Внешняя торговля России с Индией

Бланк задания на курсовую работу

Группа:   190751              студенту:        Антонову С.А                       

Фирма-поставщик:

Страна-импортер:                 Индия;

Условия продажи:                DAF;

Наименование груза:          Бумага в рулонах;

Количество:                          4000;

Порт погрузки:                     Керчь;

Порт выгрузки:                    Бомбей;

Срок готовности груза:       20 – 30 июня;

Срок готовности судна:       Сочи 15.06; Килия 22.06; Херсон 24.06;

Ставка:

Нормы погрузки (выгрузки) в иностранных портах: 150 тонн на люк в сутки;

Ставка демерреджа:            4 000$;

Ставка диспача:                   2 000$;

Нотисы по выходу:             48; 24; 10; 2 часа;

Проформы чартера:

Стивидорные расходы:       Cross terms;

Сепарационные и крепежные материалы за счет:           Грузополучателя;

Агент:

Особые условия:

Исходные данные для расчета стали и эффективности рейса

Задание выдал _______________

Содержание

1. Анализ внешней торговли России с Индией

1.1. Аналитические данные внешней торговли

     По данным ФТС России, в январе-июне 2012 г. российско-индийский товаро-оборот  увеличился по сравнению с  аналогичным периодом предыдущего года на 53,4 % и составил 5735,8 млн. долл. США, в том числе российский экспорт – 4335,9 млн. долл. США (рост на 74,9 %), импорт – 1399,9 млн. долл. США (рост на 11,2 %).

Таблица 1

Товарооборот между Россией с Индией в 2007-2012 гг. (по данным ФТС России)

      В структуре российского экспорта  в Индию в первом полугодии 2012 г. доля машинно-технической продукции  составляла 50,1% (2171,2 млн. долл. США), удобрений – 14,3% (618,2 млн. долл. США), необработанных алмазов – 9,2% (400,3 млн. долл. США), оружия и боеприпасов – 7,4% (321,7 млн. долл. США), черных металлов и изделий из них – 6,7% (291,0 млн. долл. США). В совокупности на эти товарные группы пришлось 87,7% объема российского экспорта в Индию.     

  В стоимостном выражении в  первом полугодии 2012 г. наибольший  прирост российского экспорта  в Индию по сравнению с аналогичным  периодом 2011 г. зафиксирован в следующих  товарных группах: 89 (суда, лодки  и плавучие конструкции) – на 1286,4 млн. долл. США  (в 30 раз), 31 (удобрения) – на 334,9 млн. долл. США (в 2,2 раза), 93 (оружие и боеприпасы) – на 239,1 млн. долл. США (в 3,9 раза), 72 (черные металлы) – на 118,6 млн. долл. США (84%), 90 (инструменты и аппараты) – на 88,2 млн. долл. США (в 3,2 раза), 71 (алмазы) – на 58,8 млн. долл. США (17,2%), 84 (реакторы ядерные, котлы, оборудование) – на 50,3 млн. долл. США (27,9%), 07 (овощи) – на 28,2 млн. долл. США (более чем в 104 раза), 75 (никель и изделия из него) – на 28,0 млн. долл. США (в 16,7 раза), 81 (прочие недрагоценные металлы) – на 15,0 млн. долл. США (в 2,2 раза).     

  В то же время в первом  полугодии 2012 г. по сравнению с  аналогичным периодом 2011 г. существенно  сократился российский экспорт  в Индию следующих товарных групп: 88 (летательные аппараты и их части) – на 176,2 млн. долл. США или на 38,6%, 27 (топливо минеральное, нефть) – 146,4 млн. долл. США (66,0%), 85 (электрические машины и оборудование, их части) – 79,3 млн. долл. США (32,2%), 87 (средства наземного транспорта) – 37,9 млн. долл. США (40,5%).   

Таблица 2

10 основных товаров российского  экспорта в Индию в первом  полугодии 2012 г.

      В структуре российского импорта  из Индии в первом полугодии 2012 г. доля машин, оборудования, транспортных  средств и инструментов составляла 23,9% (333,7 млн. долл. США), фармацевтической продукции – 23,4% (327,8 млн. долл. США), сельскохозяйственных и продовольственных товаров – 16,3% (225,9 млн. долл. США), текстильных изделий и материалов, готовой одежды – 9,0% (126,7 млн. долл. США). В совокупности на эти товарные группы пришлось 72,6% российского импорта из Индии.     

  В стоимостном выражении в  первом полугодии 2012 г. наибольший  прирост российского импорта  из Индии по сравнению с  аналогичным периодом 2011 г. зафиксирован  в следующих товарных группах: 85 (электрические машины и оборудование, их части) – на 45,7 млн. долл. США (27,5%), 87 (средства наземного транспорта) – на 25,9 млн. долл. США (в 3 раза), 84 (энергетическое оборудование) – на 24,3 млн. долл. США (49,9%),  72 (черные металлы) – на 17,0 млн. долл. США (38,7%), 29 (органические химические соединения) – на 10,1 млн. долл. США (31,7%), 08 (фрукты и орехи) – на 11,6 млн. долл. США (в 2,6 раза), 13 (шеллак природный неочищенный) – на 8,4 млн. долл. США (в 2,1 раза), 12 (масличные семена и плоды) – на 7,4 млн. долл. США (49,7%), 73 (изделия из черных металлов) – на 4,3 млн. долл. США (40,0%).     

  В то же время в первом  полугодии 2012 г. существенно сократился  российский импорт из Индии  следующих товаров: 07 (овощи) –  на 16,5 млн. долл. США (34,4%), 26 (руды, шлак и зола) – на 8,1 млн. долл. США (85,0%), 09 (кофе, чай) – на 5,2 млн. долл. США (9,2%), 21 (различные пищевые продукты) – на 5,0 млн. долл. США (9,1%), 24 (табак) – на 3,8 млн. долл. США (9,3%).

Таблица 3

10 основных товаров российского импорта из Индии в первом полугодии 2012 г.

    Сбалансированность торговли определяется как отношение экспорта к импорту, проделав несложные вычисления можно увидеть, что результат отношения равен 2,7, что говорит о несбалансированности торговли и превышении доли экспорта над импортом в 2,7 раза.

     После 1991 г. торговые  пути между Индией и Россией  стали проходить через Новороссийск  и Санкт-Петербург. В 90-е годы в  Новороссийске отмечались большие  очереди и чрезмерный спрос на ограниченные портовые мощности – в результате перераспределения потоков из украинских портов в российские. Санкт-Петербург стал привилегированным портом доставки, но доставка в Санкт-Петербург была излишне дорогой, а таможенные процедуры отнимали большое количество времени. Несмотря на работу ледоколов и конвойных судов, обеспечивающих круглогодичную доступность портов, проблема замерзания Финского залива зимой еще больше осложняла торговлю. Высокая плата за простой в российских портах и дорогие и ненадежные склады привели к тому, что торговля начала идти через третьи страны. Теперь грузы, следующие в Россию, переправляются по альтернативным маршрутам, что плохо сказывается на двусторонней торговле. Альтернативные маршруты проходят через агентов в Дубае и Гамбурге, которые выполняют роль импортеров, которые реэкспортируют грузы в Россию в рамках своей основной торговли с рядом стран. Грузы проходят также через Таллинн и Ригу.

    Все это  выдвигает на первый план проблему организации надежного международного транспортного коридора (МТК) между Россией и Индией. Создание и дальнейшее успешное функционирование МТК «Север-Юг» будет дополнительным шагом на пути решения транспортной проблемы. Создание МТК в значительной степени зависит от согласованных усилий субъектов РФ, расположенных в каспийском регионе, по реализации проекта, от координации усилий России, Индии, Ирана и других заинтересованных сторон в формировании необходимых структур, в особенности в объединении оперативных групп, координирующих транзитные процессы. МТК «Север-Юг» будет базироваться на контейнерных отгрузках грузов, отправляемых через Каспийской море, Иран и Аравийское море.

1.2. Анализ условий поставки товара

В данном разделе рассмотрим возможные варианты доставки товара от продавца к покупателю основываясь на международные правила по толкованию торговых терминов (Инкотермс-2000), которые регламентируют проблемы обязанностей и расходов как продавца, так и покупателя, риска случайной гибели или порчи товара.

Инкотермс 200 содержит 13  терминов, которые можно разделить на две отдельные группы:

Таблица 4

Правила для любого вида или видов транспорта

Таблица 5

Правила для морского и внутреннего водного транспорта

DAF -  Данный термин может применяться при перевозке товара любым видом транспорта, когда товар поставляется до сухопутной границы.

Если поставка будет иметь место в порту назначения, на борту судна, либо на пристани, то следует применять термины DES. или DEQ.

Рис 1. Схема распределения расходов и рисков

Рис 2. Схема перехода рисков от продавца к покупателю

Базовая формула цены:                  ,

Где себестоимость указанна без включении транспортных расходов, а транспортные расходы поставщика в соответствии с базисом поставки.

Рассчитаем цену в соответствии с базисами поставки:

Вариант 1. Покупатель полностью оплачивает все транспортные расходы. Цена «франко-склад поставщика» (цена EXW(Ex Works)). В данном случае рассматривается самовывоз со склада поставщика. Основная перевозка не оплачивается продавцом.

Вариант 2. Поставщик осуществляет передачу товара, прошедшего таможенную очистку для вывоза указанному покупателем перевозчику, в обусловленном месте. Поставщик также несет расходы по погрузке в случае отгрузки товара в помещении продавца. Цена «франко-перевозчик» (цена FCA (Free Carrier)). Основная перевозка не оплачивается продавцом.

Вариант 3. Поставщик осуществляет передачу товара, прошедшего таможенную очистку для вывоза указанному покупателем перевозчику, в обусловленном месте. Поставщик оплачивает стоимость перевозки, а также несет расходы по погрузке. Цена «перевозка оплачена до» (цена CPT (Carriage Paid to)). После передачи товара, покупатель несет все риски и дополнительные расходы.

Вариант 4. Поставщик осуществляет передачу товара, прошедшего таможенную очистку для вывоза указанному покупателем перевозчику, в обусловленном месте. Поставщик оплачивает стоимость перевозки и  обеспечивает страхование товара от риска покупателя в связи со случайной гибелью или повреждением товара, а также несет расходы по погрузке. Цена «перевозка и страхование оплачена до» (цена CIP (Carriage and Insurance Paid to)). После передачи товара, покупатель несет все риски и дополнительные расходы.

Вариант 5. Поставщик оплачивает все расходы до границы между Украиной и Эстонией. Цена «франко-граница» (цена DAF (delivered at frontier)). Продавец выполнил поставку, когда он предоставил неразгруженный товар, прошедший таможенную очистку для экспорта, но еще не для импорта на прибывшем транспортном средстве в распоряжение покупателя в названном пункте или месте на границе до поступления товара на таможенную границу сопредельной страны

Вариант 6. Поставщик оплачивает все расходы до порта Таллинн, выгружая груз на причале перед пароходом. Цена «франко-вдоль порта судна» (цена FAS (free alongside ship) – вдоль порта судна).

Вариант 7. Поставщик оплачивает все расходы до порта Таллинн, включая стоимость погрузки груза с причала на теплоход. Цена «франко-судно порт отправления» (цена FOВ (free on board) – FOВ – «франко-борт судна»).

Вариант 8.Поставщик оплачивает все расходы до порта Бомбей. Цена «франко»-судно порт назначения (цена «CFR (cost and freight)» – CFR – стоимость и фрахт).

Вариант 9. Поставщик оплачивает все расходы до порта Бомбей и оплачивает страховку судна от риска гибели товара или порчи при перевозке. Цена «франко»-судно порт назначения и страхования (цена «CIF (cost, insurance, freight)» – CIF, стоимость товара, страхование и фрахт).

Вариант 10. Поставщик оплачивает все расходы до порта Бомбей и предоставляет товар в распоряжение покупателю на борту судна. Цена «Поставка с судна» DES (Delivered Ex Ship).

Вариант 11. Поставщик оплачивает все расходы до порта Стокгольм и предоставляет товар в распоряжение покупателю на причале (пристани) в неочищенном от таможни пошлин. Поставщик несет расходы по разгрузки товара на причал. Цена «Поставка с причала» DEQ (Delivered Ex Quay).

Вариант 12. Поставщик оплачивает все расходы до пункта назначения Бомбей и предоставляет товар в распоряжение покупателю неразгруженным с перевозочного средства в неочищенном от таможни пошлин. Цена «Поставка без оплаты пошлин» DDU (Delivered duty unpaid).

Вариант 13. Поставщик оплачивает все расходы до пункта назначения Бомбей и предоставляет товар в распоряжение покупателю неразгруженным с перевозочного средства в очищенном от таможни пошлин. Цена «Поставка с оплатой пошлин» DDP (Delivered duty paid).

Формирования цены в зависимости от условий поставки в общем виде:

Себестоимость продукции

+ плановая прибыль

= Цена «с завода - поставщика» (EXW)

+ доставка до места отгрузки

+ расходы по погрузке

+ таможенная  отчистка (экспорт)

= Цена «франко - перевозчик» (FCA)

 + фрахт до места / порта назначения / границы

= Цена «перевозка оплачена до» (CPT) \ Цена «товар поставлен до границы» (DAF)

+ страхование

= Цена «перевозка и страхование  оплачена до» (CIP)

+ фрахт до  места / порта назначения

+ расходы в  порту отправления: перевозка, складирование, портовые сборы, комиссия    

   экспедитора в порту, дополнительные расходы (телекс, телефон, факс и др.)

= Цена «франко вдоль борта  судна» (FAS)

+ расходы на  документы, расходы по погрузке,

= Цена «франко борта судна» (FOB)

+ расходы на  документы, расходы по погрузке, расходы на коносамент, морской фрахт

= Цена «стоимость и фрахт» CFR

+ страхование

= Цена «стоимость, страхование  и фрахт» CIF

+ расходы в порту назначения: портовые сборы, комиссия экспедитора в порту,

   дополнительные расходы (телекс, телефон, факс и др.)

= Цена «Поставка с судна» DES

+ стоимость перевалки  в порту назначения

= Цена «Поставка с причала/пристани» DEQ

+ стоимость перевозки  до места нахождения покупателя

= Цена «Поставка без оплаты  пошлин» DDU.

+ стоимость перевалки  в порту назначения, импортная пошлина и оформление  

   документов

+ стоимость перевозки  до места нахождения покупателя

= Цена «поставлено, пошлина уплачена» DDP.

2. Характеристика условий обработки  судов в портах захода

Керченский Морской Торговый Порт (Черное море)

Порт расположен в Керченской бухте на западном побережье Керченского пролива, соединяющего Черное и Азовское моря. Порт расположен  на берегу Керченской  бухты с координатами Ш= 45 0  21’6N      , Д =36 0   29’ 0E  .

Подходной канал порта отходит от Еникальского колена Керчь-Еникальского канала (КЕК) в 1,1 мили к ЕSE от мыса Белый и ведет к Широкому молу порта.  Кроме   указанной акватории порту отведены: акватория подходного канала шириной 80  м  с  охранной   зоной   шириной  200м  от   правой  и  левой  бровок  канала   –  от  южной границы   внутренней   акватории   порта   до   пересечения   с   охранной   зоной   левой   бровки Еникальского колена КЕК, с расширением, примыкающим к зеленой бровке КЕК, от буя №  21 КЕК до буя № 25 КЕК, служащим для обеспечения безопасного поворота судов с КЕК на КПК и обратно; акватория Керчь-Еникальского канала шириной 120 м от буя№1 до буев  №№51, 52 с Павловским, Бурунским, Еникальским и Чушкинским  коленами  с охранной зоной шириной 100 м от правой и левой бровок канала.   

  Незамерзающая акватория порта открыта для захода судов круглый год. Основной судоходной артерией Керченского пролива является искусственно созданный в начале XX ст. Керчь-Еникальский канал (КЕК) который находится на балансе порта. Подходной канал порта отходит от Еникальского колена Керчь-Еникальского канала в 1,1 мили к ESE от мыса Белый и ведет к Широкому молу порта. Длина подходного канала порта 1,1 мили, Керчь-Еникальского канала – 22,7 мили. Преобладающий ветер в акватории порта – NE. Безопасность судоходства в акватории порта и на подходах к нему обеспечивает государственная лоцманская служба ГП «Дельта-лоцман». Навигационное обеспечение – Государственное учреждение «Госгидрография». Более 20 вспомогательных судов портового флота обеспечивают безопаснсть мореплавания в зоне ответственности порта. На территории порта действует пункт пропуска через государственную границу для международного морского грузового, пассажирского и паромного сообщения с постоянным круглосуточным режимом функционирования.

 Порт открыт  для захода судов в светлое  время суток, круглый год. В порту  действуют отделения всех контролирующих  служб: таможни, пограничной службы, карантина растений, ветеринарной, экологической инспекции. Железная  дорога связывает Керчь с промышленными регионами Украины и России. Автодорога Керчь-Джанкой является частью магистрали М17(E97) Херсон-Джанкой-Феодосия-Керчь и связывает порт с международными автомагистралями М05(Е-95) и М18(Е107). Паромная переправа Крым-Кавказ обеспечивает непосредственный выход на транспортную инфраструктуру Северокавказского региона Российской Федерации

Для   обработки   транспортных   средств   (судов,   вагонов,   автотранспорта)   порт

располагает соответствующими производственными мощностями, в том числе:

Таблица 6

  а) причалы: