Логистика и управление цепями поставок

ФЕДЕРАЛЬНОЕ  АГЕНСТВО  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ И СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра «Логистика и управление транспортными системами»

 

Курсовой проект

 

По дисциплине «Основы логистики»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Выполнил ст.гр. УМЛ - 114

Дианов И.Н.

                                                                                          Принял преподаватель                               

Кузьмин Д. В.                                                                                                                                                  

 

 

Москва, 2012

 

 

Содержание

Введение……………………………………………………….……………..4

1.Общие положения…………………………………………………………..6

2.Прогнозирование материальных  потоков…………………………………..17

3.Определение оптимального  размера партии поставки………………………24

4.Определение стоимости  доставки продукции различными  видами

транспорта…………………………………………………………………...28

5.Определение необходимого  количества транспортных единиц…………….36

6.Определение основных  параметров склада………………………………….43

7.Основные направления  в определении логистики. Причины  различий в определениях 

 

2. Прогнозирование  материального  потока

Основная задача логиста  состоит в том, чтобы обеспечить оптимальное функционирование логистической  инфраструктуры. Реализация этой задачи требует, в первую очередь, умения планировать  материальные потоки, а прогнозирование  потребности в материальных ресурсах является наиболее сложным этапом её решения.

Прогноз - предсказание стоимостного объема или количества единиц продукта, которые с известной вероятностью будут произведены, отгружены или  проданы. Прогнозировать можно в  натуральных или денежных единицах измерения, а объектом прогноза может  быть конкретный продукт или потребитель. Типичным примером логистического прогноза является прогноз отправок какого – либо груза из распределительного центра на неделю или месяц.

Для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы. Задача прогнозирования – предсказать  пространственные (где), ассортиментные (сколько и чего) и временные (когда) параметры спроса для планирования на их основе логистической деятельности.

Планирование и координация  логистических операций требуют  точной оценки будущего спроса на определенные продукты на конкретных рынках сбыта. Хотя прогнозирование не является точной наукой, но все большее число предприятий  внедряет у себя интегрированный  процесс прогнозирования, который  строится на использовании многообразных  источников информации, математических и статических методов, систем поддержки  управленческих решений, а также  на работе квалифицированных специалистов.

В таблице 2.1 заданы размеры  материальных потоков в соответствующие  временные периоды.

 

Таблица 2.1

Измерение материального  потока по годам

Годы,t	2005	2006	2007	2008	2009
Мат.поток N(t), тыс. т∕год	53,7	64	77,7	80	83,6

 

Составим прогноз размера  материального потока в 2010 году посредством  основных методов прогнозирования.

1. Метод наивного прогноза.

В этом случае прогнозируемый материальный поток принимается  равным материальному потоку ближайшего временного периода. Если обозначать прогноз как N(t+1), то получим:

      (2.1)

Значение прогноза на N(t+1) год составит:

)=83,6 ( тыс. т/год)

2. Метод простого среднего.

Значение прогноза рассчитывается как среднее арифметическое материальных потоков за предшествующие периоды:

  =       (2.2)

 

где n – число значений материальных потоков, принятых для расчета;

N() – материальный поток за период .

          Для исходных данных, приведенных  в таблице 2.1, получим:

 

N(5+1)= = 71,8 (тыс. т/год)

3. Метод скользящего среднего.

Прогнозируемый материальный поток рассчитывается как среднее  значение материальных потоков за несколько  предыдущих периодов с учетом их значимости для прогноза.

Метод предполагает, что значения анализируемой величины в конце  предшествующего периода имеют  большое влияние на прогнозируемое значение и должны иметь больший  вес, а сумма весов за прогнозируемый

период должна быть равна  единице. При таких условиях значения прогноза рассчитывается по методу скользящего  среднего по формуле:

  =          (2.3)

 

где - оценка веса i-го значения материального потока.

Для определения оценок веса  имеет вид:

           = 1      (2.4)

 

Эксперты присвоили следующие оценки весов: α =0,1;α =0,13;α =0,15;α = 0,27;α =0,35

Расчет значения прогноза выполнен по формуле (2.3) при ограничении (2.4):

N(5+1)= 53.7*0.1+64*0.13+77.7*0.15+80*0.27+83.6*0.35=  76,205 (тыс. т/год)

4. Метод регрессивного анализа.

Прогнозируемое значение материального потока рассчитывается как значение математической функции, наиболее точно описывающей изменение  значений материального потока за несколько  предыдущих периодов.

В общем виде уравнение  искомой функции может быть записано следующим образом:

N(t)=F(t)±δ      (2.11)

где F(t)- значение функции  в t-й год;

δ- погрешность, показывающая величину отклонения теоретических  значений от экспериментальных.

Функция может иметь любой  вид: прямая, парабола и т.д. Выбор  функции, наиболее точно описывающей  заданные изменения материального  потока, осуществляются на основании  минимизации значения погрешности  δ, которое рассчитывается по формуле:

δ =            (2.12)

где Nt – значение материального потока в t-й год (фактическое);

n – число наблюдений;

p – число параметров  в уравнении тренда (число неизвестных).     

  Для анализа принимаем  две функции: линейную и полином 2-го порядка:

f(t)= a+bt        (2.13)

f1(t)= a+bt+ct2       (2.14)

где a – начальный уровень  тренда;

b – средний абсолютный  прирост в единицу времени,  константа линейного тренда;

c- квадратичный параметр  равный половине ускорения, константа  параболического тренда.

Значение коэффициента a, b, c определены с помощью метода наименьших квадратов.

Продифференцируем каждое уравнение  и составим систему нормальных уравнений:

   * для линейного  тренда:

                                      (2.15)

   *  для параболического тренда:

                    (2.16)

 

Для упрощения расчетов используем метод отсчета времени от условного  начала. Обозначим в ряду изменения  значений времени (t) таким образом, чтобы стала равна нулю.

Представим метод расчета  и его результаты в виде таблицы:

Таблица 2.3

 

Расчет параметров тренда

№		N()				N()·	N()·	f()	(f()-N())	()	(()-N())
1	2	53,7	4	-8	16	-107,4	214,8	56,64	8,6436	58,68	24,8004
2	1	64	1	1	1	-64	64	64,22	0,0484	65,99	3,9601
3	0	77,7	0	0	0	0	0	71,8	34,81	75,34	5,5696
4	-1	80	1	1	1	80	80	79,38	0,3844	81,15	1,3225
5	-2	83,6	4	8	16	167,2	334,4	86,96	11,2896	86,96	11,2896
∑	0	359	10	0	34	75,8	693,2	359	55,176	368,12	46,9423

 

Перепишем уравнение с  учетом  = 0 и  = 0:

   * для линейного  тренда:

                                                        (2.17)

   *  для параболического тренда:

                                           (2.18)

 

 Отсюда:

   *  для линейного тренда:

a=                                                 (2.19)

b=                                     (2.20)

Получаем: a = = 71.8

                   B =

 

   *  для параболического тренда:

b=                                                             (2.21)

Зная  α и c найдем, решив систему методом определителей.

Получаем: a= 75,34, c= -1,77.

Рассчитанные  значения  f() и () при =[-2;2], и суммы квадратов разностей теоретических и практических значений приведены в табл.2.2

Для линейного  тренда

δ=

Для параболического тренда

δ=

Так как 5,25<6,85, линейный тренд является более предпочтительной функцией, т.е. = f(t). В этом случае прогноз искомого параметра целесообразно определять по формуле линейного тренда, т.е.

=75,34+7,58*3=98,08(тыс. т/год)

Графики N(t) и F(t) приведены на рисунке 2.2.

 

Итак, планируемый размер материального потока в 2010 году, определенный методом регрессивного анализа составляет 98 080 тонн.

3.Определение оптимального размера  партии поставки.

Запасы играют как положительную, так и отрицательную роль в деятельности логистической системы. Положительная роль заключается в том, что они обеспечивают непрерывность процессов производства и сбыта продукции, являясь своеобразным буфером, сглаживающим непредвиденные колебания спроса, нарушение сроков поставки ресурсов, повышают надежность логистического менеджмента.

Негативной стороной создания запасов является то, что в них  иммобилизуются значительные финансовые средства, которые могли бы быть использованы предприятием на другие цели, например, инвестиции в новые  технологии, исследование рынка, улучшение экономических показателей деятельности предприятия. Кроме того, большие уровни запасов готовой продукции препятствуют улучшению ее качества, так как предприятие, прежде всего, заинтересовано в реализации уже имеющейся продукции до вложения инвестиций в повышении ее качества. Исходя из этого, возникает проблема обеспечения непрерывности логистических и технологических процессов при минимальном уровне затрат, связанных с формированием и управлением различными видами запасов в логистической системе.

Один из методов эффективного управления запасами – определение  оптимальных партий поставок груза, который позволяет оптимизировать расходы на транспортировку, хранение груза, а также избежать избытка  или недостатка груза на складе.

Оптимальный размер партии q определяется по критерию минимума затрат на транспортировку продукции и хранение запасов.

Величина суммарных затрат рассчитывается по формуле (3.1);

С=+   (3.1)

Где – затраты на транспортировку за расчетный период (год), у.е;

 – затраты на хранение запаса за расчетный период (год), у.е.

Величина  определяется по формуле:

=n*   (3.2)

Где n- количество партий, доставляемых за расчетный период,

n=    (3.3)

 – тариф на перевозку одной партии , у.е./партия.

Затраты на хранение определяются по формуле (3.4):

=*

Где qср – средняя величина (в тоннах), которая определяется из предположения, что новая партия завозится после того, как предыдущая полностью израсходована. В этом случае средняя величина рассчитывается по следующей формуле:

*=   (3.5)

Подставив выражения  и в формулу (3.1), получим:

С=*+*   (3.6)

Функция общих затрат С имеет минимум в точке, где ее первая производная по q равна нулю, т.е.

=-*+=0   (3.7)

Решив уравнение (3.7) относительно q получим оптимальный размер партии поставки:

q*=sqr(2Q*/)    (3.8)

В качестве размеров годового объема потребления продукции принемаем данные, полученные в результате прогнозирования методом простого среднего: Q=98 тыс. т/год; тариф на перевозку одной партии =80 у.е./т; расходы, связанные с хранением запаса =5 у.е./т.

Подставив данные значения, получим:

q== 994,6 (т)

При этом общие затраты  составляют:

С=*80 + (у.е.)

Решение данной задачи графическим  способом заключается в построении графиков зависимости (q), (q) и С(q), предварительно выполнив необходимые расчеты по определению , и С.

Определим значения , и С при изменении q в пределах от 400 до 800 с шагом 100. Результаты расчетов занесем в табл.3.1.

Таблица 3.1

Значения, иС

Размер партии q Затраты, у.е.	400	500	600	700	800
	9894	7915	6595	5653	4946
	1600	2000	2400	2800	3200
С	11494	9915	8995	8453	8146

 

 

По данным табл.3.1 построены  графики зависимости затрат (транспортных, складских и суммарных) от размера  партии (рис.3.1).

 

Анализ графиков на рис.3.1 показывает, что

 

 

 

Произведем расчет оптимального размера партии в условиях дефицита при величине расходов, связанных  с дефицитом =15 у.е/т.

В условиях дефицита значение q*, рассчитанное по формуле (3.8) корректируется на коэффициент k, учитывающий расходы, связанные с дефицитом.

q*=k*    (3.9)

Коэффициент  k рассчитывают по формуле (3.10):

K=    (3.10)

– величина расходов, связанных  с дефицитом;

Принимаем – =15у.е./т

Подставим значения, получим:

K=

q= 1.15*1770.9= 2036,5 (т)

Из этого следует, что  в условиях возможного дефицита размер оптимальной партии поставки необходимо увеличить на 15%.

4.Определение стоимости доставки  продукции различными видами 

транспорта. 
 

4.Определение стоимости  доставки продукции различными  видами

транспорта         

 Современную  практику транспортировки с позиции  логистики можно кратко сформулировать  следующим образом: «нужный товар  требуемого качества и количества  в заданное время, в нужном  месте и с оптимальными затратами». Ключевая роль транспортировки  в логистике объясняется большим  удельным весом транспортных  расходов в логистических издержках,  которые составляют до 50% суммы  общих затрат на логистику.    Поэтому задача логистического отдела многих компаний - выбор экономически эффективного вида транспорта для перевозки пассажиров и грузов, определение наиболее удобного, быстрого, экономичного маршрута.          

 Существуют  следующие основные виды транспорта:

• железнодорожный;
• водный;
• автомобильный;                                                    
• воздушный;
• трубопроводный.

 

          Каждый вид  транспорта имеет свои преимущества  и недостатки, определяющие возможности  его использования. Выбор вида  транспорта осуществляется во  взаимной связи с другими задачами логистики: созданием и поддержанием оптимального уровня запасов, выбором вида упаковки и др.

Выделяют  шесть факторов, влияющих на выбор  вида транспорта:

• время доставки;
• частота отправлений груза;
• надежность соблюдения графика доставки;
• способность перевозить разные грузы;
• способность доставить груз в любую точку территории;
• стоимость перевозки.

 

            По таблице  4.1. можно определить уровень каждого  из вышеперечисленных факторов  соответствующий определенному  виду транспорта

Таблица4.1.

Ранжирование  видов транспорта по совокупности критериев.

Критерии              Худшее                                                        Наилучшее                                  значение                                                          значение
	1	2	3	4	5
Затраты на транспортировку грузов	Авиа	АМ	ЖД	XII	Водный
Скорость  перевозки	ТП	Водный	ЖД	АМ	Авиа
Надежность соблюдения графика  поставок	Авиа	Водный	ЖД	АМ	ТП
Способность перевозки различных видов груза	ТП	Авиа	АМ	ЖД	Водный
Доступность видов транспорта	ТП	Водный	Авиа	ЖД	АМ
Частота отправки грузов	Водный	ЖД	Авиа	АМ	ТП

 

                  

 Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание надежность соблюдения графика доставки, время доставки и стоимость перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.         

 При  расчете стоимости перевозки  нужно учитывать, что она состоит  из двух составляющих: постоянные  и переменные затраты. Постоянные  затраты - это издержки, сумма  которых в данный момент времени  не зависит непосредственно от  объема перевозимой партии груза.

В состав постоянных затрат входят:

• расходы на оплату труда административно-управленческого персонала;
• расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку;
• затраты    на    содержание    производственно-технической    базы    и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);
• затраты    на    простой    транспортного     средства    под    погрузо-разгрузочными операциями;
• затраты на оформление платежных документов; .
• эксплуатационные расходы.

К переменным затратам относятся:  

• затраты на топливо,  смазочные материалы, электроэнергию  и на движенческие операции;
• затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);  
• заработную    плату    персонала,    непосредственно    выполняющего перевозку;
• амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега.

 

          В тоже время  стоит отметить, что жесткой границы  между постоянными и переменными  затратами нет, и для каждого  вида транспорта имеется своя  специфика их определения.         

 Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте экономия достигается за счет увеличения объемов грузоперевозки и дальности маршрутов.          

 Экономия  за счет увеличения объемов  грузоперевозок возникает в силу  того, что чем крупнее партия  поставки, тем меньший. размер транспортных издержек приходится на единицу объема перевозимого груза; т.к. постоянные расходы распределяются на весь объем партии, то чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. Поэтому более мощные по грузоподъёмности виды транспорта - железнодорожный и водный обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее грузоподъёмные - автомобильный и воздушный.          

 Экономия  за счет дальности маршрута  связана с тем, что чем длиннее  маршрут, тем меньше транспортные  расходы в расчете на единицу  расстояния. Например, перевозка одного  груза на расстояние 1000 км обойдется  дешевле, чем доставка двух  грузов (такого же суммарного  веса) на расстояние 500 км. Этот эффект  также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки  на единицу пути сокращаются  по мере увеличения дальности  грузоперевозки. Экономия за счет  дальности перевозки возникает  в силу тех же причин, что  и экономия за счет объемов  перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой  транспорта, должны быть отнесены  к переменным затратам на единицу  пути. Чем длиннее маршрут, тем  на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.          

 Эти  принципы необходимо учитывать  при оценке альтернативных стратегий  транспортного обслуживания. Следует  стремиться к максимальной загрузке  транспортных средств, к наиболее  эффективному их использованию.          

 Оптимум  транспортных затрат должен быть  таким, чтобы общие логистические  издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления  баланса транспортных расходов  и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются  скорость и надежность перевозки.  Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью  перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.         

 Основой  выбора транспорта, оптимального  для конкретной перевозки, служит  информация о характерных особенностях  различных видов транспорта, поэтому  ниже приводится краткое их  описание.         

 Железнодорожный транспорт обеспечивает экономичную перевозку крупных партий грузов на дальние расстояния. Основную часть объема перевозок по железным дорогам составляет доставка минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи к пунктам перегрузки на водный транспорт или к предприятиям-потребителям.         

 Железнодорожные  перевозки отличаются высокими  постоянными издержками в связи  с большой стоимостью рельсовых  путей, подвижного состава, сортировочных  станций и депо. При этом переменная  часть издержек на железных  дорогах невелика, а соотношение  постоянных и переменных издержек  на железнодорожном транспорте  таково, что для него по-прежнему  выгодны дальние перевозки.          

 Водный транспорт. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень объемные партии грузов. А главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Водный транспорт, в большинстве случаев, привязан к другим видам транспорта - для доставки грузов в  порты и из портов приходится прибегать  к использованию железнодорожного или автомобильного транспорта. Таким  образом, водный транспорт, отличающийся большой грузоподъемностью а незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Значительную долю международных  морских перевозок составляют контейнерные .перевозки.         

 Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) велика, постоянные же расходы невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля и пр. Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.          

 Воздушный транспорт. Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество – скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится наименьший процент от всего международного грузооборота.          

 Возможности  воздушного транспорта сдерживаются  грузоподъемностью и грузовместимостью  самолетов, а также их ограниченной  доступностью. Традиционно для междугородных  грузовых перевозок использовались  по большей части попутные  пассажирские рейсы, что было  выгодно и экономично, но привело  к потере гибкости и задержке  технического развития. Фрахт реактивного  лайнера обходится дорого, а спрос  на такие перевозки нерегулярен,  поэтому парк самолетов, осуществляющих  исключительно грузовые перевозки,  очень невелик.           

 Воздушный  транспорт отличается меньшей  величиной постоянных издержек  по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного  транспорта включают затраты  на покупку самолетов и, при  необходимости, специального оборудования  грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала. Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.           

 Воздушным  транспортом перевозят самые  различные грузы. Особенность  этого вида транспорта заключается  в том, что им пользуются  для доставки грузов, главным  образом, в случае экстренной  необходимости, а не на регулярной  основе. Таким образом, основные  грузы, перевозимые воздушным  транспортом, - либо дорогостоящие,  либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы  оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.         

 Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки, семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.