География морских портов России

 

 

Титул

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Современное неудовлетворительное состояние транспортно-дорожного комплекса определяется общим социально-экономическим положением России, которое характеризуется стагнацией общественного производства, сокращением инвестиций, расстройством государственных финансов, инфляцией, низким уровнем жизни населения.

Морской транспорт существенно ослаблен в результате распада транспортной системы СССР. Крайне нерациональна существующая структура морского флота России, сложившаяся в результате раздела транспортной системы бывшего Союза. В Европейской части она унаследовала не систему, а отдельные блоки морского транспорта. Она получила флот, несоразмерный по численности, тоннажу и типам судов с объемами и структурой ее морских внешнеторговых и каботажных перевозок. На Балтике Россия не имеет наливного и балкерного флота, на Черном море практически нет сухогрузного. Отсутствуют суда рефрижераторы, не хватает пассажирских судов. Фрахтование иностранных судов обходится России ежегодно в 1,5-2 млрд. долларов США. В портах России перерабатывается лишь 63% объемов экспортно-импортных грузов, остальные - в портах Балтии, Украины, Закавказья, Финляндии1.

Общая протяженность причалов морских портов 60,5 тыс. пог. м, что составляет около 50% длины причального фронта и 42% перерабатывающей способности морских портов бывшего Союза. Морские причалы оборудованы 216 перегрузочными комплексами для переработки сухогрузов и 26 комплексами - для наливных грузов. В воднотранспортных узлах железные дороги системы МПС имеют значительное путевое развитие, они несут непрерывно растущие расходы по обслуживанию перевалочных операций и вправе рассчитывать на получение своей доли прибыли от участия в выполнении этих операций2.

В то же время перегрузочный потенциал морских перевалочных комплексов России в настоящее время обеспечивает потребность в переработке грузов лишь на 50-60%. С распадом СССР Россия лишилась примерно 50% общей длины причалов, в том числе многих причалов по перегрузке нефтепродуктов, зерна, калийной соли, сжиженного газа и других грузов.

Осуществление программы нового строительства и развития морских и портов потребует крупных капитальных вложений в усиление транспортной инфраструктуры. Важно, чтобы эти средства были использованы наиболее рационально. Всем вышесказанным объясняется значимость и актуальность выбранной темы.

Предметом данной курсовой работы является экономическое и географическое положение российских морских портов.

Объектом курсовой работы является география морских портов России.

Целью исследования является характеристика географического и экономического положения морских портов России.

Реализация поставленной цели предполагает решение ряда следующих задач:

 

В качестве метода исследования в курсовой работе использованы экономический анализ, аппарат математической статистики. В основу анализа и расчетов положены отчетные данные, результаты натурных обследований, другие официальные материалы МПС и Министерства транспорта РФ. Использованы также статистические данные Госкомстата РФ, научно-методические разработки ЦНИИЭВТа, Гипротранс ТЭИ МПС, СоюзморНИИпроекта.

ГЛАВА 1. ВЛИЯНИЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ЭКОНОМИКУ РОССИИ

1.1 Значение  морского транспорта для экономики  страны

 

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется, прежде всего, благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции3.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина - судами других стран.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам.

Преимущества морского транспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт. Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок4.

К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота5.

Далее, рассмотрим динамику морских грузовых перевозок России на современном этапе

Всего за 1 полугодие 2012 г. перевезено российских грузов через морские порты России, Балтии и Украины 309,9 млн. т (из них: сухих – 129,8 млн. т, наливных – 180,1 млн. т), что на 8,4% больше, чем за 1 полугодие 2011г. Объем перевозок грузов через морские порты России вырос на 9,7% до 258,4 млн. т, в том числе, внешнеторговых – на 10,6% до 241,2 млн. т.

Объем перевозок российских грузов через морские порты Балтии и Украины вырос на 2,5% (сухих уменьшился – на 4,6%, наливных возрос – на 10,8%) и составил 51,6 млн6.

Объем перевалки грузов в морских портах России за 1 полугодие 2012 г. вырос по сравнению с 1 полугодием 2011 г. на 9,7% до 258,37 млн. т, в том числе сухих – на 13,7% до 103,76 млн. т, наливных – на 7,1% до 154,61 млн. т.

Хорошая динамика была отмечена в перегрузке сухих грузов через морские порты России в основном по всей номенклатуре грузов. Рост перегрузки металлов составил 8,3 %, минеральных удобрений – 36,4 %, грузов в контейнерах – 36,2 %, угля – 9,8 %, лесных грузов – 17,2 % и зерна – 6,5 %. Снижение отмечалось по перегрузке руды, цветных металлов и рефрижераторным грузам.

Анализ грузооборота морских портов по видам перевозок показывает, что увеличение произошло по экспортному и импортному направлениям, транзит остался практически на прежнем уровне и незначительное падение было отмечено в каботаже. Указанное сокращение обусловлено падением перегрузки навалочных (уголь) и насыпных (зерно) грузов.

Морские порты перевалили экспортных грузов 201,3 млн. т (+10,2%), импортных – 17,6 млн. т (+34,5 %), транзитных – 22,2 млн. т (-0,3%), каботажных – 17,2 млн. т (-1,8%). Структура грузопотоков представлена на рис. 1.1.

На долю экспортных грузов приходится 78,5%, импортных – 6,1%, транзитных – 8,7%, каботажных – 6,7%.

Перевалка сухих экспортных грузов выросла на 7,9 млн. т (+11,1%), прежде всего, за счет угля на 3,1 млн. т (+10,5%), минеральных удобрений на 1,6 млн.т (+36,8%), грузов в крупнотоннажных контейнерах на 1,2 млн. т (+31,7%), черных металлов на 1,1 млн. т (+7,7%), зерна и лесных грузов на 0,4 млн.т (+4,3%) на 0,3 млн.т (+12,2%) соответственно.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1.1 Структура грузопотоков морского транспорта России за первое полугодие 2012 г.

 

Снижение перегрузки руды, цветных металлов и рефгрузов не повлияло на общий рост экспортного грузопотока.

Поставки импортных сухих грузов через морские порты России выросли на 4,5 млн. т (+34,3%), прежде всего за счет грузов в контейнерах на 2,9 млн. т (в 1,5 раза), а также насыпных грузов на 0,7 млн.т (+48,6%), навалочных и генеральных по 0,3 млн.т (+15,4% и 8,7% соответственно).

Транзитных сухих грузов операторы морских терминалов перевалили на 19,9% больше, чем в 1 полугодии прошлого года.

В каботаже выросла перевалка генеральных грузов на 37,3%, грузов в контейнерах на 3,3%, снижение по остальной номенклатуре не повлияло на изменение общего грузопотока. В результате грузооборот в указанном направлении остался на уровне прошлого года.

Объем перевалки наливных грузов вырос на 7,1 % за счет экспортной сырой нефти на 6,5% и нефтепродуктов на 15,7%. Транзит сырой нефти сократился на 2,7%, однако транзит нефтепродуктов увеличился в 2,3 раза. В каботаже объем перевалки наливных грузов сократился на 2,7% за счет уменьшения перевозок нефтепродуктов.

Основная доля перегрузки грузов морских портов России приходится на Северо-западный бассейн – 42 %, в Южном бассейне перегружается 36,0 % грузов и в Дальневосточном – 22 %.

В морских портах Северо-западного бассейна грузооборот вырос на 4,3% за счет сухогрузов, и составил 111,28 млн. т. В Южном регионе операторы морских терминалов перевалили 89,73 млн. т грузов, что выше уровня 2011 г. на 2,2%. Рост был достигнут также благодаря увеличению перегрузки сухих грузов. Объем перевалки в морских портах Дальневосточного бассейна вырос в 1,4 раза до 57,36 млн. т в основном за счет наливных грузов, угля и грузов в контейнерах. Столь высокая динамика роста перегрузки грузов в Дальневосточном бассейне была обеспечена благодаря вводу новых перегрузочных мощностей для углеводородных грузов в порту Козьмино для транспортировки сырой нефти трубопроводной системы ВСТО и в порту Пригородное для транспортировки нефти и газа шельфовых месторождений Сахалина, а также для перегрузки угля в порту Ванино7.

 

1.2 Основные  морские бассейны России

 

Основные морские бассейны страны отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства8.

Азово-Черноморский бассейн обслуживает грузовые и пассажирские перевозки России, Украины и Грузии, а также торговые связи с зарубежными странами. Район экспортно-импортного тяготения охватывает свыше 75 государств. Больше половины перевозок приходится на внешнюю торговлю. В экспорте главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды, металл, цемент. В структуре импортных грузов — зерно, руды цветных металлов, металл, сахар, машины и обо­рудование, тропические фрукты и овощи, трубы для газопроводов.

Благодаря курортному положению бассейна большое развитие получили пассажирские перевозки (до 30 млн чел. в год). Наиболее значительные пассажиропотоки идут вдоль Черноморского побережья Кавказа и Крыма. На Черном море у России остались порты Новороссийск, Туапсе и Сочи. Новороссийск расположен в незамерзающей Цемесской бухта. Порт специализируется на внешнеторговых перевозках. В структуре грузооборота преобладают наливные грузы. Помимо этого отправляется значительное количество леса, цемента, а принимаются зерно, сахар, металл, руда. По грузообороту это крупнейший морской торговый порт. Туапсе специализируется на вывозе наливных грузов. В основном обслуживаются внешнеторговые перевозки. Порт отправляет также руду, уголь, а принимает строительные материалы, сахар, металл, зерно, машины и оборудование. Значительный грузооборот и пассажирооборот имеет Сочи9.

В Балтийском бассейне географическое положение и хорошая обеспеченность транспортными связями определили доминирующую роль внешнеторговых перевозок (свыше 90% грузооборота). Малый каботаж невелик, в нем преобладают перевозки минеральных строительных материалов. Несколько большее значение имеют перевозки грузов в пункты арктического побережья нашей страны. Хорошо развит большой каботаж (в Баренцево, Белое и Черное моря). Суда этого бассейна обслуживают несколько международных пассажирских линий. Перевозки пассажиров в малом каботаже не получили значительного распространения в связи с развитой сетью наземных путей сообщения10.

Из восьми балтийских портов бывшего СССР Россия располагает тремя, оснащенность которых не позволяет осуществлять современную транспортировку грузов. Самый крупный на Балтике российский порт – Санкт-Петербург, перерабатывающий 12-15 млн. т. грузов в год. В грузообороте порта около 90% приходится на экспортно-импортные перевозки. В отправлении преобладают древесина, нефтяные и химические грузы, металл, а в прибытии – зерно, сахар, металл, строительные материалы. Петербургский порт – один из крупнейших на Балтике пассажирских портов, обслуживающий в основном иностранных туристов. Годовой пассажиропоток – 100 тыс. чел.

Другой высокомеханизированный порт Балтийского бассейна – Выборг. Его грузооборот составляют местные строительные материалы, экспортируемая древесина и импортируемые металл, бумага. Через порт Калининграда экспортируются уголь, бумага, промышленные грузы, импортируются металл, сахар, зерно, некоторые виды оборудования. Для разгрузки Петербургского порта на Балтике в Лужской губе Финского залива строится мощный портовый комплекс. Усть-Лужский порт будет в три раза мощнее Петербургского, его грузовой оборот с переработкой грузов – 35 млн. тонн.

Каспийское море в основном используется для перевозок между Россией, Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. Внешнеторговые сообщения осуществляются только с Ираном и занимают небольшую долю в грузообороте. В Каспийском бассейне преобладают каботажные перевозки. Основная их часть приходится на нефть и нефтепродукты. Среди других массовых грузов выделяются строительные материалы, соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок, шерсть. В бассейне наряду с морскими судами широко применяются суда смешанного («река – море») плавания. Главные российские порты – Астрахань, Махачкала.

В Каспийском бассейне организованы пассажирские рейсы морских судов из Баку в Махачкалу, Астрахань.

Дальневосточный морской бассейн имеет важное народнохозяйственное значение для развития экономических связей приморских районов Дальнего Востока. К Дальневосточному бассейну относятся Берингово, Охотское, Японское моря, а также восточная часть Северного морского пути (море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря).

Главная особенность Дальневосточного бассейна – многочисленные внутрирайонные и межрайонные грузопотоки малой мощности. Преобладают каботажные перевозки: 85% всего объема перевозок в бассейне. Большой каботаж невелик, его удельный вес в перевозках – около 1%. Основные грузовые потоки формируются в портах Приморья и идут на Камчатку, Сахалин и в Магаданскую область. Лесные грузы направляются из портов Владивосток, Находка, Ванино в северные районы. Нефтяные грузы из Владивостока идут в Нагаево, порты Сахалина, Камчатки и Чукотки. Сахалинский уголь отправляют в различные порты Дальнего Востока.

Внешнеторговые морские перевозки включают лес, каменный уголь, нефтяные грузы, руды. Более 80% заграничных перевозок при­ходится на Японию. Во внешнеторговых перевозках импорт уступает экспорту.

Основные грузы импорта: зерно, сахар, металл, цемент, химические грузы, машины и оборудование.

Дальневосточный бассейн занимает второе место в России по перевозкам пассажиров, уступая Азово-Черноморскому бассейну. Выделяются регулярные грузопассажирские маршруты на Чукотку, Сахалин и Курильские острова, а также местные пассажирские линии: Владивосток – Петропавловск-Камчатский, Владивосток – Корсаков, Владивосток – Холмск, Владивосток – Анадырь – порт Провидения. Особое место занимают международные пассажирские линии: Находка – Япония, Находка – Гонконг11.

Большое экономическое значение для региона имеет морская железнодорожная переправа Ванино – Холмск, благодаря которой стало возможно круглогодично и ритмично перевозить грузы между Сахалином и материковой частью.

Важнейшие порты Дальневосточного бассейна: Владивосток, Находка, Ванино, Магадан, Холмск, Петропавловск-Камчатский. Они располагают современной техникой обработки судов, мощным ледокольным флотом.

Владивосток находится в бухте Золотой Рог и служит базой снабжения портовых пунктов Тихоокеанского побережья и восточного сектора Арктики. В структуре грузооборота более 60% составляют каботажные перевозки нефтяных грузов, угля, машин, оборудования, продовольственных товаров. В экспорте преобладают лес, уголь, нефтяные грузы, в импорте – зерно, сахар, металлы. Годовой грузооборот порта около 10 млн т. Владивосток 12-ю каботажными пассажирскими линиями связан с портами Сахалина и Камчатки.

Находка – торговый порт международного значения. Основные грузопотоки направляются в арктические районы и на Камчатку. Экспортно-импортные перевозки составляют 2/3 грузооборота. Вывоз грузов превышает их ввоз. Через порт проходят нефтяные грузы, уголь, цемент, лес, чугун, калийные соли, руда, строительные материалы, крабовые и рыбные консервы, зерно, бумага, сахар, рис. Ежегодно порт отправляет более 10 млн. т. грузов и 60 тыс. пассажиров. Порт Ванино расположен в одноименной бухте Татарского залива. Предназначен для перевалки грузов (металла, машин, оборудования, продовольственных товаров, комбикорма и др.) с железной дороги на морские суда с последующей доставкой на Сахалин, Курильские острова и в районы побережья Охотского моря. Главная доля грузооборота приходится на па­ромную переправу Ванино – Холмск.

Северный бассейн – район наиболее быстрого роста морских перевозок. Он включает Белое, Баренцево и Карское моря Северного Ледовитого океана. На морской флот Северного бассейна возложены задачи транспортного обслуживания территории Крайнего Севера, арктических островов и обеспечение внешнеторговых связей. Каботажные перевозки, доля которых по отправлению составляет около 40%, осуществляются между пунктами Арктического побережья и островами Северного Ледовитого океана. Среди грузов выделяются руда, строительные материалы, уголь, лес, нефтепродукты, металл, оборудование, машины, потребительские и продовольственные товары.

Район тяготения экспортно-импортных грузов включает многие государства Европы и Северной Америки. Через морские порты бассейна импортируют металл, хлебные грузы, уголь, сахар, а экспортируют апатитовый концентрат, древесину, руду, уголь.

Важнейший порт бассейна – Мурманск. Это незамерзающий западный порт Северного морского пути. Основной грузооборот Мурманска приходится на заграничные перевозки, причем экспорт значительно превышает импорт. Грузооборот порта – более 7 млн т.

Морской торговый порт Архангельск расположен в дельте Северной Двины. Грузооборот порта – свыше 5 млн т. По каботажным линиям отправляются уголь, строительные материалы, нефтепродукты, металл, продовольственные грузы, а принимаются уголь, древесина. Экспортируются в основном лес и лесоматериалы, в импорте выделяются металлы. Порт обеспечивает местные пассажирские перевозки до 40 тыс. чел. в год. В Северном бассейне большое значение имеют также Онега, Мезень, Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Беломорск и Кандалакша.

Перспективы морского транспорта связаны с дальнейшим развитием перевозок в Арктике. Освоение территории опирается на сибирские реки и моря Северного Ледовитого океана и связано с трассой Северного морского пути. Новый этап освоения Северного морского пути начался с появлением на этой трассе атомных ледоколов, что позволяет продлить срок арктической навигации и обеспечить круглогодичное судоходство в западном секторе до порта Дудинка, а на Дальнем Востоке – до порта Эгвекинот на Чукотке. Разработаны крупно­масштабные проекты ускоренного развития российского торгового флота, технического перевооружения ледокольного и транспортного флота, реконструкции портов и причалов, внедрения лихтерной системы перевозок.

 

1.3 Классификация  морских портов

 

В законодательстве России под морским торговым портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенной территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту12.

Порт как предприятие транспортной инфраструктуры можно рассматривать с разных позиций.

Порт – это прежде всего единство гавани (акватории и водные подходы к порту, которые бывают естественными и искусственными, достигающими часто десятков километров и требующих весьма капиталоемких дноуглубительных работ) и собственно порта с его многочисленными сооружениями, расположенными на занимаемой портом территории, и сухопутными подходами к ним и причалам. Каждую из указанных частей порта обслуживают и вкладывают в них средства хозяйствующие субъекты различных форм собственности и преследующие различные цели. При указанном подходе к характеристике понятия порт все виды портов можно разделить на порты, сооруженные13:

На открытом берегу: для их строительства требуются возведение дорогостоящих оградительных и протяженных сооружений (для защиты от волнения моря, от обмеления при наличии береговых течений и т.д.) и значительные эксплуатационные расходы для поддержания судоходных глубин. К таким портам можно отнести и те, которые расположены в частично защищенных бухтах с дополнительной искусственной защитой (Одесский порт);

В образующихся за счет погружение в море участков суши гаванях и бухтах: для их сооружений не требуются значительные заградительные сооружения, а поэтому сооружаемые порты создаются с минимальными затратами, в частности и потому, что имеют достаточные глубины акватории и часто защищены от моря естественными мысами и островами;

В фиордах: из-за значительной длины, относительно небольшой ширины, трудности доступности их с суши, а также расположению в большинстве случаев в периферийных и малонаселенных районах суши относительно небольшое число фиордов используется для строительства крупных портов;

На естественных или искусственных островах: к их недостаткам следует отнести необходимость транспортного соединения с материком или со значительно большим по размерам островом;

В устье рек: к недостаткам таких портов является изменчивость судового хода в связи с естественным режимом реки мелководье речного устья, а следовательно, требуется значительный объем дноуглубительных работ с постоянной поддержкой глубины;

В искусственных гаванях: для их возведения требуется значительный объем технически сложных работ, дополняемых необходимостью углубления дна.

Завершая классификацию портов по природно-климатическим критериям, следует отметить, что они делятся в зависимости от ветровой нагрузки, влажности воздуха, величине и продолжительности осадков, подверженности действия приливов и отливов, периодов покрытия площади порта туманом и льдом. Последняя составляющая характерна для большинства российских портов, которые делятся на замерзающие, частично покрываемые льдами в определенные периоды года и незамерзающие.

Что касается непосредственно порта как совокупности различных портовых сооружений, то следует его рассматривать с точки зрения комплекса устройств, с помощью которых происходит обслуживание судов (их погрузка/выгрузка). С этих позиций порты различаются числом и размерами набережных и причалов для швартовки судов, наличием складских помещений и площадей для складирования различных грузов в виде транзитных и таможенных складов и их инфраструктурой, помещений для пассажиров и таможенного досмотра грузов, контор различных фирм и посредников в оказании транспортных услуг, но главное – наличием и качеством работы шоссейных, железнодорожных и водных подъездных путей14.

Порты также различаются по той роли, которая им отводится в международном и внутреннем грузообороте стран. По этому признаку порты делятся на международные (мировые) и внутренние. Первые предназначены для переработки, перевалки грузопотоков между странами, а вторые перевозят грузы между регионами одной страны в форме каботажных перевозок.

По характеру и полноте оказываемых судам услуг порты делятся:

На базовые или порты-распределители грузопотока, в которых обслуживаемые портовой инфраструктурой суда получают весь комплекс услуг и снабжения. Как правило, они обрабатывают не менее 800 судов, а грузопоток превышает 6 млн. т. в год, а для наливных грузов – 12 млн. т. Данные порты принимают крупнотоннажные суда с осадкой 20 и более метров. Из этих портов грузы распределяются в порты других классов судами меньшей грузоподъемности и осадкой;

• Порты, имеющие годовой грузооборот в пределах 1,5 – 6,0 млн. т. и обслуживающие в год 600 – 800 судов. Они могут принимать танкерные суда и контейнеровозы грузоподъемностью 25 -250 тыс. т и другие суда с осадкой от 12 до 20 м.;
• Остальные порты, предназначенные для каботажного грузооборота и обслуживания местных (региональных) линий и портов двух первых видов15.

Портами также обладают судостроительные и судоремонтные предприятия (фирмы), которые некоторыми авторами относятся к промышленным портам. К промышленным относят также порты, обслуживающие деятельность крупных предприятий по завозу сырья и комплектующих и вывозу готовой продукции. Как правило они находятся в собственности или административном подчинении этих предприятий (фирм). Спецификой этих портов предстает то, что они являются частью инфраструктуры внутризаводского транспорта, включая те суда, которые имеют в собственности подобные предприятия либо фрахтуют их на льготных для себя условиях, поскольку гарантируют судовладельцам объем товаропотока и регулярность.

В рамках единого производственного портового комплекса иногда объединяются рыбный и торговый порты, ремонтная база судов и рыбокомбинаты.

Выводы:

Морской транспорт выполняет следующие функции:

• Обеспечивает морские международные связи страны;
• Удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании;
• Выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (гиф).

Важнейшим элементом инфраструктуры морского транспорта является порт. В законодательстве России под морским торговым портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенной территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту.

Анализ грузооборота морских портов по видам перевозок показывает, что увеличение произошло по экспортному и импортному направлениям, транзит остался практически на прежнем уровне и незначительное падение было отмечено в каботаже. Указанное сокращение обусловлено падением перегрузки навалочных (уголь) и насыпных (зерно) грузов.

Основные морские бассейны России отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства. Основными морскими бассейнами России являются: Азово-Черноморский бассейн, Балтийский бассейн, Каспийский бассейн, Дальневосточный бассейн, северный бассейн.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. Федеральный закон РФ от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // РГ - Федеральный выпуск №4517
2. Авен О.И., Моисеенко Г.Е., Ловецкий Е. Методы и модели управления морским транспортом. М.: 2009.
3. Амбарен О.А., Горюнов Б.Ф., Белинская Л.Н. Устройство морских портов. М: Транспорт, 2007.
4. Амбарян О.А., Горюнов Б. Ф. Белинская Л. Н. Устройство морских портов. М.: Транспорт, 2008. 272 с.
5. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота. М.: Транспорт, 2009.
6. Берков В.А. О состоянии и развитии транспортно-экспедиторской деятельности на морском транспорте Морской транспорт. М.: Мортехинформреклама. 2012, вып. 9(69)-12(72). с 15-17.
7. Будрина Е.В., Рожновская Е.А. Вопросы перераспределения, грузопотоков в морских портах России / Логистика:, современные тенденции развития: VII Международная научно-практическая конференция 17-18 апреля 2008 г.: Тез. докл. СПбГИЭУ, 2008. - с.43-44.
8. Бутов А.С. Проблемы управления морским транспортом России на современном этапе // Упр. в трансп. системах., 2011, № 11.
9. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. СПб.: Элмор, 2005.-80 с.
10. Гимесен Х.Г. Морской порт как центр логистики: от стивидорной компании к провайдеру логистических услуг // Логистика – путь к интеграции. 2012. - № 11. - с. 32-35.
11. Горгуца Ю.В. Региональный центр управления морского транспорта // Вопросы проектирования и эксплуатации морских портов в условиях рыночной экономики: Сб. научн. тр. М.: МАКС Пресс, 2011. – с. 33 - 50.
12. Горгуца Ю.В. Теория и практика принятия решений при проектировании и эксплуатации морских портов: Автореферат на соиск. уч.степени к.э.н., М.: 2011.
13. Горюнов Б.Ф., Шихеев Ф.М. и др. Морские порты и портовые сооружения. М.: Транспорт, 2010.
14. Горюнов Б.Ф., Шихеев Ф.М., Никеров П.С. Морские порты. М.: Транспорт, 2009.
15. Деружинский Г.В. Оценка и развитие морского транспорта России: Учебн. пособие. Новороссийск: НГМА, 2010. - 73 с.
16. Ермаков В.В. Актуальные проблемы правового режима морских портов России // Наука морскому флоту на рубеже XXI века! Тр. регион, научн. техн. конф. Ч. 3. – Владивосток: ДВГМА, 2008. - с. 39 - 43.
17. Иванов М.Ю. Методические основы развития и повышения конкурентоспособности российских морских портов: Автореферат на соиск. уч. ст. к.э.н. СПб., 2010. - 24 с.
18. Кубрак А.Д. Морские порты и их эксплуатация. М.: Пищевая промышленность, 2004.
19. Морские порты и портовые сооружения, / Под ред. А.И. Брюма и др. М.: Морской транспорт, 2011.
20. Никеров П.С, Яковлев П.И. Морские порты. М.: Транспорт, 2007.
21. Официальный сайт «Морские перевозки России» // http://transrussia.net/
22. Официальный сайт ЕСИМО // http://www.morinfocenter.ru/
23. Порт в транспортной логистике / A.B. Титов, Е.В. Синелыциков, Д.А. Толстых, H.A. Леонтьева; под ред. А.Л. Степанова / СПб.: «Лион», 2008. 228с.
24. Рожновская Е.А. Классификация факторов, влияющих на выбор направления развития морского порта / Вестник ИНЖЭКОНА, Сер.: Экономика, 2009. Вып. 2(29). С.292-295.
25. Российский статистический ежегодник. 2007: Стат. сб. М., 2012.826 с.
26. Шихеев Ф.М., Горюнов Б.Ф. Устройство морских портов. М.: Транспорт, 2006.
27. Штенцель В.К., Соколов М.А. Порты и портовые сооружения. М.; Транспорт, 2007.