Аэропорт Шарль де Голль

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ  АВИАЦИИ – МГТУ ГА

 

КАФЕДРА МЕНЕДЖМЕНТА

 

 

 

 

 

 

 

 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

 

На тему: «аЭРОПОРТ ШАРЛЬ ДЕ ГОЛЛЬ»

по дисциплине «УПРАВЛЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ АЭРОПОРТА»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил: студент II курса, ОПВС-2, Саввинова Ирина Юрьевна

Руководитель:_Рыбкина С.Г.

 

 

 

Москва - 2013

 

 

Содержание

 

I. Экспресс-диагностика деятельности предприятия

1.1 Краткая информация  об аэропорте Шарль де Голль

1.2. Анализ внешней и  внутренней среды предприятия.

1.2.1 Основные документы

1.2.2 Неавиационная деятельность  аэропорта

1.2.3. Метод дерева целей

1.2.4. SWOT - анализ

III. Разработка концепции сбалансированной системы показателей.

IV. Заключение

Список использованной литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Экспресс-диагностика деятельности предприятия

     1.1 Краткая информация об аэропорте Шарль де Голль

Аэропо́рт Пари́ж — Шарль-де-Голль (фр. L'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, также используется название Руасси — Шарль-де-Голль (фр. Roissy-Charles-de-Gaulle)) — аэропорт, расположенный в 25 км к северо-востоку от Парижа в регионе Иль-де-Франс, был спроектирован Полем Андрё и открыт 8 марта 1974 года. Является главным аэропортом Франции. По пассажиропотоку входит в десятку крупнейших аэропортов мира. Назван в честь Шарля де Голля (1890—1970), генерала и президента Франции. Аэропорт имеет восемь терминалов: 1, 2A, 2B, 2C, 2D, 2F, 2E, 3 (см рис 1). Второй терминал построен для авиакомпании Air France, но на нынешний момент принимает самолёты и других компаний. Третий терминал используется главным образом чартерными и бюджетными авиакомпаниями, имеет ограниченный набор услуг и не имеет телетрапов. Связь между терминалами осуществляется бесплатными автобусами-шаттлами (Navettes Aeroport), курсирующими каждые семь минут и линией автоматического метрополитена. В аэропорту находится множество баров, ресторанов и магазинов. Основной пересадочный узел (хаб) национальной авиакомпании Air France. Ежедневно принимает и отправляет свыше 1400 рейсов более чем 100 авиакомпаний. Обслуживает около 150 000 пассажиров в день. Аэропорт имеет две железнодорожных станции — «Aeroport Charles-de Gaulle 1» и «Aeroport Charles-de Gaulle 2-TGV».

В аэропорту поезда «RER» останавливаются  на обеих станциях. Со станции «Aeroport Charles-de Gaulle 1» имеется пешеходный доступ в терминал 3 и автобус-шаттл № 2 в терминал 1. Со станции «Aeroport Charles-de Gaulle 2-TGV» ходит автобус-шаттл № 3 в терминалы 2A, 2B, 2C, 2D, 2F, 2E. Из аэропорта в Париж имеется несколько автобусных линий.

Автобус авиакомпании «Air France» ходит по двум маршрутам. Маршрут № 2 отправляется каждые 15 минут с 6 до 23 часов до площади «Этуаль» и ворот «Maillot». Маршрут № 4 ходит каждые полчаса с 7 до 21 часа до Монпарнаса и вокзала «Lyon». Стоимость проезда 16 евро. Остановки автобуса расположены у каждого из терминалов, за исключением терминала 3, который не обслуживает рейсы «Air France». Ряд отелей отправляют собственные автобусы-шаттлы в аэропорт.

Стойки вызова такси расположены  в залах прилёта. Вблизи аэропорта проходит автострада А1, соединяющая аэропорт с Парижем и другими автострадами. Для переезда в аэропорт Париж-Орли можно воспользоваться автобусами авиакомпании «Air France».

Код ИАТА: CDG 
          Код ИКАО: LFPG

Часы работы: 08:00-20:00 понедельник - воскресенье

Длина взлётно-посадочных полос: 4200 м, 4215 м, 2700 м, 2700 м;

Аэропорт Шарль де Голль принимает все типы воздушных судов.

Рис. 1

 

 

    1.2. Анализ внешней и внутренней среды предприятия.

1.2.1 Основные документы

Деятельность  авиапредприятий ГА (аэропортов, авиакомпаний) осуществляется на основе правовых норм Международного воздушного права, Воздушного законодательства страны и непосредственно на основе нормативных организационных, инструктивных, руководящих корпоративных документов самого авиапредприятия.

Состав  и количество этих документов может  быть различным, но они составляют нормативную  и организационно-распорядительную систему, обеспечивающую эффективную  деятельность авиапредприятия, содержат планы перспективного развития конкретного  авиапредприятия, а также обеспечивают безопасность, регулярность, пунктуальность и качество обслуживания авиаперевозок. Состав, а главное, содержание этих документов отвечает требованиям, предъявляемым  к ним со стороны государственных  и межгосударственных правовых и  организационных систем.

На основании  статьи ВК «Перевозчики в праве устанавливать свои правила воздушных перевозок. Эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей». Правила воздушных перевозок относятся к любым перевозкам пассажиров, багажа, груза и почты, осуществляемым за плату. Правила содержат нормативные требования к субъектам, использующим, эксплуатирующим и обслуживающим авиаперевозки, а также указывают возможности авиаперевозчика и возможности аэропорта, предоставляющего услуги по наземному обслуживанию авиаперевозок. В Правилах определяются права и обязанности сторон по договору авиаперевозки.

Приводим таблицу 1 и таблицу 2: 

Устав авиапредприятия (аэропорт, авиакомпания)

Планы развития авиапредприятия

(стратегический, тактический, оперативный)

Руководство по эксплуатации

Наставление, стандарты авиапредприятия

Технологии  по организации производства

Инструкции  по выполнению работ

Договора  и соглашения с компаниями, агентствами, субъектами и клиентами и пр.

Положения о  подразделениях и отделах

Должностные инструкции

Приказы

Распоряжения

Планы работ

Правила воздушных  перевозок

 Таблица 1. Состав документов правовой корпоративной системы аэропорта

 

- перевозочная документация;

- расписание, маршрут, остановки в пути;

- административные  формальности;

- обслуживание  пассажиров по вылету, на борту  ВС, по прилету и наземное обслуживание;

- отказ от (в) перевозки (е)

Возврат суммы  оплаты

Перевозка багажа

Ответственность перевозчика и  пассажира

Перевозка отдельных категорий  пассажиров

Бронирование

Билет

Правила перевозки пассажиров и  багажа – 

значение, изменение, взаимоотношение с законодательством  РФ

Условия воздушной перевозки

Тарифы, сборы, скидки

Бизнес, детей, инвалидов (больных), групп с повышенной комфортностью, транзит (транcфер),VIP, по спецпрограммам

Зарегистрированный багаж, ручная кладь, не принимаемый к перевозке,

в ограниченном количестве, оружие, спец. багаж, животные, негабаритный, в салоне, упаковка, получение, хранение

Пределы ответственности

Порядок предъявления претензий и  иска

Сроки подачи претензий и иска

Таблица 2. Структура состава правил воздушных перевозок

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Правила, Руководства  по эксплуатации, Постановления, Стандарты  предприятия – это документы, разрабатываемые непосредственно  в аэропорту и содержащие нормативно-организационное  руководство по выполнению конкретных видов работ данного аэропорта. К этим документам, помимо правил, относят:

- Руководство  по эксплуатации аэропорта;

- Руководство  по производству полетов (РПП);

- Руководство  по воздушным перевозкам пассажиров  и багажа;

- Руководство  по воздушным перевозкам грузов  и почты;

- Руководство  по подготовке авиационного персонала  (РПАП);

- Руководство  по технической эксплуатации  воздушных судов;

- Постановление  по организации международных  воздушных перевозок;

- Стандарт  предприятия «Обслуживание пассажиров  в аэропорту»;

-Стандарт предприятия «Обслуживание международных авиаперевозок» и др.

Документы по технологиям представляют конкретные положения по выполнению технологических  операций, состав персонала и требуемые  средства механизации для выполнения различного вида работ.

Инструкции  представляют более конкретные функции  исполнителя, выполняющего данные технологические  операции.

В настоящее  время коммерческая деятельность аэропорта  основывается на заключении различного рода договоров и соглашений, касающихся непосредственно авиационной деятельности аэропорта, авиаперевозчиков и их агентов, а также договоров и соглашений, заключаемых для осуществления неавиационной деятельности самим аэропортом и авиаперевозчиками, использующими услуги данного аэропорта.

Основными соглашениями, регулирующими авиационную  коммерческую деятельность аэропорта, являются:

«Договор  о взаимном предоставлении услуг» - заключается аэропортом с авиаперевозчиком (авиакомпанией) на предоставление всего  комплекса услуг по обеспечению  вылета, прилета воздушных судов, обслуживанию пассажиров, экипажа, обработке  багажа и груза, заправке топливом, обеспечению безопасности, улучшению  условий обслуживания в аэропорту;

Соглашение  о взаимных воздушных перевозках «Интерлайн» – обеспечивает взаимное признание перевозочных документов авиакомпаний в обслуживающем их аэропорту;

«Договор  о наземном обслуживании» – заключается аэропортом с авиакомпанией о предоставлении наземного обслуживания в данном аэропорту силами аэропорта или его агентов;

«Договор  о генеральном агенте» – предусматривает взаимное назначение авиакомпаниями и аэропортами генеральных агентов на территориях, определенных в соглашении;

«Договор  чартера» – может быть заключен аэропортом с авиаперевозчиком на обслуживание одной чартерной перевозки или нескольких перевозок на определенный период времени.

Таким образом, деятельность аэропортов по обслуживанию воздушных перевозок регулируется межгосударственными многосторонними  и двухсторонними соглашениями и  договорами; законодательством стран, на территории которых они находятся  и осуществляют свою деятельность, коммерческими соглашениями, которые  они заключают непосредственно  с аэропортами, авиакомпаниями, турфирмами, агентствами; а также корпоративными документами, разработанными с учетом конкретных условий и возможностей данного аэропорта.

1.2.2 Неавиационная деятельность аэропорта

Неавиационные виды деятельности являются важной статьей доходов для большинства  аэропортов мира. По оценкам зарубежных специалистов, они составляют в среднем 15-20% от доходов, получаемых от основной эксплуатационной деятельности аэропортов, а в отдельных случаях достигают 30-40%. При этом прибыль от диверсификационной деятельности может составить до 60-70% от общей прибыли аэропорта. Структура доходов аэропорта Шарль де Голль от авиационной и неавиационной деятельности представлена на рисунке 2.

Рис. 2. Структура доходов аэропорта Шарль де Голль

 По существу диверсификация является основным средством, с помощью которого аэропорты могут почти полностью покрывать свои эксплуатационные расходы. При этом диверсификация аэропортовой деятельности ни в коем случае не должна оказывать отрицательного воздействия на обеспечение авиационной безопасности в аэропорту.

Размер доходов, получаемых от неавиационных  видов деятельности, тесно связан с объемом и структурой перевозок  через аэропорты.

Увеличение общего объема авиаперевозок, особенно международных способствует не только росту доходов аэропорта  от неавиационных видов деятельности в абсолютном выражении, но и увеличению их доли в общих доходах аэропорта. Реальные возможности аэропорта, его  пропускная способность могут оказаться  ниже, чем это требуется при  увеличении объема перевозок. Отсутствие дополнительных помещений в аэровокзале  или на территории аэропорта, экологические проблемы, несовершенство законодательства и ряд других причин препятствуют развитию неавиационной деятельности в аэропортах. Отрицательное воздействие оказывает и такой фактор, как отсутствие заинтересованности администрации аэропорта в расширении этого вида деятельности. Основной причиной такого положения является отсутствие правовых норм на регулирование и контроль деятельности компаний, осуществляющих неавиационную деятельность на территории аэропорта.

Неавиационная деятельность, осуществляемая в зданиях аэропорта и на его  территории, различается большим  разнообразием, ее формы и виды определяются потребностями и интересами потребителей, а также существующей инфраструктурой, техническими и экономическими возможностями  данного аэропорта. В аэропортах работает большое число магазинов  и предприятий обслуживания, предоставляются  в аренду авиакомпаниям и правительственным  учреждениям служебные помещения, помещения на продажу продуктов  питания и напитков в аэропорту (рестораны, бары, кафетерии и т.п.). Существенные доходы получает аэропорт от деятельности магазинов беспошлинной торговли, банков и пунктов обмена валют.

Доходы от неавиационных видов  деятельности включают в себя, в  основном, платежи различных структур за право ведения коммерческой деятельности в аэропорту, платежи за передачу в концессию или сдачу в  аренду участков земли и помещений, а также поступления от коммерческой деятельности, осуществляемой аэропортом, как на его территории, так и  за его пределами, но не связанной  с удовлетворением потребностей авиакомпаний, пассажиров и грузоотправителей. Например, многие аэропорты мира принимают активное участие в деятельности, связанной с поставкой авиационного топлива, организацией бортпитания, работой такси, прокатом автомобилей и размещением их на стоянках. В табл. 8 представлены виды концессионных услуг и аренды в аэропорту.

 

 

 

 

Таблица 3. Виды концессионных услуг и аренды в аэропорту

Потребители	Место нахождения
	Аэровокзал	Территория аэропорта	Территория вне аэропорта
Пассажиры Клиенты Посетители Персонал аэропорта Персонал авиакомпании Концессионеры Арендаторы Грузоотправители Грузополучатели Местное население Клиенты авиакомпании Концессионеры Арендаторы	Торговля Питание Информация Реклама Банковские операции Связь почтовая и телефонная Сервисные услуги Досуг Безопасность Медицинское обслуживание и другие виды потребительского обслуживания	Торговля Питание Реклама Стоянка такси Стоянки частных автомашин Заправочные станции Гостиницы Транспортные средства	Гостиницы Мотели Пансионаты Частные квартиры Супермаркеты Турфирмы

Расширение диверсификации аэропортовой деятельности сопровождается усилением  тенденции, с одной стороны, к  специализации, а с другой - к все большему разнообразию. В большинстве крупных аэропортов мира имеются магазины беспошлинной торговли, где продаются товары весьма широкой номенклатуры. Быстро растет объем продаж ручных часов, фотоаппаратов, различных изделий электроники (компьютеры, калькуляторы, электронные игры и т.д.), а также дорогостоящих образцов модельной одежды и обуви. В ряде ведущих аэропортов мира среди беспошлинных товаров продаются большие телевизоры, музыкальные центры, спортивный инвентарь и даже легковые автомобили. В небольших аэропортах ассортимент продаж ограничен винно-водочными и табачными изделиями, парфюмерией, кондитерской и сувенирной продукцией – это легкие и компактные изделия, которые можно перевозить в ручной клади и которые отличаются высоким качеством и высокой стоимостью на единицу веса и объема.

В историческом плане магазины беспошлинной торговли ранее традиционно создавались  лишь для убывающих пассажиров; в  последние годы все большее распространение  стала получать практика беспошлинной торговли для прибывающих пассажиров, причем не только в аэропортах, но и  за его пределами (заказ делается в аэропорту).

Следует отметить еще одну тенденцию - если раньше концессионная торговля была, в основном, нацелена на обслуживание пассажиров, сопровождающих их друзей и родственников, то уже сейчас все  большее внимание стало уделяться  потребительскому спросу со стороны  лиц, работающих в аэропорту и  проживающих в близлежащих районах. Для удовлетворения этого спроса могут быть задействованы кафетерии  для служащих, почтовые отделения, туристические  и информационные бюро, универсамы, кинотеатры и рестораны. Такие предприятия  не требуют их размещения непосредственно  в аэровокзале или в непосредственной близости от здания пассажирского аэровокзала. Благодаря этому появляется возможность  более эффективно использовать имеющиеся  в аэропорту площади.

В том, что касается аренды, то в  дополнение к сдаче помещений  внаем торговым предприятиям в здании аэропорта, при наличии возможностей, могут сдаваться в аренду и служебные помещения. Основными съемщиками, как правило, являются авиакомпании и государственные учреждения. Меньшее распространение получила практика сдачи в аренду ангаров, мастерских и складских помещений, так как они уже являются собственностью занимающих их лиц или организаций, хотя обычно их строят на земле, арендованной у аэропорта.

Создание в аэропортах открытых экономических зон является новым  направлением, способствующим развитию диверсификации аэропортовой деятельности. Наиболее ярким примером является успешно действующая с 1959г. открытая зона в аэропорту Шеннон в Ирландии. Наиболее часто основной деятельностью, осуществляемой аэропортом в зонах свободного предпринимательства, является хранение товаров на таможенных складах и складирование, сопровождающиеся необходимым обслуживанием. Создание в аэропорту открытой зоны сопряжено со значительными финансовыми затратами со стороны аэропорта и государства. Для аэропортов целесообразно создавать или расширять таможенные склады и складские зоны, позволяющие осуществлять деятельность по консолидации и комплектованию партии грузов.

Несовершенство российского законодательства пока не позволяет создать полноценные  свободные экономические зоны в  аэропортах. Однако уже сейчас в  аэропортах может быть введен режим  «свободного склада», например, для  грузового терминала, цеха бортового  питания и т.п. Работая в таком  режиме, аэропортовые предприятия могут  освобождаться от взимания таможенных пошлин и могут пользоваться рядом  налоговых льгот и преференций.

Как правило, ввиду отсутствия у  персонала аэропорта необходимых  профессиональных навыков и опыта, а также из-за недостатка финансов, администрации многих аэропортов предпочитают передавать неавиационную коммерческую деятельность в ведение агентских  компаний, специализирующихся в этой области. При этом, однако, аэропорт сохраняет за собой право на общее  руководство этой деятельностью  путем заключения соответствующих  договоров и соглашений. Администрация  аэропорта может возложить ответственность  за отделку и меблировку сдаваемых  помещений на концессионеров и арендаторов, оставляя за собой контроль для того, чтобы не нарушался общий вид, дизайн, сохранялась внутренняя и  внешняя гармония в планировке и  архитектурном оформлении аэропорта.

В ряде случаев для аэропорта  более выгодным оказывается заниматься отдельными видами диверсификационной деятельности самостоятельно, особенно тогда, когда для этого не требуется специальных знаний, значительных капиталовложений или создания товарных запасов. К таким видам деятельности относится, например, размещение автомобилей на стоянках, предоставление технических средств и помещений для проведения совещаний и конференций, гостиничный бизнес. В отдельных случаях аэропорт на договорных условиях может обращаться за получением необходимого профессионального обслуживания к специализированным фирмам, но оставлять за собой право собственности и получения дохода от такой деятельности.

Определение размера арендных ставок и концессионных сборов осуществляется с учетом потенциального спроса на услуги, оказываемые в рамках диверсификации их вида, месторасположения объектов на территории аэропорта или внутри его сооружений, степени технической оснащенности и комфорта выделяемых помещений, условий их эксплуатации, продолжительности аренды, размеров потребных инвестиций и т.д. Размер платежей устанавливается на договорной основе с использованием конкурсных механизмов. При отборе претендентов учитывается не только предлагаемая цена, но имидж фирмы и ее умение оказать соответствующую услугу с ориентацией на международные стандарты качества. Сроки контрактов на аренду или концессии обычно составляют от одного до пяти лет, если при этом не требуется крупных капитальных затрат со стороны претендентов. При аренде аэропортовых сооружений, где арендатор берет на себя строительные работы или требуются крупные инвестиции, срок может быть значительно увеличен. Наиболее распространенный срок, гарантирующий возврат вложенных средств, составляет 10 - 20 лет. В отдельных случаях, когда трудно оценить перспективность или эффективность работ по тому или иному направлению диверсификации, руководство аэропорта может заключить "контракт на управление", при котором сохраняет за собой право на владение имуществом, а управляющему выплачивается определенный процент от получаемого дохода.

Различные формы управления неавиационной  деятельностью аэропорта приведены  в таблице 4:

 

Формы управления неавиационной  деятельностью аэропорта
Вариант	Система управления	Преимущества для аэропорта	Невыгодные стороны для аэропорта
1	совместная деятельность	· деление прибылей · деление затрат по инвестированию · опыт и знания партнера · координация деятельности	· трудно поменять партнера · не приведет к максимальной прибыли
2	аэропорт управляет сам	· полный контроль · вся прибыль · гибкость в управлении	· весь риск · все затраты по инвестированию · возможен недостаток опыта и знания ·          снижение прибыли
3	передача в концессию	· полный контроль · ведение концессионной деятельности партнерам · получение паушальных платежей и роялти за право ведения бизнеса под своим товарным знаком · возможно максимальное увеличение прибыли	· аэропорту потребуются необходимая подготовка, опыт и знания в заключении контрактов · необходимость правового обеспечения
4	сдача в аренду	· получение постоянной арендной платы · возможность расширения деятельности	· трудность расчета арендной платы и ее неизменность оплаты на срок аренды
5	контракт на управление	· вся прибыль за вычетом вознаграждения · опыт и знания партнера · координация деятельности · возможно деление затрат по инвестированию	· несет все затраты по эксплуатации · несет весь риск

1.2.3. Метод дерева целей

Данный метод позволяет увидеть  количественные и качественные взаимосвязи  и отношения между отдельными целями развития организации, увязать  их разные уровни с конкретными средствами и сроками достижения.

Порядок построения дерева целей:

1. Определение генеральной цели  системы управления;

2. Составление перечня целей,  обеспечивающих достижение главной  цели;

3. Их оценка и отбор для  построения дерева целей;

4. Определение пересекаемости целей;

5. Построение исходного дерева  целей не пересекающихся друг с другом;

6. Определение коэффициентов относительной  важности и взаимной полезности

цели;

7. Построение окончательного варианта  дерева целей.

 

"Дерево целей" аэропорта  "Шарль де Голль"

Генеральная цель - сохранении прибыльности аэропорта путем предоставления услуг авиакомпаниям по грузовым и пассажирским перевозкам наивысшей  конкурентоспособности по России, а  также в максимальном удовлетворении потребностей самого широкого круга  клиентов в организации обслуживания пассажиров, багажа, груза и почты.

Система целей аэропорта Шарль де Голль:

Социальные цели:

- повышение профессионального уровня персонала;

- в целях повышения эффективности работы Шарль де Голль привлечение наиболее квалифицированных молодых специалистов с потенциалом профессионального роста

- организация обучения сотрудников авиакомпании английскому языку в специально созданном отделе международного обучения;

- повышение качества предполетного обслуживания экипажей ВС в соответствии с международными стандартами ИКАО.

Производственные цели:

- увеличение объемов пассажирских перевозок с нынешних десяти до 19,0 - 19,5 млн. чел. в год;

- рост организации за счет увеличения объемов предлагаемых услуг и прибыли;

- строительство нового интермодального почтово-грузового комплекса

расширение географии сети сообщений,

- обеспечение качества предоставляемых услуг, определение и проведение политики в области качества,

- использование инновационных решений сложных технологических задач,позволяющих обеспечить обслуживание пассажиров и авиакомпаний на самом высоком уровне.

Научно-технические цели:

- внедрение новейших информационных технологий во всех сферах аэропортовой деятельности;

- закупка новой наземной техники;

- претворение в жизнь новых инфраструктурных проектов.

Экономические цели:

- увеличение прибыли на 30% за счет внедрения современных средств обслуживания и загрузки самолетов;

- внедрение более экономичных способов обработки багажа и грузов;

- увеличение инвестиций в модернизацию аэропорта, что позволит вывести его пропускную способность на уровень 30 млн. пассажиров в год.

Ресурсные цели:

- сокращение текучести кадров;

- повышение уровня заработной платы сотрудников;

- совершенствование условий труда;

- использование системы мотивации труда.

Экологические цели:

- снижение уровня шума;

- снижение уровня выбросов вредных веществ в окружающую среду

1.2.4. SWOT - анализ

Применяемый для анализа системы  управления метод SWOT (аббревиатура составлена из первых букв английских слов: сила, слабость, возможности и угрозы) является довольно широко признанным подходом, позволяющим провести совместное изучение внешней и внутренней среды  организации. Применяя метод SWOT, удается  установить линии связи между  силой и слабостью, которые присущи  организации и внешними угрозами и возможностями. Методология SWOT предполагает сначала выявление сильных и  слабых сторон, а также угроз и  возможностей, а далее - установление цепочек связей между ними, которые  в дальнейшем могут быть использованы для формулирования стратегии организации.