Общая характеристика отрасли пассажирских воздушных перевозок

Введение

1 Общая характеристика отрасли пассажирских воздушных перевозок

1. Виды пассажирских воздушных перевозок

Воздушный транспорт — самый скоростной и в то же время самый дорогой вид транспорта, что предопределило его весьма ограниченное применение для грузоперевозок. В основном этим видом транспорта перевозятся дорогие, скоропортящиеся грузы. И прогнозы, которые делались в 60-х гг. о том, что перевозки грузов воздушным транспортом приобретут преимущественное значение, пока не оправдываются. Гораздо большую роль играет авиасообщение в дальних пассажирских перевозках [2].

Сегодня Россия является одной из крупнейших авиационных держав, однако Аэрофлот с распадом СССР и отделением от него целого ряда мелких самостоятельных авиакомпаний потерял свое лидирующее положение. В 70-е — начале 80-х гг. Аэрофлот был укомплектован современными воздушными судами, в техническом отношении вполне сопоставимыми с лучшими зарубежными аналогами. Однако, начиная со второй половины 80-х гг. рёзко замедлились темпы обновления отечественного авиапарка. В годы экономического кризиса этот процесс почти полностью прекратился, в связи с чем главной и неотложной задачей авиационного транспорта России является замена отслуживших свой срок лайнеров новыми машинами.

Основная сфера применения воздушного транспорта — пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. В основном авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту. . В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосеВ России самые протяженные в мире авиатрассы (800 тыс. км), в первую очередь это трассы, соединяющие Москву и Санкт-Петербург с городами дальнего Востока:

Москва — Екатеринбург — Новосибирск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток;

Москва — Новосибирск — Иркутск — Якутск — Магадан Петропавловск-Камчатский;

Санкт-Петербург — Екатеринбург — Новосибирск — Иркутск — Хабаровск – Владивосток;

Санкт-Петербург — Пермь — Омск — Новосибирск — Иркутск Якутск – Магадан — Петропавловск-Камчатский [3].

Основными центрами авиасообщения, где пересекаются многие аэротрассы, являются крупнейшие города страны: Москва о Санкт-Петербург, курорты Северного Кавказа, а также все крупные города на авиатрассе Москва Владивосток. В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолеты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д. [5]. Воздушные транспорт используют при доставке грузов в недоступные места для других видов транспорта, а так же при строительстве в специфических технологических условиях.

По грузоподъемности:

- первого класса (грузоподъемность более 10 т);

- второго класса (грузоподъемность от 5 до 10 т);

- -третий класс (грузоподъемность от 2 до 5 т);

- четвертый класс (грузоподъемность менее 2 т).

Все авиационные работы выполняются с соблюдением требований Воздушного Кодекса РФ и других документов, регламентирующих летную работу и эксплуатацию воздушного транспорта.

При этом на сроки доставки перевозимых грузов могут повлиять грозы, сильные ветры, штормы, поскольку рейсы самолетов в таких условиях откладываются на неопределенное время. Несмотря на недостатки, многие грузоотправители предпочитают использовать для доставки своих грузов именно авиационные грузоперевозки, поскольку самолеты являются универсальными транспортными средствами, дающими возможность очень быстрого транспортирования товаров на далекие расстояния.

В силу специфичного способа перемещения воздушный транспорт имеет как ряд преимуществ, так и существенные недостатки, что ограничивает его применение в качестве грузового транспорта.

Преимущества:

1. Высокая скорость

2. Возможность доставки грузов в изолированные районы (в основном вертолётный)

Недостатки:

1. Высокая цена перевозок

2. Зависимость от погоды

3. Требует аэропорты (кроме вертолётного)

4. Малая грузоподъёмность.

1.2. Значение авиационного транспорта в транспортном комплексе и экономике России

   Изменения в структуре  гражданской авиации, происшедшие в связи с переходом страны к рыночной экономике, также повлекли за собой создание вместо единой авиатранспортной системы сотен отдельных авиакомпаний и предприятий. А вместе с тем к образованию большого количества собственников авиатехники и многообразию экономических методов ведения ими своих хозяйств В этих условиях экономическая эффективность эксплуатации авиатехники, разумеется, при соблюдении безопасности полетов, обретает решающее значение. В качестве примеров наиболее эффективного использования новой экономической ситуации можно привести опыт работы Аэрофлота, Внуковских авиалиний  и Газпромавиа.»

   Воздушный транспорт  перевозит пассажиров параллельно  почти всем основным направлениям железных  дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

    Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

    Специфика транспорта  как сферы экономики заключается  в том, что он сам не производит  продукцию, а только участвует  в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.

1.3. Факторы, влияющие на территориальную организацию авиационного транспорта.

   Один из основных  факторов, сдерживающих развитие  конкурентоспособности, - нормативная  база, созданная как минимум 20 лет  назад. Наши конкуренты – западные  компании, работающие на российском  рынке, - находятся в другом правовом поле и пользуются другими регулирующими документами.

   Сейчас Россия имеет  прямое воздушное сообщение более  чем с 90 странами мира. Но престиж  отечественного воздушного транспорта  невысок вследствие:

Ø высоких тарифов на оплату поездок, перевозки грузов;

Ø относительно невысокого количества пассажиров и культуры их обслуживания;

Ø неудовлетворительного технического состояния самолетов и значительной части вертолетов (около 50% паркагражданской авиации используется более 15-25 лет. Например АН-24)

   Из- за долгой эксплуатации самолетов, превышающих грань возможного времени использования,  самолеты находятся в ужасном состояние. Из –за чего увеличивается количество авиа катастроф.  

    Эволюция российских  перевозчиков происходит непозволительно  медленно. Границы отечественного, когда-то обособленного рынка  становятся все тоньше и уязвимее, что является совершенно логичным  следствием его развития. Все  больше российских перевозчиков  стремятся нарушить исторически сложившуюся монополию одной авиакомпании и выйти на чартерные и регулярные международные маршруты, освоить новые направления. А это в свою очередь, стимулирует приход на наш рынок иностранных авиакомпаний: межправительственные соглашения о воздушном сообщении России с другими странами базируются на принципе паритета.

     Многократно уменьшилось применение авиации в народном хозяйстве. Вхождение гражданской авиации в рыночную экономику проходило болезненно  и с определенными потерями. Вместе с тем многие трудности удалось преодолеть. Главное – удалось сохранить гражданскую авиацию России и закрепить тенденции ее дальнейшего развития.

Глава 2. Современное состояние авиационного транспорта России в процессе формирования рыночной экономики.

   «Итоги контрольной проверки Международной организацией гражданской авиации обеспечения авиационной безопасности в Российской Федерации.

В соответствии с планом проверок авиационной безопасности государств - членов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в период с 9 по 10 июня 2008 года ИКАО осуществлена контрольная проверка обеспечения мер авиационной безопасности в Российской Федерации. В ходе проверки рассмотрены меры, принятые Российской Федерацией по реализации рекомендаций комиссии ИКАО, проводившей плановую проверку в сфере обеспечения авиационной безопасности в период с 28 августа 2005-го по 6 января 2006 года.

В течение полутора лет велась серьезная работа по реализации 37 рекомендаций комиссии ИКАО. Был выполнен целый комплекс мероприятий, согласованных с ИКАО и утвержденных Минтрансом России.

За период после плановой проверки Российской Федерации комиссией ИКАО был принят ряд Федеральных законов, постановлений Правительства Российской Федерации и Федеральных авиационных правил (ФАП) по авиационной безопасности, внесены необходимые дополнения и изменения в ФАП, в том числе:

- Федеральный закон Российской  Федерации "О транспортной безопасности" от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ;

- Федеральный закон "О  внесении изменения в статью 85.1 Воздушного кодекса Российской  Федерации" от 04.12.2007 № 326-ФЗ;

- постановление Правительства  Российской Федерации "Об утверждении  Положения о лицензировании деятельности  по обеспечению авиационной безопасности" от 22.12.2006 г. № 784;

- Программа авиационной  безопасности гражданской авиации  Российской Федерации, одобренная  Правительственной комиссией и  утвержденная приказом Минтранса  России от 18.04.2008 г. № 62;

- Правила проведения предполетного  и послеполетного досмотров, утвержденные  приказом Минтранса России от 25.07.2007 г. № 104;

- приказ Минтранса России "О внесении изменений в  приказ Министерства транспорта  Российской Федерации от 28.11.2005 г. № 142 "Требования авиационной  безопасности к аэропортам" от 31.01.2008 г. № 20;

- приказ Минтранса России "О внесении изменений в  приказ Федеральной службы воздушного  транспорта России "Сертификация  аэропортов. Процедуры" от 24.04.2000 г. № 98" от 07.09.2007 г. № 131.

В Ространснадзоре функционирует система контроля и надзора за обеспечением авиационной безопасности в аэропортах и авиапредприятиях гражданской авиации Российской Федерации. Организован и ведется контроль за реализацией программ обеспечения авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний гражданской авиации. Проводятся инспекционные проверки аэропортов и авиапредприятий на соответствие принимаемых мер авиационной безопасности сертификационным и лицензионным требованиям. Практически все аэропорты и авиапред-приятия ежегодно подвергаются проверкам по авиационной безопасности комиссиями Ространснадзора и его территориальных органов.

Только в первом полугодии 2008 года Ространснадзором проведены более 150 инспекционных проверок по обеспечению авиационной безопасности аэропортов, авиакомпаний и авиапредприятий гражданской авиации.

В аэропортах и авиакомпаниях при методическом сопровождении со стороны Рос-транснадзора переработаны и переутверждены Программы обеспечения авиационной безопасности с учетом требований 9 и 15 добавлений к Руководству по безопасности ИКАО и 11 Поправки к Приложению 17 ИКАО.

Практически весь руководящий состав аэропортов по авиационной безопасности, авиапредприятий и сотрудники центрального аппарата и территориальных органов госавианадзора прошли обучение по авиационной безопасности по программам ИКАО в Московском региональном учебном центре ИКАО и получили международные сертификаты за подписью генерального секретаря ИКАО.

В международном аэропорту Шереметьево в период с 2006 года по настоящее время выполнены мероприятия по реализации рекомендаций комиссии ИКАО.

В соответствии с распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 28.04.2008 г. № ИЛ-32-р "О подготовке к проведению Международной организацией гражданской авиации контрольной проверки в сфере обеспечения авиационной безопасности в Российской Федерации в 2008 году" Ространснадзором во взаимодействии с представителями Минтранса России, Росавиации, ФСБ России, МВД России, ОАО "Аэро-флот - российские авиалинии", ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" и организациями, осуществляющими аэропортовую деятельность в международном аэропорту Шереметьево, была организована работа по подготовке к указанной проверке.

Взаимодействие федеральных органов исполнительной власти при подготовке и проведении ИКАО контрольной проверки осуществлялось заместителем министра транспорта Российской Федерации Борисом Королем.

Большая работа по подготовке контрольной проверки была проведена Ространснадзором непосредственно в штаб-квартире ИКАО с руководством подразделения аудиторских проверок.

Рабочей группой подготовлен подробный отчет по выполнению рекомендаций ИКАО, представленный аудиторам ИКАО.

Накануне контрольной проверки ИКАО в апреле-мае 2008 года была проведена плановая сертификация аэропорта Шереметьево, авиакомпании "Аэрофлот - российские авиалинии", ЗАО "АэроМаш-АБ" и учебного центра ЗАО "Аэромаш-АБ", что позволило повысить уровень авиационной безопасности и  готовность к контрольной проверке ИКАО.

В семинаре от Российской Федерации приняли участие представители Минтранса России, Ространснадзора, Росавиации, Межгосударственного авиационного Комитета, ОАО "Международный аэропорт Шереметьево", ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", ЗАО "АэроМАШ-АБ", а также представители авиационных властей иностранных государств: Германии, Албании, Армении, Азербайджана, Хорватии, Киргизстана, Македонии, Румынии.

Основной задачей семинара была подготовка к проведению второго цикла проверок аудиторами ИКАО государств - членов ИКАО по обеспечению государственными органами надзора за авиационной безопасностью, которая будет проведена аудиторами ИКАО в Российской Федерации в период 2009 - 2011 годов.

Руководителем семинара от ИКАО С. Берти была выражена благодарность за отличную организацию и обеспечение работы семинара.

Во время проведения контрольной проверки комиссии ИКАО были созданы условия для ознакомления с нормативными правовыми документами по авиационной безопасности, организованы встречи с представителями федеральных органов исполнительной власти и государственными инспекторами по авиационной безопасности для обсуждения планов действий в чрезвычайных ситуациях, оценки угроз, ответных действий, вопросов подготовки персонала и контроля качества в сфере авиационной безопасности.

В международном аэропорту Шереметьево комиссией ИКАО с участием сотрудников Федеральной службы по надзору в сфере транспорта были осуществлены проверки предполетного досмотра пассажиров, их ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов, организации работы служб авиационной безопасности ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" и ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии".

Руководитель комиссии ИКАО по контрольной проверке - аудитор ИКАО Карен Задоян отметил, что Программы обеспечения авиационной безопасности аэропорта Шереметьево и авикомпании "Аэрофлот - российские авиалинии" переработаны и одобрены (согласованы) Ространснадзором.

В целом аудиторами ИКАО была дана положительная оценка мерам авиационной безопасности, принятым в Российской Федерации по реализации рекомендаций комиссии ИКАО, проводившей проверку в сфере обеспечения авиационной безопасности в 2006 году, как на национальном, так и на аэропортовом уровне.

На заключительном брифинге по итогам проверки К. Задоян отметил, что Российской Федерацией проделанбольшой объем работ по подготовке к контрольной проверке, выразил всем членам рабочей группы благодарность за хорошую работу и пожелал еще выше поднять уровень авиационной безопасности в гражданской авиации Российской Федерации.

В гражданской авиации предстоит введение новых требований ИКАО и проверки будут проводиться на постоянной основе с учетом результатов соответствующего мониторинга. ИКАО активно продвигает новый подход к мониторингу в сфере авиационной безопасности и новые требования к стандартам качества, системе управления рисками в обеспечении авиационной безопасности.

Вместе с тем аудитором ИКАО была отмечена необходимость продолжить работу по совершенствованию нормативной правовой базы в области обеспечения авиационной безопасности в Российской Федерации и, в частности, ускорить внедрение новой редакции Государственной программы контроля качества обеспечения авиационной безопасности и Государственной программы подготовки персонала, участвующего в обеспечении авиационной безопасности,  а также начать активную работу по подготовке системы государственного надзора за обеспечением авиационной безопасности в Российской Федерации к второму циклу проверок ИКАО.»

2.1. Воздушный транспорт по перевозке грузов и пассажиров.

       Рынок авиаперевозок является  высококонкурентным. Государственному регулированию подвергаются лишь тарифы на услуги аэровокзалов. Цены на остальные виды услуг воздушного транспорта складываются под воздействием спроса и предложения.

   Воздушным транспортом  представляются услуги по перевозке  грузов, пассажиров.

    «Отечественный рынок, особенно сегмент международных  перевозок, становится все более  привлекательным для зарубежных  авиакомпаний. В России авиационный транспорт остается по-прежнему элитным, а следовательно путешественники готовы платить больше за качественные услуги. Итоги I полугодия 2005 года наглядно подтверждают,, что иностранные перевозчики умело пользуются своими преимуществами: количество пассажиров на российском направлении у них возросло примерно на 11 %, при том что российские авиакомпании за этот же период смогли увеличить свои показатели по международным перевозкам лишь на 2,6 %.»

    «Принципиальная важность  для России регионального авиасообщения  не подлежит сомнению, однако  до сих пор этот вид перевозок  развивается главным образом  по остаточному принципу. После  отмены квотирования на внутренних  линиях основная борьба между  авиаперевозчиками на внутреннем  рынке рынке развернулась на самом выгодном направлении – московском. При этом местные перевозчики, базирующиеся в регионах, уступают эти доходные маршруты центральным авиакомпаниям, обладающим развитой сетью маршрутов и возможностью перераспределять ресурсы между направлениями.»

   «С точки зрения  авиаперевозок 2006 г. – год разноречивых  оценок. Он  продолжил, и вполне, достойно, период наращивания объемов перевозок. По натуральным показателям успехи налицо. Объем пассажирских перевозок возрос на 9,5%, грузовых – на 3,4%. В течение года было открыто 286 новых авиационных связей, в том числе, что очень важно, 134 – внутри федеральных округов.  Начиная с 2004 г. удельный вес международных авиаперевозок превышает половину их общего объема, а в 2006г. он составил 54,2%. Это говорит о существенном отставании развития внутреннего рынка.»

2007 год прошел не бесследно. Пассажирооборот также вырос. Приложение 2,3

     «2008 год  превзошел предыдущие – никто не мог предположить, что положение измениться столь кардинальным образом. До середины 2008 г. количество пассажиров, перевозимых российскими компаниями, неуклонно росло, и эту тенденцию некоторое время не останавливал рост стоимости авиатоплива и связанный с ним рост тарифов. Однако прошедший летний сезон показал, что количество пассажиров уже не увеличивается стремительно, как год назад. А в сентябре финансовый кризис, начавшийся в США, стал глобальным и поставил под угрозу  стабильную работу практически всех российских перевозчиков.» Приложение 1

   С каждым годом число  пассажиров и грузов растет. Но  вместе с ними растут и цены, на топливо, авиа билеты и т.д.

Глава 3. Современные проблемы и перспективы развития воздушного транспорта России.

3.1. Проблемы.

   В настоящее время  гражданская авиация России переживает  не лучшие времена. Повышение  конкурентоспособности авиакомпаний  связано с решением самой актуальной  проблемы гражданской авиации  – проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 1,7% судов нового поколения отечественного производства. Конечно, определенные меры для исправления сложившейся ситуации принимаются. Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом (стоимость одного самолета составляет 10-50 млн долл. США), а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиатехники по лизингу. За рубежом 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками по лизинговым схемам. При этом средний срок лизинговых операций составляет 10-15 лет, а средние ставки – 6-7 % годовых.

   Специалисты авиапрома  полагают, что этих правовых актов  недостаточно и разработали проект  закона «О государственном регулировании  авиационного лизинга». По их  мнению в авиационном лизинге имеются проблемы, которые нельзя решить путем внесения изменений и дополнений в действующее законодательство, потому что это нарушить концепцию законодательства о лизинге. Вследствие этого авиационный лизинг нуждается в специальном регулировании. Цель законопроекта – государственная поддержка авиационной промышленности.

   В соответствии с  п.1 ст.130 ГК РФ воздушные суда  отнесены к недвижимому имуществу, права на которые подлежат  государственной регистрации в  специальном реестре. С 1998 года действует  Федеральный закон №122-ФЗ «О  государственной регистрации прав  на недвижимое имущество и  сделок с ним», но он не распространяется  на воздушные, морские, речные суда  и космические объекты. Регистрация  прав на это имущество осуществляется  в соответствии с иными правовыми  актами.

   Проблема достаточно  давно обсуждается в литературе для ее решения за последние годы было разработано немало вариантов законопроекта «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ним», а также новой редакции Воздушного кодекса РФ. Все участники обсуждения этих законопроектов осознают значимость такого закона, ведь его отсутствие существенно осложняет как деятельность лиц, владеющих воздушными судами, так и их отношения с контрагентами. Закон позволил бы создать эффективный механизм государственного оборота воздушных судов, обеспечение легитимности залоговых, арендных, лизинговых и других сделок с воздушными судами. Он способствовал бы повышению национальной безопасности за счет фиксации достоверных сведений о собственниках и пользователях воздушных судов и создал бы условия для привлечения инвестиций в гражданскую авиацию путем снижения рисков на рынке недвижимости. Однако каждый раз в законопроектах находят какие-то недостатки и они возвращаются на доработку.

  В общем проблемы авиации заключаются в осложнение деятельности авиаперевозчиков и ущемление прав клиентов.

   «Рост спроса на грузовые перевозки, также ограничен предложением грузовых емкостей, поскольку в России производились только рамповые самолеты. Поэтому грузовой транзит осуществляют иностранные компании достаточно успешно, и российские перевозчики присутствуют на этом рынке в очень малой доле, около 2-4 %.Хотя этот рынок нам взять совершенно по силам.

   Следующая проблема  – технологии и стандарты. Надо  отметить, что мы серьезно отстали  от всех других авиационных  держав и даже не держав.  Но в России уже запущен в эксплуатацию проект электронного билета. Доля электронного билета   в Америке – 97%, в Китае – 95%, по Европе – около 90%. В России – 1-2%. Более того электронные билеты должны поддерживаться соответствующими технологиями аэропортового обслуживания. Нужны стойки самостоятельной регистрации пассажиров, которые предполагают внедрение технологии сквозной регистрации и внедрение штрих-кода как отраслевого стандарта.»

   Также одна из важных  проблем – загрязнение атмосферы. И в мире еще не придумали  такого топлива для самолетов  чтобы не загрязнять воздух которым мы дышим. Следствие развитие авиации – грязный воздух, кислотные дожди, различные болезни.

   Из – за старения  самолетов происходит частые  авиакатастрофы, так кака государству не хватает денег для закупки новых самолетов, и вообще зачем России покупать где то за рубежом авиатехнику, когда в нашей стране множество заводов по данной отрасли.

3.2. Основные направления развития воздушного транспорта России в  процессе формирования рыночной экономики.

   «В 2008 году ФАНС начинает  внедрение схем спутниковой зональной  навигации районных аэродромов, укрупняются поисково-спасательные  центры по всей стране, разрабатывается  национальный план исследований  в интересах создания и развития  Единой системы организации воздушного  движения (ЕС ОрВД).

   В этом году идет работа по созданию в межрегиональных управлениях Росаэронавигации федеральных государственных учреждений "Авиационные поисково-спасательные центры". Также будет организована Центральная ведомственная аттестационная комиссия поисково-спасательных формирований и спасателей Росаэронавигации.

   Авиационный поиск  и спасание в Единой системе  организации воздушного движения  России (ЕС ОрВД) идет по семи зонам ответственности. Ежесуточно несут дежурство около 30 самолетов и 100 вертолетов. Прикрыто 68% воздушного пространства страны днем и 37% ночью. Поисково-спасательные базы Росаэронавигации расположены в Москве, Магадане, Иркутске, Братске, Южно-Сахалинске, Хабаровске, Елизово (Камчатский край), Ухте, Красноярске, Вологде, Анадыре, Казани и Уфе. 

За 2007 год под оперативным управлением Главного координационного центра авиационно-космического поиска и спасания - ФГУ "Служба ЕС АКПС" были проведены 18 поисково-спасательных работ, спасены 197 пассажиров и 64 члена экипажа. В настоящее время в спасании работают 15 парашютно-десантных групп Минобороны России и 39 региональных поисково-спасательных баз.

   В ходе работ выявлены "слабые места" - несрабатывание  аварийных радиомаяков на вертолетах. Этот недостаток встречается  наиболее часто во время поисково-спасательных  операций. Росаэронавигация организовала специальную проверку всего вертолетного парка поисковых формирований. ФАНС ждет от командования ВВС разрешения на оснащение трех вертолетов Ми-8 мобильной аппаратурой космической связи без вторжения в конструкцию самих вертолетов.

   В настоящее время  Росаэронавигация ведет работу по разработке проекта Федеральных авиационных правил парашютной подготовки и воздушного десантирования авиационного персонала Единой системы авиационно-космического поиска и спасания. Центры этой Единой системы АКПС будут упорядочиваться и включать координационные центры, авиационные службы, учебные центры по подготовке авиаперсонала и поисково-спасательные подразделения.

   Проверкой боем для  спасателей станут проводящиеся  совместные российско-американско-канадские учения поисково-спасательных сил "АРКТИК САРЕКС-2008", которые пройдут 13 сентября в Хабаровске.

   На 36-й сессии Ассамблеи Международной организации гражданской авиации (ИКАО), прошедшей в 2007 году, делегаты от ФАНС получили безоговорочную поддержку от мирового авиационного сообщества в отношении включения ГЛОНАСС с единую космическую навигацию. Спутниковая навигация однозначно относится к факторам, повышающим привлекательность использования воздушного пространства России. Глава Федеральной аэронавигационной службы России Александр Нерадько поставил задачу срочного внедрения схем спутниковой зональной навигации районных аэродромов. Без спутниковой навигации невозможно планируемое сокращение минимума вертикального эшелонирования воздушных судов. Новые стандарты требуют перехода на использование электронных форм аэронавигационной информации. ГЛОНАСС разворачивается в полном объеме в интересах ОрВД, в тесном взаимодействии с ВВС и ПВО страны.

   Специалистами Росаэронавигации разработана методика планирования возможной траектории спуска космического аппарата с учетом его баллистического срыва в радиусе более 350 м. Это позволяет вовремя эвакуировать приземлившихся космонавтов, оказав им необходимую срочную помощь - например, в тушении загоревшейся травы на месте приземления космического спускаемого аппарата. Вместе с Росаэронавигацией в поиске и эвакуации космонавтов участвуют ВВС Минобороны России и Роскосмос.