадлежат также Швеция, Испания, Кипр, Сингапур, Индия, Дания, Нидерланды, Россия, Украина, Китай, Польша, Румыния, Эстония, Болгария, Вьетнам, Южная Корея и тому подобное.

 Ряд развитых стран скрывая свой флот под чужими флагами (Либерии, Панамы, Кипра и др., так как в этих странах налоги на суда ниже.

Морские пути, в зависимости после характера  их использования, разделяются для  международные океанские, международные  морские, пути регионального значения и внутренние alias каботажные пути.

За интенсивностью судоходства основное поселок принадлежит  Атлантическому океану, после идут Тихий и Индийский океаны. Международные  региональные морские перевозки  осуществляются в морских бассейнах: Средиземноморскому, Североморскому, Балтийскому, Карибскому.

Основные  проблемы сводятся к увеличению общего тоннаж, повышению единичной грузоподъёмности некоторых типов судов, специализации (а в ряде случаев универсализации) флота, повышению экономичности  силовых установок, увеличению скоростей  судов, автоматизации систем управления, совершенствованию организации  грузоперевозок.

Список  использованных источников. 

1. Введение (обоснование выбора темы, значение  отрасли в мировом хозяйстве,  отраслевая структура, ее изменения  под влиянием НТР, современный  уровень развития);

2. Сырьевая  база отрасли, особенности ее  размещения;

3. Факторы,  оказывающие влияние на размещение  отрасли, особенности современного  размещения;

4. Мировая  торговля продукцией отрасли;

5. Задачи  и перспективы развития отрасли;

6. Заключение.

Актуальные  проблемы развития и размещения морского транспорта мира.

ВВЕДЕНИЕ

Мировая экономика, как единая система, возникла во многом благодаря развитию морского транспорта. Международная торговля, как наиболее древняя форма международных  экономических отношений, традиционно  имеет характер морской торговли, то есть основная часть грузов в  мировой экономике доставлялась в предыдущие исторические эпохи  и доставляется в настоящее время  морским путем. Экономико-статистические данные показывают, что значение морского транспорта не только не уменьшится в XXI веке, но и существенно возрастет. Этому способствуют такие его  преимущества по сравнению с другими  видами транспорта, как низкая себестоимость  перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также  его универсальность, то есть способность  перевозить практически любые грузы.

Длительное  время перевозки морским путем  людей и грузов были единственным способом сообщений между различными странами и народами. Первые сообщения  о морском транспорте содержатся в Библии и других священных религиозных текстах. Древнейшие мореходы: египтяне, финикийцы, карфагеняне, греки, римляне благодаря строительству судов и активной морской торговле сумели значительно расширить сферы влияния своих государств. Именно судоходство позволило им основать колонии в ранее недоступных местах и наладить постоянный торговый обмен с ними. Но в древности морская торговля была менее развита, чем сухопутная, ввиду низкого качества судов, их технического несовершенства, а также недостаточных знаний навигации и астрономии.

Международная торговля начала интенсивно развиваться  в эпоху Великих географических открытий, а они, в свою очередь, оказались  возможными вследствие усовершенствования судостроения, изобретения и использования  таких технически сложных для  той эпохи мореходных инструментов, как компас и астролябия. Государства, которые в полной мере воспользовались  преимуществами морского флота, стали  доминировать в мировой экономике  и политике. Вначале это были Испания  и Португалия, затем Нидерланды, но в конце XVII века первой морской  державой Европы и мира стала Англия, которая сохраняла свою монополию  вплоть до XX века. Благодаря наличию  торгового судоходства и обеспечивавшего  его военно-морского флота, Англия сумела создать крупнейшую мировую империю, просуществовавшую до окончания  Второй мировой войны.

В настоящее  время морской транспорт имеет  важнейшее значение для крупнейшей экономической и военной державы  мира - США. Нормальное функционирование экономики США невозможно без  постоянного импорта ресурсов из многих стран мира.

Цель работы - раскрытие вопроса, связанного с  состоянием и проблемами развития морского транспорта.

Что касается России, то она является страной, территорию которой омывают воды трех из четырех  мировых океанов: Тихого, Атлантического и Северного Ледовитого. Протяженность морских границ России существенно больше, чем сухопутных (38,8 тыс. км и 14,5 тыс. км соответственно), что подчеркивает значение морских сообщений для развития торговли и обеспечения устойчивого роста экономики страны. Но достичь данной цели невозможно без развития морского транспорта и береговой инфраструктуры на основе достижений науки и техники, расширения географии внутренних и внешних перевозок. Поэтому морской транспорт, связывающий Россию с другими государствами - субъектами мировой экономики, должен стать одной из приоритетных отраслей российской экономики. Именно развитие этой отрасли поможет России занять принадлежащее ей по праву достойное место в мировой экономике.