Основы проектирования

 

 

Министерство образования Республики Беларусь

БЕЛОРУССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ

Кафедра «Проектирование дорог»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Курсовой проект

«Основы проектирования»

по дисциплине «Проектирование автомобильных дорог»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                 Выполнил :студент гр.

                                                                                                

                                                                                                 Руководитель :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Минск 2016

 

Содержание

 

1.Введение. Краткая  характеристика района строительства

2.Определение  основных технических параметров  дороги

2.1Установление технической категории

2.2Определение наименьшего радиуса кривой в плане

3.1Проектирование вариантов плана трассы

3.2Подбор радиусов круговых и длин переходных кривых

3.3Пикетаж и составление ведомости прямых и кривых

4Продольный профиль

4.1Определение отметки поверхности земли по оси трассы

4.2Назначение контрольных и руководящих отметок

4.3Составление варианта  проектной линии

4.4Определение продольных уклонов

4.5Расчет параметров вертикальных кривых

5 Проектирование кюветов.

6Поперечные профили земляного полотна и проезжей части

7Проектирование дорожной одежды

8Проектирование  водопропускной трубы

9Определение объемов земляных работ

Заключение

 

1.Введение. Краткая характеристика района строительства

 

Курсовой проект выполнен согласно заданию, выданному кафедрой “Проектирование дорог” 16.06.2015г и включает основные этапы проектирования автомобильных дорог.

 Проектируемый участок расположен  в г.Минске. Климат района умеренно-континентальный с теплым летом  и умеренно холодной зимой. Средние температуры воздуха в январе -4,8°С и в июле +18,0°С. Толщина снежного покрова 5% обеспеченности составляет 0,40м.

По степени увлажнения, район строительства представлен тремя типами местности:

1-ый тип на участках, где уклон  более 20‰;

3-ий тип для заболоченных  участков;

2-ой тип для всех остальных.

 

2.Определение  основных технических параметров  дороги

2.1Установление технической категории

 

Ориентировочно категорию дороги назначаем по перспективной интенсивности движения Nt (t = 20 лет)

 

N t = N0 (1 + 0,01 p ) t – 1 ,

 

где    N0 – начальная интенсивность движения, авт./сут;

p – ежегодный прирост интенсивности движения.

Подставляем исходные данные в формулу:

 

Nt = 1150*(1 + 0,01 *2,1 ) 20 – 1 =1707 авт./сут.

 

Согласно таблице, для дорог республиканского назначения полученная интенсивность движения 1707 авт./сут соответствует дороге IV технической категории. Для дороги IV технической категории расчетная скорость движения составляет 80км/ч. Принимаем:

 

Число полос движения – 2,

Ширина полос движения – 3м,

Ширина обочины 2м,

      в т.ч. укр. полосы – 0,5м,

Ширина дорожного полотна 10м.

 

Определение расчетного расстояния видимости

 

Расчетное расстояние видимости определяем по схемам:

1) остановка автомобиля перед  препятствием;

2) торможение двух автомобилей, двигающихся навстречу друг другу;

3) обгон легковым автомобилем  грузового автомобиля при наличии  встречного движения;

4) боковая видимость.

По первой схеме расчетное расстояние видимости S1 называют видимостью поверхности дороги:

 

S1 = Vp*tp / 3,6 + Kэ*Vp2 / [254 ( φ1 – i )] + lзб,

 

где Vp  – расчетная скорость движения автомобиля (км/ч) для дороги принятой технической категории, принимается  по таблице;

       tp – время реакции водителя и включения тормозов, tp =2,6 с;     

       Kэ –  коэффициент, учитывающий эффективность действия  тормозов, величину которого можно принять равной 1,3 – для легковых автомобилей и 1,85 – для остальных;

       φ1–  коэффициент продольного сцепления, φ1 = 0,4 – 0,5;

        i– продольный уклон участка дороги, равный максимально допустимому  для принятой категории дороги (0,06);

        lзб– зазор безопасности ( lзб = 5м ).

 

S1 = 80*2,6 / 3,6 + 1,3*802 / [254 ( 0,5 – 0,06)]+5=137 м

 

По Нормам расчетное расстояние видимости поверхности дороги равно 100м для расчетной скорости 80км/ч. Для дальнейших расчетов принимаем S1 равное 137м.

По второй схеме расчетное расстояние видимости встречного автомобиля равно

 

S2 = Vp * tp/1,8 + Kэ * φ1 * Vp2 / 127(φ12 – i2) + lзб

 

S2 = 80 * 2,6/1,8 + 1,3 * 0,5 * 802 / 127(0,52 – 0,062) + 5=253,5 м

 

По схеме обгона расчетное расстояние видимости вычисляют по формуле:

 

S3 = V12/ [1,8*(V1 – V2)]+ Kэ * V1(V1 + V2)/ (127 * φ1)+ [Kэ* V22/(254* φ1) + lзб] * 2V1/(V1 –V2), 

 

где   V1 и V2 – скорости движения легкового и грузового автомобилей.

При обгоне легковой автомобиль обгоняет грузовой. Скорость последнего на 30% ниже конструктивной, т.е. равна V2 =46км/ч. Встречный автомобиль (легковой) движется с расчетной скоростью V1 =80км/ч.

 

S3 = 802/ [1,8 * (80 – 46)] + 1,9 * 80 * (80 + 46)/ (127 * 0,45) + [1,9 * *(46)2/(254*0,45) + 5] * 2 * 80 / (80 -46) = 558,9м

 

Боковую видимость вычисляем по формуле

 

Sбок = 2*S1*Vn / Vp,

 

где 

Vn -  скорость бегущего пешехода, пересекающего дорогу (Vn = 10км/ч);

Vp – расчетная скорость движения автомобиля для дороги принятой технической категории;

S1  - расчетное расстояние видимости по первой схеме.

 

Sбок = 2 * 137 * 10/ 80=35м

                                    

Расчетное расстояние видимости по второй схеме не нормируется. Боковая видимость для дорог  IV категории – 15м.

Полученное значение расчетного расстояния видимости S1 и Sбок сопоставляем с Нормами и для дальнейшего проектирования принимаем большие значения, т.е. S1 = 137м и Sбок=35м.

 

 

2.2Определение наименьшего радиуса кривой в плане

 

Горизонтальные кривые

 

Минимальный радиус горизонтальной кривой вычисляем для случаев: односкатного (вираж) и двухскатного поперечных профилей проезжей части по формуле:

,  

 

где   V - расчетная скорость для дороги принятой категории, км/ч;

         μ - коэффициент поперечной силы по условиям удобства пассажиров;

 

μ = 0,2 - 7,5 * 10-4 V  ,    

 

         i  - поперечный уклон проезжей части в долях единицы, принимается для виража  со знаком «плюс», для двухскатного поперечного профиля со знаком «минус».

 

μ = 0,2 - 7,5 * 10-4 *80= 0,14

 

Минимальный радиус горизонтальной кривой для двухскатного поперечного профиля проезжей части составляет:

 

 

Принимаем минимальный радиус = 420м.

 

3План трассы автомобильной  дороги

 

Проектирование плана трассы включает:

1)  выяснение препятствий трассированию  и контрольных точек;

2)  проложение вариантов плана  трассы;

3)  подбор радиусов и длин  переходных кривых закруглений;

4)  пикетаж и составление ведомости  углов поворота, прямых и кривых;

5)  составление чертежа "План трассы".

В курсовом проекте исходной информацией для проектирования плана трассы являются карта местности масштабом 1:10000, начальный и конечный пункты и направления входа в них, препятствия трассированию.

 

3.1Проектирование вариантов плана трассы

 

Вариант плана трассы проектируем методом упругой линии с помощью гибкой линейки с учетом контрольных точек и препятствий.

Полученное криволинейное очертание плана трассы представляет примерное положение трассы (предварительный вариант). Для обеспечения возможности выноски этой трассы на местность кривую заменяем ломаной прямой (рис. 3.1).

После этого измеряют углы поворота трассы (α1  , α2  , α3) в местах изменения направления прямых, расстояние между вершинами углов (П2, П3), расстояние от начала (точка А) и конца (точка В) участка трассы до ближайших ВУ, а также биссектрисы закруглений Б1, Б2, Б3.

 

 

Рис. 3.1. Схема замены криволинейного плана трассы ломаным очертанием

 

3.2Подбор радиусов круговых и длин переходных кривых

 

Вписываем в углы поворота закругления таким образом, чтобы новое положение трассы примерно соответствовало положению предварительного варианта трассы, выдерживались нормативы плана трассы (радиусы и длины переходных кривых и прямых вставок), не было накладки соседних закруглений.

Радиус кривых назначаем не менее рекомендуемого. Ориентировочные радиусы закруглений определяем по величине биссектрисы Бi и угла поворота αi по формуле

 

,

 

Вычисляем ориентировочные тангенсы круговых кривых, принимая сдвижку p = 0 по формуле

 

 

По карте:

α1 =54

П1=22*50=1100м

П2=11*50=550м

Б=2,1*50=105м

 

Ориентировочно радиусы закруглений определяют по величине биссектрисы Бi и угла поворота

 

Rбi=Бi/(1/cos(a/2)-1)

R1=105/(1/cos(540/2)-1)= 875м

 

Вычисляют ориентировочные тангенсы круговых кривых, принимая смещение начала закругления равным ti= 0,5 Li  и сдвижку Р=0.

 

Ti=Rбi*tg(ai/2)

T1=875*tg(540/2)=446 м;

 

Смещение начала закругления принимают равным ti = 0,5 Li=0,5*100=50м.

Проверяют достаточность длин прямых П1 , П2 для размещения общих тангенсов .

1100 >446+50

550>446+50.

 

Проверка выполнена.

 

 

 

Схема закругления малого радиуса представлена на рис.3.2

 

Проектирование плана закругления малого радиуса ведем в следующей последовательности.

Вычисляем длину переходной кривой по формуле:

 

, м,      

 

где V    - расчетная скорость для дороги принятой категории, км/ч;

      R    - радиус круговой кривой (по заданию);

       J    -допускаемая скорость нарастания бокового ускорения, м/с3, принимается равной 0,3 для радиусов закруглений 300м и более.

 

Подставляя данные в формулу получаем:

 

 

Рис. 3.2. Элементы закругления с симметричными переходными кривыми

 

Полученные значения L сопоставляем с минимальными по нормам проектирования

L=100м.

Далее находим угол β (рис. 3.2), на который уменьшается круговая кривая при вписывании одной переходной кривой:

, градусы.

Подставляя данные, получаем:

 

Проверяем условие возможности разбивки закругления с переходной кривой

 

,      

 

  где α - угол поворота трассы (по заданию).

Условие выполняется, следовательно, никаких изменений в длину переходной кривой или угла поворота трассы вносить нет необходимости.

Вычисляем длину круговой кривой К0:

 

  ,   

 

где - угол поворота трассы в градусах.

 

 

Закругления с переходными кривыми обычно выносят на местность методом прямоугольных координат X и Y, помещая начало координат в начало первой переходной кривой (см. т. А на рис. 3.2) и в конец второй (т.Д.).

Координаты переходной кривой:

 

Xв=L- L3/(40*R2)

Yв=L2 /(6 * R) – L4/ (336 * R3)

,

Xв=100- 1003/(40*8752)= 99,97м

Yв=1002 /(6 *875) – 1004/ (336 * 8753) =1,904м

Определяем смещение t:

t=99,97 – 875*sin(3,26)=50.21 м

Определяем сдвижку р:

p=1,904 – 875*(1 – cos3,26)= 0,489

Вычисляем тангенс Т и домер D по формулам:

 

Т = (R + р) tg (α/2).

 

D = 2 (T + t) - (2L + К0)

 

Подставляя данные, получаем:

 

Т = (875 + 0,489)*tg(54/2) = 446,08м

D = 2*(446,08+50,21) – (2*100+725) = 67,58 м

 

 

 

 

 

 

3.3Пикетаж и составление ведомости прямых и кривых

 

Пикетное положение основных точек закругления определяем по формулам:

т.А (начало закругления)           НЗ = ВУ – (Т + t) =1100 - (446+50)=651 ;

т.В (начало круговой кривой)   НКК = НЗ + L=651+100=751;

т.С (конец круговой кривой)    ККК = НЗ + L + К0=651+100+725=1476;

т.Д (конец закругления)           КЗ = НЗ + 2L + К0=651+2*100+725=1576.

 

Результаты вычислений заносим в таблицу (3.2).

 

Таблица 3.2

       Пикетажное положение  основных точек закругления

Точка закругления	ПК+
НЗ(т.А)	6+51
НКК(т.В)	7+51
ККК(т.С)	14+76
КЗ(т.Д)	15+76

 

Характеристика закругления на ПК06+51 – 15+76

α	R	L	Т	t	Ко	D	НЗ	СЗ	КЗ
54	875	100	446,08	50	725	67,58	651	1113,5	1576

 

КХ = ∑Пi – ∑Дi = 1100 + 550 – 67,58 = 1582,42

 

На каждом закруглении при известных значениях a, R, L вычисляем остальные элементы закругления с точностью до 0,01м, пикетные положения основных точек закругления. По трассе определяем длины оставшихся прямых участков трассы и их румбы.

Румб (магнитный или истинный) – острый угол между ближайшим концом меридиана (магнитного или истинного) и направлением прямой. В курсовом проекте сначала определяем дирекционный угол ДУ1 прямой П1 (рис. 3.3), пользуясь картой местности. Дирекционный угол – угол между вертикальной линией 1 километровой сетки карты и направлением прямой  (рис. 3.3). Так, для прямой ВУ1 - ВУ2 дирекционный угол равен ДУ2 (рис. 3.3).

 

Рис. 3.3. Схема к вычислению дирекционного угла и азимута:

 

          1 –  вертикальная линия километровой  сетки на карте; 2 - нижний край  карты; 3 – направление магнитного меридиана; 4 – направление истинного меридиана.

 

Далее вычисляем магнитный азимут

 

     

 

где - угол между вертикальной линией сетки карты и магнитным меридианом (рис. 3.3), указан внизу карты местности, равен 8°34′.

По полученной величине азимута А1, вычисляем значение магнитных азимутов и румбов остальных линий. Так, азимут линии П2 будет

 

       

 

В формуле знак «+» принимаем, если трасса поворачивает вправо на угол , и знак «-», если она поворачивает влево на угол . По величине азимутов А вычисляем румбы линии по условию:

если 0 ≤ А ≤ 90, то   румб равен СВ : А;

если 90 < А ≤ 180, то  румб ЮВ : (180-А);

если , то румб ЮЗ : (А-180);

если , то румб СЗ : (360-А).

 

Произведём расчёт магнитных азимутов и румбов прямых участков трассы:

А1=ДУ1 - γ = 130° - 8°34′ = 121°26′Þ  румб ЮВ;

А2=А1-α1 =121°26′– 54°= 67°26′   Þ  румб СВ;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4Продольный профиль

 

Продольный профиль составляем по выбранному варианту трассы на миллиметровой бумаге формата А4 х n.

Проектирование продольного профиля включает:

1)  нанесение исходной информации;

2) назначение контрольных точек  и руководящих рабочих отметок;

3) составление вариантов проектной линии;

4)  проектирование кюветов.

 

4.1Определение отметки поверхности земли по оси трассы

 

Черный профиль - это продольный профиль поверхности земли вдоль оси трассы. Для его построения по карте в горизонталях на всех пикетах, переломах местности, в местах пересечения с водотоками, автомобильными и железными дорогами определяем отметки поверхности с точностью до 1см. Если точка находится между горизонталями карты, то ее отметку находим методом интерполяции. Если точка находится в пределах замкнутой горизонтали, то ее отметку вычисляем методом экстраполяции.

Масштаб нанесения расстояний и высот: горизонтальный - 1:5000; вертикальный - 1:500.

Точки черного профиля соединяем сплошной тонкой линией. Параллельно ей на расстоянии 2см проводим вторую сплошную тонкую линию и соединяем одновременно точки этих профилей вертикальными прямыми: сплошными основными толщиной 0,6 - 1,0мм - на пикетах и сплошными тонкими - на плюсовых точках.

 

4.2Назначение контрольных и руководящих отметок

 

Контрольными точками продольного профиля в данном курсовом проекте являются пересечения с водотоками.

Пересечение водотоков

 

Водотоки бывают постоянные (реки, ручьи), отмеченные на карте синей линией, и периодически действующие. Для установления положения последних анализируем все понижения черного профиля с помощью карты местности. Если на рассматриваемом понижении возможен сток воды в обе стороны, то такое понижение является седловиной и не требует устройства водопропускного сооружения. Над таким понижением на профиле обозначается отвод воды в обе стороны трассы (точка со стрелками вверх и вниз от нее).

Если же по понижению местности к дороге подходит вода, то ее пропускаем под дорогой с помощью труб или мостов.

Типовые трубы бывают круглые и прямоугольные одно-, двух- и трехочковые. Отверстия круглых длинномерных труб (внутренний диаметр) -0,8; 1,0; 1,2; 1,4; 1,6м,  прямоугольных (расстояние между боковыми стенками) - 2,0; 2,5; 3,0; 4,0м. Круглые трубы диаметром 0,80м применяют при длине до 15м и диаметром 1,0м - при длине до 30м.

Трубы устанавливаем на суходолах или небольших ручьях. В последнем случае отверстие принимают не менее 1,20м.

Мосты проектируют на постоянных водотоках. В курсовом проекте длину малых мостов назначаем ориентировочно (12, 18, 24, 27, 30м).

В курсовом проекте отверстия водопропускных сооружений и расчетные уровни воды в зоне сооружений назначаем без расчета и вычисляем контрольные отметки Нпр у труб и мостов.

У труб контрольная отметка равна по засыпке над трубой (не менее 0,5м)

 

Нпр = Нч + d + t + 0,5 + Н + (0,5b+c) in,

 

где  Нч - отметка черного профиля;

d   - внутренний диаметр круглой трубы или высота прямоугольной;

t   - толщина стенки трубы (в курсовом проекте допускается принимать 0,08м для d = 0,8 и 0,1м - для остальных труб);

        Н  - толщина дорожной одежды (по заданию);

b – ширина проезжей части дорог;

c – ширина укрепительной полосы;

in – уклон проезжей части.

 

Отметки ПК:

ПК0=152,5-2,5/17*8=151,32

ПК1=150,0

ПК2=147,5

ПК3=145,0

ПК4=142,5-2,5/13*7=141,153

ПК5=147,5+2,5/33*1=147,58

ПК6=147,5+2,5*21=149,090

          150-2,5/33*12=149,090

ПК7= 150,0+2,5/13*7=151,346

           152,5-2,5/13*6=151,346

ПК8= 152,5-2,5/20*4=152,0

ПК9= 155,0-2,5/25*21=152,9

ПК10= 155,0-2,5/22*4=154,545

ПК11= 152,5-2,5/14*8=151,071

ПК12= 152,5-2,5/15*4=151,833

ПК13= 155,0-2,5/20*8=154,0

ПК14= 160,0+2,5/12*6=161,249

ПК15= 160,0-2,5/8*3=159,0625

ПК16= 155,0-2,5/14*4=154,285

 

 

 

Руководящие рабочие отметки

 

Проектную линию (ось проезжей части) стремимся проектировать по обертывающей (в насыпях). Руководящие рабочие отметки hр (минимальные высоты насыпи) вычисляем:

а) по обеспечению снегонезаносимости дороги на открытых участках

 

,  

 

где hCН.5% - высота снега в данной местности с вероятностью превышения 5% (рекомендуется принимать  0,4-0,5 - в г.Минске);

       ∆h    -  запас высоты насыпи над снежным покровом для размещения сбрасываемого с дороги снега и увеличения скорости снежного потока над дорогой, равный 0.4 м.

 

 

 

 

 

 

Таблица 4.1                                                                                                            

 

Грунт рабочего слоя	Наименьшее возвышение низа дорожной одежды для типов местности, м
1	2	3
Супесь пылеватая, тяжелая пылеватая, суглинок легкий пылеватый, тяжелый и тяжелый пылеватый	0,8	1,9

 

 

4.3Составление варианта проектной линии

 

На листе миллиметровой бумаги формата А4 х n вычерчивают черный профиль в масштабах: горизонтальном 1:5000, вертикальном 1:500.

Проектную линию в курсовом проекте проектируют методом тангенсов. Для этого намечают на профиле контрольные точки и положение руководящих рабочих отметок. С помощью упругой линии или шаблонов вертикальных кривых графически намечают ориентировочное положение проектной линии. Ее заменяют отрезками прямыхABCD (рис. 4.3).

 

 

Рис. 4.3 Схема к нанесению проектной линии

 

Определяют графически пикетное положение и отметки точек А, В, С, D, E ломаной. Вычисляют уклоны прямых АВ, ВС, CD, DE и т.д., округляют до целого значения промилле и корректируют отметки точек или их пикетное положение. В переломы проектной линии вписывают вертикальные кривые. Расчет элементов кривых ведут исходя из схемы, представленной на рис. 4.3

 

 

 

4.4Определение продольных уклонов

 

Точки А и В расположены на пикетах 0 и 2. Их отметки 153,0 и 149,0. Вычисляем уклон прямой АВ:

i = (153 – 149)/200= 4/200 = 0,02 = 20 ‰.

Округляем уклон прямой АВ до 40 ‰. Тогда отметка точки В (ПК2) будет равна

НВ = НА + i * l = 149 + 0,02·200 = 153.

Вычисляем уклон прямой ВС:

i = (149 – 149)/300= 0/300 = 0.

НС = 149 + 0·300 = 149.

Вычисляем уклон прямой СD:

i = (154,5 – 149)/500= 5,5/500 = 0,011.

НD= 154,5 – 0,011*500= 149.

Вычисляем уклон прямой DE:

i = (156 – 154,5)/600=0,0025.

НD= 154,5 – 0,011*500= 154,5.

 

 

4.5Расчет параметров вертикальных кривых

 

Минимальный радиус вертикальной выпуклой кривой определяем из условия обеспечения видимости поверхности дороги

 

                                      ,  

                                  

 где S1  – расчетное расстояние видимости поверхности дороги;

       h1  - высота глаза водителя легкового автомобиля над поверхностью  дороги (h1 = 1,0м);

       h2  – высота неподвижного препятствия (h2 = 0,15м).

                        =4880м

Рекомендуемый радиус вертикальной выпуклой кривой вычисляют по условию обеспечения безопасного обгона

 

 ,

     где   S3 –расчетное расстояние видимости по условию обгона встречного  автомобиля, принятое для проектирования;

    Н -  высота встречного легкового автомобиля (в курсовом проекте  можно принять  Н = 1,45м).

=32160м

Минимальный радиус вертикальной вогнутой кривой определяем из условия недопущения перегрузки рессор

 

 ,       

 

где  - расчетная скорость для принятой категории дороги,

        ао - допускаемое центробежное ускорение, ао = 0,5-0,7м/с.

          

 

Рекомендуемый радиус вертикальной вогнутой кривой определяем из условия обеспечения видимости дороги ночью

 

    

где S1   – принятое расчетное расстояние видимости поверхности дороги;

      hф   - возвышение центра фары над поверхностью дороги, принимают по условию;

      а     - угол рассеивания пучка света фар, а = 2°.

 

 

 

Категория дороги	IV
Расчетная скорость, км/ч (основная)	80
Rвып мин, м	4000
Rвог мин, м	2500
Уклон imax , ‰	60

 

Расчет элементов кривых ведут исходя из схемы, представленной на рис.

Рис. 4.5. Схема к расчету вертикальной кривой

Длина вертикальной кривой К радиуса R и тангенса Т равна:

К=ω*R=(i1– (-i2))*R;   T=0.5K, м;

Пикетное положение начала и конца кривой: НЗ=ВУ-Т; КЗ=ВУ+Т;

Отметки начала и конца закругления: ННЗ=НВУ-Тi1; НКЗ=НВУ+Т(-i2);

Вершина кривой расположена на расстоянии l1 от её начала и l2 от её конца:l1= i1*R;      l2= i2*R;

Отметка вершины кривой:       НВ=ННЗ+-(l1)2/2R;

Отметка точек на кривой (например точки М):

НМ=Н’М- y=ННЗ+x*i1-x2/2R;

НМ=НВ - h=НВ+-l2/2R;

 

 

 

Wb=0,02+0=0,02

Wc=0,011-0=0,011

Wd=0,025-0,011=0,014

R=200/0,02=10000

T=0,5*200=100

НЗ=ВУ-Т=200-100=100

КЗ=ВУ+Т=200+100=300

Ннз=Нву+Тi1=149,0+100*0,02=151,0

Hкз=Нву-Тi2=149,0-100*0=149,0

 

 

 

Кривая 1.

К=ω*R=(0,04– (-0,02))*5000=300м;   T=0.5K=0,5*300=150м;

НЗ=ВУ-Т = 200 – 150 = 50м; КЗ=ВУ+Т = 200 + 150 = 350м.

ННЗ=НВУ-Тi1 = 163,51 – 150*0,04 = 157,51 ; НКЗ=НВУ+Т(-i2) = 163,51 – 150*0,02 = 160,51,

 

 

Кривая 2.

К=ω*R=(0,02– (0,002))*2500=45м;   T=0.5K=0,5*45=22,5м;

НЗ=ВУ-Т = 400 – 22,5 = 377,5м; КЗ=ВУ+Т = 400 + 22,5 = 425,5м.

ННЗ=НВУ-Тi1 = 159,51 + 22,5*0,02 = 159,96 ; НКЗ=НВУ+Т(-i2) = 159,51 – 22,5*0,002 = 159,46