Козловой электрический кран

1. Козловой электрический кран.
1. Общее устройство.

Металлическая конструкция козлового крана включает:

• мост (пролётное строение):

– без консолей;

– с одной консолью (однобалочный мост);

– с двумя консолями (двухбалочный мост);

• две опоры:

– с одной стойкой каждая;

– с двумя стойками каждая.

Часто мост крана представляет собой пространственную конструкцию, состоящую из двух, связанных между собой ферм. Однобалочные мосты более характерны для кранов грузоподъёмностью 5-10 т. В качестве тележки в этом случае используют электротали.

Козловые краны большой грузоподъёмности выполняют с двухбалочными мостами. Рельсы для перемещения тележек в этих кранах обычно устанавливаются на верхней части главных балок. Грузовые канаты проходят между главными балками.

Тележки

Масса канатных грузовых тележек с учётом массы грузовой и тяговой лебёдок составляет 5-10 % от массы номинального груза. Канатные грузовые тележки находят применение только в кранах группы режима 1K … 3K, так как при перекатывании грузового каната по блокам полиспаста существенно увеличивается сопротивление передвижению тележки, что приводит к ускоренному износу каната. Для предотвращения чрезмерного провисания грузового каната приходится увеличивать массу грузовой подвески.

Подвесная грузовая тележка у козловых кранов бывает двух типов:

• монорельсовая. У монорельсовой канатной тележки для уменьшения изгибающего момента, изгибающего монорельс, подвески рамы блоков выполнены со сферическими опорными элементами. Кроме ограниченного срока службы монорельса, отмечается неустойчивое положение тележки и кабины в поперечном направлении. Боковое раскачивание тележки и передвижной кабины, которое не устраняется применением упорных роликов, отрицательно влияет на условия работы крановщика. При действии на тележку боковых нагрузок или при возникновении эксцентриситета в механизмах с траверсой при подъёме грузов упорные ролики оказывают воздействие на нижние пояса моста. В некоторых случаях для перемещения кабины предусматривают дополнительные монорельсы, что увеличивает металлоёмкость конструкции;

• двухрельсовая. Иногда двухрельсовые подвесные тележки снабжают монорельсовыми каретками, а нижние пояса моста выполняют из двутавровых балок, однако при этом резко возрастает число ходовых колёс. Усложняются и становятся менее надёжными узлы крепления балок к решётке граней моста.

Более распространены краны с тележками, перемещающимися по направляющим, уложенным на нижние пояса. Рамы таких тележек для обеспечения равномерного распределения нагрузок на подтележечные направляющие часто выполняют с опиранием по трёхточечной схеме. При использовании тележек с грузовыми лебёдками на одном из торцов рамы закрепляют шарнир для соединения поперечной балки несущей стойки с ходовыми колёсами. В канатных тележках поперечину прикрепляют к торцу балки, на которой установлены канатные блоки. В этом случае уменьшается высота тележки, что позволяет рамы балансиров ходовых колёс монтировать на оси торцов поперечин. Для улучшения компоновки узлов примыкания стоек к мосту, в самоходных тележках применяют малогабаритные редукторы или механизм передвижения выполняют с центральным приводом.

Лебёдки

Ход натяжения тягового каната ориентировочно может составлять 0.8-1.2 % и 1.5-2.5 % длины пути тележки для лебёдок соответственно с нарезными барабанами и шкивами. При ходе тележки 40-45 м применяются натяжные лебёдки. Для фрикционных лебёдок иногда применяют автоматические натяжные устройства (грузовые или пружинные). Их рекомендуют использовать при скоростях передвижения 0.3-0.5 м/с и ходе тележки 20-25 м. В качестве натяжных используют поворотные под действием собственного веса лебёдки, рамы которых шарнирно смонтированы на основании с обеих сторон от шкива.

Лебёдки могут быть выполнены:

• с канатоведущим желобчатым шкивом. Минимальный диаметр должен быть не менее наименьшего допустимого диаметра блока и соответствовать группе механизма. Угол наклона должен быть несколько более угла трения каната о шкив;

• с нарезным барабаном. Такие лебёдки более надёжны, но обладают большими габаритами и массой.

Ходовое устройство козловых кранов

Механизмы передвижения выполняют в виде одноколёсных или балансирных тележек, соединяемых с основанием стоек опор или ходовых балок. Приводныедвигатели имеют фазный ротор; в козловых кранах с электроталями грузоподъёмностью 5 т и менее часто применяют короткозамкнутые двигатели. Балансирные тележки могут быть выполнены с установленными на промежуточные ходовые колёса зубчатыми венцами, связанными между собой колесом. Иногда на выходной вал редуктора выполняют с третьей дополнительной опорой — с целью уменьшить нагрузку на корпус редуктора. В некоторых механизмах передвижения вал ведущего колеса монтируют на двух опорах и соединяют с редуктором зубчатой муфтой, однако это приводит к существенному увеличению ширины ходовой тележки. У механизма передвижения с навесным редуктором отсутствует консольная нагрузка и открытые передачи. Иногда валы редуктора и колёса соединяют с помощью жёсткой тарельчатой муфты. В козловых кранах применяются различные узлы установки ходовых колёс от мостовых кранов – цилиндрические и сварные буксы, закрепляемые внутри опоры. При использовании горизонтальных редукторов компоновка и рама усложняются; возрастают боковые габариты тележки. При использовании вертикальных редукторов значительно снижается масса и габариты тележки.

2. Приведите схему крана.

Рисунок 1. Козловой кран:

1 - крановый путь; 2 - опора; 3 - консоль; 4 - мост; 5 — грузовая тележка; 6 - кабина; 7 — ходовая тележка

2. Корректирование удельной трудоемкости ТО-1.

2.1 Назначение  корректирования трудоемкости ТО-1.

Нормативы ТО и ремонта, установленные "Положением ...", относятся к определенным условиям эксплуатации, называемым эталонными.

За эталонные условия принята работа базовых моделей автомобилей, имеющих пробег с начала эксплуатации в пределах 50...75 % от нормы пробега до капитального ремонта, в условиях эксплуатации 1-ой категории и в умеренном климатическом районе с умеренной агрессивностью окружающей среды.

При работе в иных условиях эксплуатации изменяется безотказность и долговечность автомобилей, а также трудовые и материальные затраты на ТО и ТР. Поэтому нормативы корректируются.

 Периодичность и трудоемкость ТО и ТР подвижного состава следует корректировать в зависимости от следующих условий с помощью коэффициентов:

Категории условий эксплуатации подвижного состава                                  - К1

Модификации подвижного состава и организации его работы                     - К2

Природно-климатические условия эксплуатации подвижного состава        - К3

Количество единиц технологически совместимого подвижного состава     - К4

Способа хранения подвижного состава                                                            - К5

Для целей проектирования корректирование нормативов в зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации не производится.

Результирующий коэффициент корректирования нормативов определяется как произведение отдельных коэффициентов для следующих показателей:

периодичности ТО                                             К1´К3

ресурса пробега до КР                                       К1´К2´К3

трудоемкости ТО                                               К2´К4

трудоемкости ТР                                                К1´К2´К3´К4´К5

Существует два вида корректирования: ресурсное и оперативное.

При ресурсном нормативы корректируются в зависимости от изменения уровня надежности автомобилей, работающих в различных условиях эксплуатации.

При ресурсном корректировании учитываются следующие пять групп факторов.

Категория условий эксплуатации - определяется сочетанием типа дорожного покрытия, рельефа местности и условий движения (табл. 1). Учитывается с помощью коэффициента K1(табл. 2) и влияет на нормативы периодичности ТО, ресурса до КР, удельной трудоемкости ТР и расхода запасных частей.

Таблица №1.

Классификация условий эксплуатации

Таблица №2.

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости

от категории условий эксплуатации.

Модификация подвижного состава и особенности организации его работы учитываются с помощью коэффициента K2 (табл. 3) и влияют на нормативную трудоемкость ТО и ТР, нормативный пробег до КР и расход запасных частей.

Таблица №3.

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы

Природно-климатические условия учитываются с помощью коэффициента K3 (табл. 4) и влияют на периодичность ТО, трудоемкость ТР, нормы пробега до КР и расход запасных частей.

Коэффициент K3 определяется как произведение двух коэффициентов:

- определяется по климатическому региону (табл. 7);

- учитывает агрессивность окружающей  среды.

Таблица №4.

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий

Пробег автомобиля с начала эксплуатации оценивается в долях нормативного пробега до капитального ремонта и учитывается коэффициентом K4 (табл. 5). Он влияет на норматив удельной трудоемкости ТР и норматив простоя в ТО и ТР.

Таблица №5.

Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта К4 и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте К4’ в зависимости от пробега с начала эксплуатации

Уровень концентрации подвижного состава в АТП, а также разномарочность парка учитываются с помощью коэффициента K5 (табл. 6) и влияют на трудоемкость ТО и ТР.

Таблица№6.

Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества автомобилей на автотранспортном предприятии и количества технологически совместимых групп подвижного состава.

Оперативное корректирование проводится непосредственно на АТП с целью повышения работоспособности автомобилей путем изменения состава операций ТО с учетом конструкции, условий работы автомобиля и особенностей данного АТП.

Этот вид корректирования основывается на объективных данных действующей системы учета неисправностей, затрат на ТО и ТР, а также результатах диагностических работ (Д-1 и Д-2). При этом в перечень профилактических операций могут вноситься часто повторяющиеся операции ТР. Нехарактерные для конкретных условий операции ТО могут исключаться. Затем все изменения просчитываются технико-экономическим методом.

Таблица №7.

Районирование территории России по природно-климатическим условиям.

Корректирование трудоемкости технического обслуживания ТО-1 выполняется по формуле:

t1 = t1н · К2 · К5 , чел.ч 

где: t1 – скорректированная трудоемкость ТО-1.

t1н – нормативная трудоемкость  ТО-1.

К2 – коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы.

К5 – коэффициент, учитывающий размеры АТП и количества технологически совместимых групп п/состава.

Корректирование необходимо для создания автотранспортным предприятием (АТП) сопоставимых условий работы и для обеспечения эффективного использования на АТП трудовых и материальных ресурсов.

2.2. Исходный норматив  трудоемкости ТО-1.

Исходный норматив трудоемкости ТО-1 принимается из ОНТП-01-91 и его значение отличается в зависимости от разного типа подвижного состава.

Таблица №8.

 Нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава

Литература:

1. Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. Учебник, 2008г.
2. Вахламов В.К. Техника автомобильного транспорта. Подвижной состав и эксплуатационные свойства, 2008.