Международное воздушное право. 4

Оглавление

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. Принципы международного воздушного права

Являясь отраслью международного права, воздушное право обладает рядом особенностей, с учетом которых его можно определить как систему специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства по поводу полетов (передвижений) летательных аппаратов и общего режима деятельности в воздухе.

Следующие основные принципы воздушного права носят императивный характер и содержат обязательства в отношении всех и каждого из членов международного сообщества.

  1. Суверенитет над воздушным пространством - каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией, как составной частью государственного суверенитета и обеспечивает юридическую основу национальной безопасности государства. То есть государство независимо от других государств определяет режим и порядок использования национального воздушного пространства в целях осуществления внутренних и международных воздушных сообщений.

Данный принцип  признается в статье 1 Конвенции о международной гражданской авиации,  заключенной в г. Чикаго 07.12.1944 (далее Чикагская конвенция), а так же находит отражение в воздушных кодексах большинства государств.

Для полетов  иностранных летательных аппаратов  через воздушное пространство государства  обычно применяется разрешительный порядок (на основе договора о воздушных сообщениях или разового разрешения) или уведомительный (на основе специальных договоров), что не исключает получения специальных разрешений в каждом случае.

Функция властвования, основанная на суверенитете и юрисдикции государства, прямо связана со следующими функциями:

- регулирования  воздушных передвижений в пределах  территории государства; 

- регулирования  деятельности воздушно-транспортных  предприятий на территории данного  государства (и любой иной деятельности);

- осуществления административной, гражданской, уголовной и иной юрисдикции государства по отношению к воздушным судам, их экипажам и находящимся на этих них пассажирам, грузам и почте.

Цели национального  регулирования в области международной  аэронавигации и международного воздушного транспорта определяются конкретными условиями государства, на которые влияют в частности размеры территории, степень национального экономического развития, внутренняя и международная политика.

  1. Обеспечение безопасности международной гражданской авиации - суверенное право каждого государства принимать меры технического, эксплуатационного, организационного, аэронавигационного и информационного характера, обеспечивающие выполнение международных и внутренних полетов без угрозы для жизни и здоровья людей, обязанность государства поддерживать высокий уровень безопасности в отношении любых полетов1.

В понятие безопасность в контексте воздушного права  включаются:

- безопасность полетов - обеспечение технической надежности воздушных судов при их производстве и эксплуатации (государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов в воздушном пространстве над его территорией, в том числе полетов воздушных судов иностранных эксплуатантов);

- авиационная безопасность - недопущение актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

В преамбуле  Чикагской конвенции главной  задачей провозглашено создание таких условий для международной  гражданской авиации, при которых  она может развиваться безопасным и упорядоченным образом. Практически во все двусторонние соглашения о воздушном сообщении включены положения о взаимных обязательствах по поддержанию должного уровня безопасности, а также процедуры сотрудничества по вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или угрозами незаконного вмешательства против безопасности гражданской авиации (статья 16 Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о воздушном сообщении, заключённого в г. Санкт-Петербурге 23.11.2010; статья 6 Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о воздушном сообщении, заключенного в г. Москве 14.01.1994; статья 13 Соглашения между Российской Федерацией и Федеративной Республикой Германии о воздушном сообщении, заключено в г. Бонне 14.07.1993 и т.д.).

Некоторые авторы выделяют в качестве самостоятельного принцип обеспечения безопасности международных полетов и полетов  над открытым морем летательных  аппаратов 2.

  1. Свобода полетов в открытом воздушном пространстве - воздушные суда (государственные и гражданские) вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое исключено из-под юрисдикции какого-либо государства.

Принцип свободы  полетов за пределами государственной  территории действует в отношении открытого воздушного пространства, расположенного над исключительной экономической зоной и открытым морем. Так, согласно подпункту «b» пункта 1 статьи 87 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS), заключенной в г. Монтего-Бее 10.12.1982, свобода открытого моря включает, в частности, свободу полетов.

При пользовании свободой полетов государства обязаны соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО, предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем и не допускать его загрязнение, оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам, не разрешать полеты своих воздушных судов без опознавательных знаков.

  1. Взаимность - предоставление симметричных прав или преимуществ перевозчикам договорившихся государств с учетом взаимных интересов и возможностей, реальных обстоятельств, связанных с организацией регулярных полетов.

Принцип взаимности играет исключительно важную роль в  защите и обеспечении экономических  интересов как государства, так  и авиаперевозчиков при осуществлении  международных воздушных перевозок.

В области двусторонних соглашений о воздушном сообщении основные принципы играют роль критерия законности двусторонних норм3.

  1. Характеристика международных конвенций, направленных на обеспечение безопасности воздушных сообщений

Как отмечалось ранее одной из основных задач  Чикагской конвенции и создания ИКАО состоит развитии международной гражданской авиации безопасным и упорядоченным образом.

Чикагская конвенция:

- является объединяющим  международным нормативным актом,  на основе которого развиваются, модифицируются и разрабатываются новые нормативные документы;

- регулирует и обеспечивает  единообразный технологический  режим международной аэронавигации  путем принятия стандартов и  рекомендаций, разрабатываемых ИКАО;

- является уставом ИКАО, определяющим долгосрочные и оперативные задачи деятельности этой международной организации, имеющей статус специализированного учреждения ООН.

Кроме указанной конвенции  на обеспечение безопасности воздушных сообщений направлены следующие международные нормативные акты.

Конвенция о преступлениях  и некоторых других актах, совершаемых  на борту воздушных судов (Заключена  в г. Токио 14.09.1963). Конвенция вступила в силу 04.12.1969. СССР присоединился к Конвенции (Указ Президиума ВС СССР от 04.12.1987 N 8109-XI) с оговоркой и заявлением (см. документ). Грамота о присоединении СССР к Конвенции сдана на хранение Международной организации гражданской авиации 03.02.1988. Конвенция вступила в силу для СССР 03.05.1988. Россия сняла оговорку по пункту 1 ст. 24 (Федеральный закон от 03.03.2007 № 28-ФЗ). Данная конвенция направлена на обеспечение авиационной безопасности и применяется в отношении:  уголовных преступлений и актов, которые могут угрожать или угрожают безопасности воздушного судна либо находящихся на его борту лиц или имущества, либо актов, которые создают угрозу поддержанию должного порядка и дисциплины на борту.

Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (заключена в г. Гааге 16.12.1970), вступившая в силу 14.10.1971 была подписана и ратифицирована СССР Указом Президиума ВС СССР от 04.08.1971 с оговоркой в части непринятия нормы о рассмотрении споров в Международном Суде. Федеральным законом от 03.03.2007 № 28-ФЗ данная оговорка была снята. Данная конвенция направлена на пресечение актов незаконного захвата или осуществление контроля над воздушным судном, находящимся в полете и регламентацию действий договаривающихся государств в таких случаях.

Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (заключена в г. Монреале 23.09.1971) измененная Протоколом о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию (подписанным в г. Монреале 24.02.1988). СССР ратифицировал Конвенцию (Указ Президиума ВС СССР от 27.12.1972 N 3719-VIII) с оговоркой, сделанной при подписании (см. документ). Ратификационные грамоты СССР депонированы в Москве, Вашингтоне и Лондоне 19.02.1973. Конвенция вступила для СССР в силу 22.03.1973. Данная конвенция во многом тождественна Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (заключена в г. Гааге 16.12.1970), однако различие конвенций заключается различных субъектах, субъективной стороне, совершаемых актов. Так, в Гаагской конвенции субъектом признаётся лицо на борту воздушного судна, находящегося в полете, которое незаконно, путем насилия или угрозы применения насилия, или путем любой другой формы запугивания захватывает это воздушное судно, или осуществляет над ним контроль, либо пытается совершить любое такое действие. Согласно Монреальской конвенции субъектом признаётся лицо:

- совершающее акт насилия  в отношении лица, находящегося  на борту воздушного судна  в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна;

- разрушает воздушное  судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному  судну повреждение, которое выводит  его из строя или может угрожать  его безопасности в полете;

- помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете;

- разрушает или повреждает  аэронавигационное оборудование  или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может  угрожать безопасности воздушных  судов в полете;

- сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете.

Конвенция о  борьбе с незаконными актами в  отношении международной гражданской  авиации (принята в г. Пекине 10.09.2010 на Дипломатической конференции  по авиационной безопасности), не вступила в силу на 10.09.2010, открыта для подписания. Россия не участвует. В силу статьи 24 данной конвенции в отношениях между государствами-участниками она будет иметь преимущественную силу перед Конвенцией о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, подписанная в Монреале 23 сентября 1971 года с учётом изменяющего её Протокола от 24.02.1988.

Конвенция Шанхайской организации сотрудничества против терроризма (заключена в г. Екатеринбурге 16.06.2009), не вступила в силу на 16.06.2009. Россия ратифицировала Конвенцию (Федеральный закон от 02.10.2010 № 253-ФЗ). Конвенция принята с целью повышения эффективности сотрудничества против терроризма, применяется в случае, когда выявление, предупреждение и расследование преступлений, охватываемых  Конвенцией, затрагивают юрисдикцию более чем одной стороны. Договаривающиеся страны: Казахстан, Киргизия, Китай, Россия, Таджикистан, Узбекистан.

Международная конвенция о борьбе с бомбовым терроризмом (принята в г. Нью-Йорке 15.12.1997 Резолюцией 52/164 на 72-ом пленарном  заседании Генеральной Ассамблеи ООН). Конвенция вступила в силу 23.05.2001. Россия подписала Конвенцию 12.01.1998 с заявлением (Распоряжение Президента РФ от 11.01.1998 N 4-рп), ратифицировала с заявлениями (Федеральный закон от 13.02.2001 N 19-ФЗ). Конвенция вступила в силу для России 07.06.2001.

Согласно указанной конвенции стороны признают что, лицо совершает преступление по смыслу Конвенции, если оно незаконно и преднамеренно доставляет, помещает, приводит в действие или взрывает (пытается совершить указанные действия) взрывное или иное смертоносное устройство в пределах мест общественного пользования, государственного или правительственного объекта, объекта системы общественного транспорта или объекта инфраструктуры или таким образом, что это направлено против них: с намерением причинить смерть или серьезное увечье; с намерением произвести значительное разрушение таких мест, объекта или системы, когда такое разрушение влечет или может повлечь причинение крупного экономического ущерба.

Так же, стоит отметить наличие следующих международных нормативных актов:

- Международная конвенция о борьбе с захватом заложников (Принята в г. Нью-Йорке 17.12.1979 Резолюцией 34/146 Генеральной Ассамблеи ООН);

- Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Заключена в г. Риме 07.10.1952) Конвенция вступила в силу 04.02.1958. СССР присоединился к Конвенции с заявлением (Указ Президиума ВС СССР от 22.02.1982 N 6596-X). Грамота о присоединении депонирована 21.04.1982. Конвенция вступила в силу для СССР 20.07.1982.

Кроме того, практически  во все двусторонние соглашения о воздушном сообщении включены положения о взаимных обязательствах по поддержанию должного уровня безопасности, а также процедуры сотрудничества по вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или угрозами незаконного вмешательства против безопасности гражданской авиации4.

  1. Вклад ИКАО в развитие международного права

Одними из основных стратегических направлений деятельности ИКАО является:

- разработка  проектов новых документов по  международному воздушному праву, направленных на укрепление правовой системы регулирования деятельности международной гражданской авиации;

- разработка, совершенствование  и внедрение стандартов и рекомендаций, применяемых в международной гражданской авиации.

Согласно п. «j» Ассамблея ИКАО рассматривает предложения об изменениях положений Чикагской конвенции и поправках к ним и, в случае принятия ею этих предложений, рекомендовать их Договаривающимся государствам. В настоящее время принято семь протоколов, вносящих изменения в Чикагскую конвенцию.

Наиболее значимым представляется дополнение Чикагской  конвенции статьёй 93 «бис» (Протокол, подписанный в Монреале 27 мая 1947 года), устанавливающей принципы лишения  членства в ИКАО.

На проводимых ИКАО конференциях осуществляется обсуждение и принятие Протоколов, изменяющих и (или) дополняющих иные нормативные акты международного воздушного права и принятие разработанных Конвенций. В качестве примера, можно привести следующие акты:

- Протокол, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов и Заключительный акт ИКАО (принятые в г. Пекине 10.09.2010 на Дипломатической конференции по авиационной безопасности) направлен на  принятия поправок к Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреальская конвенция 1971 года), измененной Протоколом 1988 года и к Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаагская конвенция 1970 года);

- Протокол по  авиационному оборудованию к  Конвенции о международных гарантиях  в отношении подвижного оборудования (Подписан в г. Кейптауне 16.11.2001).

ИКАО играет основополагающую роль в сфере разработки норм-принципов международного воздушного права (Декларация глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта (принята в г. Монреале 24.03.2003 - 29.03.2003 на Всемирной авиатранспортной Конференции ИКАО) и постановки стратегических целей развития международного права путём подготовки и публикации ежегодных отчётов.

Существенное  значение в международном воздушном  праве имеют принимаемые или  одобряемые Советом ИКАО стандарты и рекомендации, принимаемые в качестве приложений к Чикагской конвенции. На сегодняшний день таких приложений 18, при этом на  Специальном Совещании экспертов группы Управления Безопасностью (SMP), проведённом в г. Монреаль 13 - 17 февраля 2012  был представлен проект Приложения 19 Конвенции «Управление Безопасностью», дата начала применения которого запланирована с ноября 2013 года.

За исключением  обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам  над открытым морем), требований к  бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные стандарты и регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению, но все государства стремятся учитывать важнейшие рекомендации ИКАО в интересах дальнейшего развития международных воздушных коммуникаций5.

 

 

 

  1. Задача

1. Условия  задачи

В нарушение  установленного порядка пользования  воздушным пространством России пакистанский авиалайнер «Боинг-747»  в июле 2001 г., направляющийся из Исламабада в Лондон, без надлежащего разрешения вторгся в 150-километровую приграничную зону и был принужден российскими истребителями-перехватчиками к посадке на аэродроме «Шереметьево».

Вопрос: правомерны ли действия российских ВВС в части  принуждения пакистанского самолета к посадке на территории России?

2. Решение задачи

Если вместо предписанного маршрута иностранное  воздушное судно, занятое в международной  аэронавигации, следует над иностранной  территорией иным маршрутом, то такие  действия квалифицируются как нарушение  принципа безопасности международной гражданской авиации. Как незаконное вторжение и нарушение принципа суверенитета над воздушным пространством расценивается полет иностранного воздушного судна без разрешения суверенного государства6.

Согласно Приложению к Соглашению между Правительством СССР и Правительством Пакистана о воздушном сообщении (заключено в г. Карачи 07.10.1963, далее Соглашение сторон) сторонами установлен маршрут «из пункта в Пакистане в Лондон», которым вправе следовать воздушное судно назначенное авиапредприятием Пакистана.

Если рейс осуществлялся авиапредприятием Пакистана не назначенным Соглашением сторон, то в силу пункта «b» статьи 3 «бис» Чикагской конвенции ВВС России имели основание для принуждения к посадке «Боинг-747», так как он совершало полет над его территорией без разрешения.

Или если воздушное судно назначенного авиапредприятия Пакистана (Пэкистан интернэйшнл эрлайнз корпорейшн) при полетах на территории России согласно пункту 1 статьи 18 Соглашения сторон обязаны подчиняться законам и правилам России, устанавливающим пункты входа и выхода, и следовать по маршруту и коридору, предписанному для полетов через ее территорию.

Согласно пункту 120 Постановления Правительства  РФ от 11.03.2010 N 138 «Об утверждении Федеральных  правил использования воздушного пространства Российской Федерации» разрешение на использование воздушного пространства Российской Федерации при выполнении международных полетов выдается российским и иностранным пользователям воздушного пространства Российской Федерации на основании представленного плана полета и одного из документов, в частности международного договора Российской Федерации.

Согласно статье 9 Закона РФ от 01.04.1993 N 4730-1 «О Государственной границе Российской Федерации» воздушные суда пересекают Государственную границу по специально выделенным воздушным коридорам пролета с соблюдением правил, устанавливаемых Правительством РФ и публикуемых в документах аэронавигационной информации.

Таким образом, в связи с неисполнением пункта 1 статьи 18 Соглашения сторон при непредставлении  плана полёта, а так же при осуществлении  полёта вне специально выделенного  воздушного коридора  ВВС России имели основание для принуждения к посадке «Боинг-747».

 

 

 

 

Список  использованных источников

  1. Бордунов В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. 464 с.
  2. Международное право. Особенная часть: учебник для ВУЗов / М.В. Андреев, П.Н. Бирюков, Р.М. Валеев и др.; отв. ред. Р.М. Валеев, Г.И. Курдюков. М.: Статут, 2010, 624 с.
  3. Международное право: Учебник / Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. /, 2004, 346 с.
  4. Конвенция о международной гражданской авиации (вместе с Текстами поправок к Чикагской конвенции) (заключена в г. Чикаго 07.12.1944)
  5. Протокол, касающийся изменения Конвенции о международной гражданской авиации (принят в г. Монреале 10.05.1984 на 25-ой сессии Ассамблеи Международной организации гражданской авиации)
  6. Соглашение между Правительством СССР и Правительством Пакистана о воздушном сообщении (вместе с «Обменом Письмами между Генеральным директором Гражданской авиации Пакистана и начальником Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР») (Заключено в г. Карачи 07.10.1963)
  7. Закон РФ от 01.04.1993 N 4730-1 (ред. от 08.12.2011) «О Государственной границе Российской Федерации» // РГ, № 84, 1993.

1 Бордунов В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. 464 с.

2 Международное право. Особенная часть: учебник для вузов / М.В. Андреев, П.Н. Бирюков, Р.М. Валеев и др.; отв. ред. Р.М. Валеев, Г.И. Курдюков. М.: Статут, 2010. 624 с

3 Бордунов В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. 464 с.

4 Бордунов В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. 464 с.

 

5 Международное право: Учебник / Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. /, 2004, 346 с.

6 Бордунов В.Д. Международное воздушное право: Учебное пособие. М.: Авиабизнес, Научная книга, 2007. 464 с.

 


Международное воздушное право. 4 📙 Курсовая → 🆔 122343

Международное воздушное право. 4 📙 Курсовая → 🆔 122343