Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте

Введение.

Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. Это определяют следующие факторы:

-огромные объемы грузовых и пассажирских перевозок;

-высокие финансовые рейтинги;

-квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта;

-большая научно-техническая база;

-проектные и строительные мощности;

-значительный опыт международного сотрудничества.

В настоящее время при капитальном ремонте применяется всё больше новой техники, которая в свою очередь позволяет существенно упростить работу и сократить время продолжительности «окна».

Раздел 1. Проект организации работ

1.Обоснование необходимости ремонта.

Необходимость ремонта пути определяется в зависимости от класса пути в соответствии с приказом №12 Ц и Техническими условиями на работы по ремонту пути и планово – предупредительной выправке пути.

Для определения класса пути необходимо определить грузонапряженность участка по формуле:

(1)

где:

- количество грузовых поездов.

Qгр- вес грузовых поездов

- -количество пассажирских поездов

Qпасс- вес пассажирских поездов

- количество пригородных поездов

Qприг- вес пригородных поездов

365- количество дней в году

Так как участок однопутный, все значения умножаем на 2

В соответствии с найденной грузонапряженностью и заданными скоростями движения по приказу №12Ц определяем класс пути.

По установленному классу в соответствии с таблицей №2.4 приказа №12Ц определяем нормы периодичности.

Периодичность капитального ремонта в годах определяется по формуле:

, где

t - периодичность ремонта в годах.

Qn- среднесетевая норма периодичности обновления и капитального ремонта пути (млн.тн)

Г - грузонапряженность

= 9 лет

2.Характеристика ремонта пути.

Участок пути подлежащий ремонту однопутный.
Эксплуатационная длина пути, подлежащего ремонту 54 км.
Сроки производства работ по ремонту пути: с 15 апреля по 15 августа.
Состояние пути вплане: прямых 28%, кривых 72%.
На участке за сутки проходит поездов:

грузовых 11 пар. 5800 тн. 60 км/ч

пассажирских 7 пар. 1200 тн. 80 км/ч

пригородных 9 пар. 800 тн. 80 км/ч

Средства сигнализации и связи автоблокировка
Тяга поездов: электрическая

Характеристика верхнего строения пути до производства работ:

Рельсы типа Р-65
Накладки типовые 4 -дырные
Подкладки двухребордчатые
Противоугоны 42 пар. на звено
Шпалы типа деревянные в количестве 1840/2000 шт.на километр
Балласт щебень в ящиках загрязнен на 35 % и более, ниже подошвы шпал загрязнен на глубину 30 см.

Характеристика верхнего строения пути после производства работ.

Рельсы типа Р-65
Накладки типовые 4 -дырные
Подкладки двухребордчатые
Противоугоны 42 пар. на звено
Шпалы типа деревянные в количестве 1840/2000 шт. на километр
Балласт щебень.

3.Условия производства работ.

Условия производства работ определяют объемы основных видов работ подлежащих выполнению на 1 км пути:

Протяженность насыпей и выемок в соответствии с ТУ «На работы по ремонту и планово-предупредительной выправки пути» 80% и 20% соответственно.
Количество путевых и сигнальных знаков на 1 км (9 малых и 2 больших).
Количество переездов на 1 км – 0,22 км.
Протяженность мест препятствий для работы машин ВПО, ЭЛБ и т.д. – 0,2 км.
Укладка и разборка пути производится кранами УК-25/9-18.
Подъемка пути производится машиной ЭЛБ.
Вырезка, а также планировка балласта производится тракторной техникой (бульдозеры, трактора, автогрейдеры).
Очистка щебня производится машиной ЩОМ-6.
Сплошная выпарвка пути производится машиной ВПО-3000, выправка пути в местах препятствий для машины ВПО производится машиной ВПР.
Выгрузка балласта производится ХДВ.
Стабилизация пути производится машиной ДСП.
Нарезка кюветов и срезка обочин производится Стругом.
Частичная оправка балластной призмы производится машиной СМ.

4.Определение дневной производительности ПМС, фронта работ в «окно».

Суточная производительность определяется в соответствии с заданным объемом работ и принятыми сроками производства работ.

Суточная производительность определяется, как отношение годового объема работ к числу рабочих дней, за которые этот объем должен быть выполнен.

,где:

А - объем работ на сезон, км.

T год –количество рабочих дней в сезоне

åt – резерв времени на случай не предоставления «окон», на разворот и свер-

тывание работ в начале и конце сезона (принимают 0,1Т)

S== = 0.682 км/день.

Определение длины фронта работ в «окно».

Фронт работ устанавливается в зависимости от суточной производительности ПМС и периодичности предоставления «окон».

L_фр= S ^х t _пер где,

S - суточная производительность ПМС, км.

t _пер –периодичность предоставления «окон» (принимаем 2,5).

L_фр= 0,682*2,5 = 1,705 км.

Полученный фронт работ сравниваем с нормативным фронтом, определяемым в соответствии с Инструкцией ЦД/452.

3000 – 3900 км (при смене деревянных шпал на деревянные).

Расчетный фронт работ не соответствует нормативному фронту, поэтому меняем периодичность предоставления «окон» (t _пер ) с 2,5 на 3,0.

L_фр= 0,682*3,0 = 2,046 км.

Расчетный фронт работ вновь не соответствует нормативному фронту (3000 – 3900 км), поэтому меняем сроки производства работ со срока с 15/IY по 15/YIII на срок с 15/IY по 25/YII и получаем:

S= = 0.82 км/день

Определяем фронт работ для нового срока работ:

L_фр= 0,82*2,5 = 2,05 км

Расчетный фронт для нового срока работ также не соответствует нормативному (3000 – 3900 км), поэтому меняем периодичность предоставления «окон» (t _пер) с 2,5 на 3,0:

L_фр = 0,82*3,0 = 2,46 км

Расчетный фронт также не соответствует нормативному фронту, поэтому вновь меняем сроки производства работ со срока с 15/IY по 25/YII на срок с 15/IY по 02/YII и получаем:

S= = 1.07 км/день

Определяем фронт работ для нового срока работ:

L_фр = 1,07*2,5=2,680 км

Полученный фронт для нового срока работ также не соответствует нормативному, поэтому меняем периодичность предоставления «окон» (t _пер ) с 2,5 на 3,0 и получаем:

L_фр=1,07*3,0=3,210 км.

Полученный фронт округляем в ближайшую сторону до числа кратного 25 и получаем L_фр= 3200 м.

5.Определение поправочных коэффициентов.

Поправочные коэффициенты к техническим нормам времени определяются в зависимости от размеров движения на ремонтируемом участке и способа ограждения производимой работы.

Величину поправочного коэффициента определяют по формуле:

, где:

- количество минут в рабочем дне

- затраты рабочего времени на переходы в рабочей зоне, отдых и пропуск поездов по участку работ. Принято считать затраты равными:

На переходы в рабочей зоне 15 минут на весь рабочий день.
На отдых – 5 минут после каждого часа работы, кроме предобеденного и послеобеденного часов, т.е. 30 минут на весь рабочий день.
На пропуск поездов – в зависимости от вида ограждения места работ сигналами.

В результате получаем:

6.Составление ведомости расхода материалов ВСП.

Потребность материалов определяется в соответствии с указанием МПС С 1386у.

Расчет потребного количества шпал и промежуточных рельсовых скреплений производится в зависимости от конкретных условий (протяженность прямых и кривых на ремонтируемом участке).

Характеристика материалов верхнего строения пути, укладываемых при ремонте (% старогодных материалов, тип шпал, группа и класс рельсов.) принимается в соответствии с п.2.2 «Технических условий на работы по ремонту и планово – предупредительной выправке пути» (1998г.).

Количество шпал на 1 км пути определяется по формуле:

, где:

1840 – эпюра укладки шпал в прямом участке пути.

2000 – эпюра укладки шпал в кривом участке пути.

%L_п- процент кривой в участке пути.

%L_к – процент прямой в участке пути.

Количество костылей на 1 км участка пути определяется по формуле:

Q_кост= шт., где:

1440 – количество шпал в кривом участке пути.

10 – количество костылей на 1 шпале в кривом участке пути.

516 – количество шпал в прямом участке пути.

8 – количество костылей в прямом участке пути.

Полученные данные заносим в таблицу №1:

Таблица №1 «Ведомость расхода материалов ВСП».

№ п/п	Наименование материала	Измеритель	Потребность на ремонт 1 км пути	Потребность на фронт работ
1.	Рельсы Р-65	шт/т	80/129,28	256/413,696
2.	Шпалы	шт	1956	6260
3.	Костыли	шт/т	18528/6,967	59290/22,293
4.	Подкладки	шт/т	3912/29,966	12518/95,888
5.	Резиновые прокладки	шт	3912	12518
6.	Накладки 4-х дырные	шт/т	160/3,805	512/12,175
7.	Стыковые болты	шт/т	320/0,384	1024/1,229
8.	Балласт (щебень)	м³	650	2080
9.	Противоугоны	шт/т	3360/4,57	10572/14,623

7.Определение длин рабочих поездов, схем формирования и оптимальной продолжительности «окна».

Определение длин рабочих поездов.

Составленные схемы рабочих поездов соответствуют типовым схемам, установленным «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» ( ЦП 485). По инструкции, в соответствии с видом ремонта определяются схемы формирования рабочих поездов на станции и на перегоне.

Для основных работ в «окно» будут использоваться следующие комплексы машин:

щебнеочистительная машина ЩОМ-6;
путеразборочный поезд УК-25/9-18;
путеукладочный поезд УК-25/9-18;
хоппер-дозаторная вертушка ХДВ ЦНИИ-2 №1;
выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000;
хоппер-дозаторная вертушка ХДВ ЦНИИ-2 №2;
выправочно- подбивочно-рихтовочная машина ВПР-1200;
эллектро-балластер рихтовщик ВПР-1200;
балласто-уплотнительная машина БУМ.

Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок).

Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте 📙 Курсовая → 🆔 101328