Содержание

Введение.

 

Маршрутизация перевозок – это прогрессивный, высокоэффективный способ организации транспортного процесса, позволяющий значительно сократить непроизводительные порожние пробеги подвижного состава, повысить качество обслуживания клиентуры и, в конечном счёте, сократить транспортные издержки самого  автотранспортного предприятия.

Порожний пробег – это сумма холостых и нулевых  пробегов. Величина порожних пробегов зависит от ряда факторов: от характера  и направления грузопотоков; но главное  влияние оказывает  организация  транспортного процесса и качество сменно-суточного планирования. Поэтому задачу ежедневного планирования можно сформулировать так: Сменно-суточное планирование перевозок грузов должно обеспечить выполнение заданного объёма перевозок с наименьшим порожним пробегом автомобилей.

Эта тема и будет  являться основополагающей в данном курсовом проекте.

1.  Выбор маршрута  движения.

 

      В автотранспортное предприятие поступила  заявка на перевозку грузов на завтрашний день.

      Требуется составить оптимальный сменно-суточный план перевозки грузов (маршруты движения автомобилей и сменные задания водителям), обеспечивающих вывозку заданных объёмов при минимальном суммарном пробеге автомобилей.

      Заявка  на перевозку грузов (в тоннах).   

                  ТАБЛИЦА 1. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Расстояния между  пунктами отправления и назначения ( в км).

ТАБЛИЦА 2.

 

 

Матрица движения

ТАБЛИЦА 3 

 
 

Из расчетов видно полученные маршруты

 А1 Б1- 4 ездки маятниковый маршрут

А1 Б2 А2 Б3- 6 ездки кольцевой маршрут

Дальнейший расчет будем вести по кольцевому маршруту А1 Б2 А2 Б3. 
 

 
 
 
 
 
 
 
 

      Рис. 1. Кольцевой маршрут А1 Б2 А2 Б3.

2. Качественный выбор  подвижного состава.

2.1. Характеристика перевозимого груза.

Перевозимый груз представлен двумя видами – кирпич и доски. Который характеризуется последующим признакам: 

1. По виду  тары безтарный.

2. По массовости  перевозок – массовая перевозка.

3. По способу  погрузочно-разгрузочных работ груз  является штучным.

4.По физическим свойствам груз является  твердым.

5.По способу  использования грузоподъемности  относится к 1 классу с g =1.

6. По размеру  и весу является допускаемым  к перевозке по дорогам общего  пользования.

7. По массе  – нормальным.

8. По условиям  перевозки, перевалки, хранению – специфический.

9. По способу  выполнения и организационному  признаку  является прямого сообщения  , централизованный.

9. По времени  – временный.

10. По направлению  грузопостов между пунктами отправления  может быть хозяйственным и  внехозяйственным.

11. По происхождению  является сельскохозяйственный.

12. По степени  опасности –малоопасный.. 

2.2. Требования  к подвижному составу.

Перевозимый груз накладывает на подвижный состав требования, которые должны обеспечивать рациональную и качественную перевозку. 

Основные требования к подвижному составу:

1) Тип платформы  – грузовой – бортовой. 

Согласно требованиям  подходит автомобиль фургон на базе Камаз-53212. 

2.3. Качественная оценка подвижного  состава при изменение времени  погрузки- разгрузки.

Сравним два автомобиля. 
 

1. Камаз-53212

qн = 10 т.

Vт1 = 35 км/ч 

2. Камаз-5320

qн = 8 т.

Vт2 = 45 км/ч 

Условия при  которых можно произвести сравнения  подвижного состава:

Груз одинаковый g1= g2

Маршрут одинаковый b1= b2

Расстояния ездки  с грузом одинаковые lег1= lег2

Сравниваем значения  qн1 и  qн 2 ; qнVт1 и  qнVт2

            qн1 ›  qн 2  10 т › 8т

            qнVт2 ›  qнVт1 8*45 › 10*35  
 

Знаки одинаковые значит точка пересечения графиков находится в зоне реальных значении времени.

Определяем время  погрузки- разгрузки при котором производительности автомобилей будут одинаковы

 

 
 
 

 

 
 

 

График производительности автомобилей 1 и 2. 

Из графика  видно, что выбор автомобиля  Камаз 53212 верен, т.к.

 

3.Организация погрузочно- разгрузочных работ.

3.1. Характеристика погрузочно- разгрузочных работ.

Основным недостатком  перевозимого груза является ручной труд при укладке груза. Кроме  того необходима защита груза от действия атмосферных осадков и механических повреждении тары.

3.2. Координация  подвижного состава и погрузочно- разгрузочных работ.

 

Количество автомобилей  на маршруте А1 Б2 А2 Б3 вычислим по формуле

А=Q ∕ QА

Где Q - количество перевозимого груза за время одного наряда, т.

QА - количество  груза, которое  может перевезти один автомобиль  за время одного наряда, т.

По кольцевому маршруту необходимо перевезти груз (кирпич, доски) из А1 в Б2  60 тонн кирпича; из А2  в Б3  60 тонн досок.

Q= 60 + 60 = 120 тонн

 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 

 

Время наряда  принимаем Тн =11 часов.

Тогда Zе =11 / 5,45 = 2 ездки

Количество груза  перевозимого одним автомобилем  за наряд

 

Интервал движения

Количество постов погрузки

 

Количество постов разгрузки

 

Ритм работ  погрузочного пункта

 

Ритм работ  разгрузочного пункта

Время простоя  погрузочных пунктов

 

Время простоя  погрузочных пунктов

 

Знак минус  в данных случаях говорит о  том, что подвижной состав простаивать  не будет на протяжение всего маршрута, простаивать будут погрузочно- разгрузочные пункты.

3.3. Расчет размеров погрузочно- разгрузочных площадок.

Вычерчиваем погрузочно- разгрузочную площадку с указанием  траектории движения автомобилей на формате А1. Нужно использовать минимальную  площадь территории пункта.

Полученная траектория состоит из двух маневров.

1) Автомобиль  совершает заезд задним ходом на погрузочно- загрузочную площадку без дополнительных маневров.

2) Автомобиль  совершает выезд передним ходом  с погрузочно- загрузочной площадки  без дополнительных маневров. 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Рис  Схема  основных размеров автомобиля Камаз 53212. 

Разгрузка (погрузка) перевозимого груза будет производиться  на специально предусмотренной площадке, произведем расчет размеров данной площадки графическим способом.

Для нахождения размеров площадки необходимо знать  следующие размеры присущие к автомобилю:

r – наименьший  габаритный радиус, принимаем равный базе автомобиля, так как максимальный угол поворота меньше 450 ;4350 мм.

R- наружный габаритный  радиус, принимаем из построения, 8850 мм.

Rе- радиус  окружности задней габаритной точки, принимаем из построения, 7500 мм.

t – защитная  зона, 1000 мм.

В- ширина автомобиля, 2500 мм.

L – база автомобиля, 4350 мм.

d – передний  свес автомобиля, 1200 мм.

е – задний свес автомобиля, 2800 мм. 

Ширина погрузочной (разгрузочной) площадки

М=2Z+В

М=2·100+2500=4500 мм. 

Длинна площадки

К=l =8350 мм.

Где l- общая длинна автомобиля 

Длинна площадки для маневрирования

.N=2·Z+e+R

N=2·1000+2800+8850=13650 мм. 

Ширина площадки для маневрирования

Е=8350 мм

Е- определено графически.

Тогда, площадь  погрузочной (разгрузочной) площадки

F=2·M·K+N·E

F=2·4500·8350+13650·8350=189127500 мм2 = 189,1 м2.

4. Организация движения.

Строим часовой  график работ подвижного состава  и погрузочно- разгрузочных пунктов, зная время ездки с грузом и  без груза, время погрузки и разгрузки, а также расстояние между пунктами назначения.

Кольцевой маршрут  А1 Б2 А2 Б3 :

Участок А1 Б2 автомобиль преодолевает с грузом lег=40 км;  t ег =1,6 часа

Участок Б2 А2 автомобиль преодолевает без грузом lех=2 км;  t ех =0,1 часа

 Участок А2  Б3 автомобиль преодолевает с грузом lег=36 км;  t ег =1,4 часа

Участок Б3 А1 автомобиль преодолевает без грузом lех=8 км;  t ех =0,4 часа

 Совместный  часовой график работы автомобилей  и погрузочно- разгрузочных пунктов  представлен в таблице 4. 

5. Предложения по усовершенствованию автоперевозок

 

    Анализом  работы автотранспортных средств в  реальном диапазоне эксплуатационных условий установлено, что наиболее сильное влияние на производительность подвижного состава оказывает длина гружёной части ездки, далее следуют (в порядке уменьшения влияния) коэффициент использования грузоподъёмности, коэффициент использования пробега, время погрузки-разгрузки и, наконец, техническая скорость автомобиля.

    При использовании приведённых показателей  следует иметь ввиду, что они  справедливы, в основном, для случая, когда автотранспортное средство выполняет в течении времени в наряде несколько ездок (что наиболее характерно для городских и пригородных перевозок), а каждая ездка завершается полной разгрузкой автомобиля.

    Исходя  из особенностей организации перевозок  грузов в экономическом районе и на основании проведенного анализа влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность, наметим конкретные пути повышения производительности подвижного состава АТП:

    1.Для  увеличения длины ездки с грузом  стараться составлять такие оптимальные маршруты движения автомобиля, при которых длина порожней части ездки была бы минимальной;

    2.Увеличить  коэффициент использования грузоподъёмности  можно за счёт применения различных  средств пакетирования груза  и использования тех типов  автомобилей, которые могут перевезти  максимальное количество данного  вида груза;

    3.Увеличить  коэффициент использования пробега  можно за счёт комбинаций маршрутов с целью сокращения холостого пробега;

    4. При применении наиболее современных  направлений развития погрузочно-разгрузочных технологий, заключающихся в применении автоматизации и комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ можно уменьшить время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой;

    5. Техническую скорость автомобиля  можно увеличить за счёт применения  передовых способов управления  автомобилем при условии соблюдения правил безопасности движения.

6. Конструкторская  разработка

 

В качестве конструкторской  разработки я предлагаю перегрузочный  мостик, предназначенный для обеспечения  въезда (выезда) вилочных погрузчиков, ручных тележек с рампы в транспортное средство.

Погрузочный мостик грузоподъемностью 4 тонны и массой 60 кг, опирается передней стороной на край транспортного средства, а задней на рампу. Конструкция узла крепления мостика к рампе позволяет ему занимать разные положения (поднятое вверх, горизонтальное –рабочее). В положение поднятое вверх мостик можно сдвигать вдоль рампы.

Применение мостика  уменьшает время погрузки(разгрузки) транспортного средства.

Заключение.

Автомобильный транспорт  - одна из важнейших отраслей народного хозяйства, развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства. Он обеспечивает наряду с другими видами транспорта рациональное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках.

Производственное  значение транспорта определяется  объективной потребностью перемещения груза от места производства к месту потребления.

На транспортном предприятии производственным процессом  является перемещение грузов и людей  - транспортный процесс.

Главной задачей  транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

Эффективность организации транспортного процесса  и управление им, а в конечном счете и дальнейшее развитие автомобильного транспорта  в значительной степени определяется подготовкой высококвалифицированных инженеров, владеющих научной теорией. Теория транспортного процесса рассматривает присущие ему закономерности  и методы оптимизации. На базе этой теории  строится организация перевозок и осуществляется управление ими.

В то же время  следует отметить, что современное  состояние автомобильного транспорта страны не позволяет в достаточной  мере выполнять стоящие перед  ним задачи. Во многом это связано  с несогласованностью экономических  интересов отрасли и обслуживаемой ею клиентуры, неполным соответствием типажа и структуры парка насущным потребностям перевозок, слабо развитой производственной базой автотранспортных предприятий и другими недостатками.

Эти проблемы могут  быть решены только при переходе автомобильного транспорта к рыночной экономике, что позволит обновить транспортные  услуги и повысить их качество.

Литература

 

1. Николин В.И.   Автотранспортный процесс и оптимизация  его элементов. М.: Транспорт, 1990
2. Боборыкин В.А. Математические методы решения транспортных задач. Л.: СЗПИ, 1986
3. Афанасьев Л.А., Островский И.В., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.:Транспорт,1984
4. Геронимус Б.А. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1982