Восстановление корпуса водяного насоса автомобиля ГАЗ-66

Федеральное агентство по образованию РФ

«Касимовский Индустриальный Техникум»

Курсовой проект

По дисциплине: «Ремонт автомобилей»

На тему: «Восстановление корпуса водяного насоса автомобиля ГАЗ-66»

Выполнил:

Студент группы 05А-1

Данилов А.А.

Проверил

Преподаватель:

Таратов В.В.

2008

Содержание

Введение

1. Расчётно-технологическая часть

1.1 Конструктивные особенности деталей

1.2 Технические условия на дефектацию

1.3 Описание дефектов

1.4 Таблица дефектов

1.5 Выбор размера партии

1.6 Выбор рационального способа восстановления детали

1.7 Выбор установочных баз

1.8 Выбор оборудования и инструмента

1.9 Выбор припуска при механической обработки

1.10 Расчёт режимов обработки и технически обоснованных норм времени

1.11 Техника безопасности

2. Конструкторская часть

2.1 Проектирование приспособления

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Общее устройство автомобиля. Автомобиль состоит из трех основных частей: кузова, шасси и двигателя.

Кузов предназначен для размещения водителя, пассажиров и груза. У автобусов и легковых автомобилей кузовом является салон, в котором находятся водитель и пассажиры. У грузовых автомобилей кузов состоит из кабины, служащей рабочим местом водителя, и платформы для перевозки грузов, а также пассажиров (при бортовой платформе).

Шасси состоят из трех механизмов: трансмиссии, ходовой части и механизмов управления (рис. В1).

Трансмиссия передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам автомобиля. В ее состав входят: муфта сцепления 3, коробка передач 4,карданная передача 5, главная передача 6, дифференциал 7, приводные валы колес.

Ходовая часть автомобиля включает в себя раму 10, подвески 2 и 8, амортизаторы, колеса 1 и 9, переднюю ось и кожух заднего моста.

Рис. В1. Расположение основных механизмов автомобиля: 1 - управляемое колесо; 2 - передняя подвеска; 3 - муфта сцепления; 4 - коробка передач; 5 -карданная передача; 6 - главная передача; 7 - дифференциал; 8 - задняя подвеска; 9 - ведущее колесо; 10 - рама; 11 - рулевое управление; 12 - двигатель

К механизмам управления автомобиля относят тормоза и рулевое управление 77. Тормоза предназначены для уменьшения скорости движения автомобиля и его полной остановки. Рулевое управление жит для изменения направления движения автомобиля. Двигатель 12 - силовая установка, преобразующая тепловую энергию в механическую работу.

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены.

В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации.

Работоспособный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использовать его по назначению без угрозы безопасности движения.

Работоспособный автомобиль может быть неисправным, например, иметь ухудшенный внешний вид, пониженное давление в смазочной системе двигателя.

Повреждением называют переход автомобиля в неисправное, но работоспособное состояние; переход его в неработоспособное состояние называют отказом.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей.

Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены прежде всего неравнопрочностью их составных частей сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на автотранспортных предприятиях (АТП) периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становится технически невозможным или экономически нецелесообразным. В этом случае они направляются в централизованный текущий или капитальный ремонт (КР) на авторемонтное предприятие (АРП). Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ремонта причем этот пробег должен быть не менее пробега до очередного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объеме, определяемом техническим состоянием автомобиля.

Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путем восстановления и замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые. Базовой называют деталь, с которой начинают сборку изделия, присоединяя к ней сборочные единицы и другие детали. У автомобилей базовой деталью является рама, у агрегатов -- корпусная деталь, например, блок цилиндров двигателя, картер коробки передач.

Основным источником экономической эффективности КР автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70...75 % деталей автомобилей, поступивших в КР, могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Детали, полностью исчерпавшие свой ресурс и подлежащие замене, составляют 25...30% всех деталей. Это поршни, поршневые кольца, подшипники качения, резинотехнические изделия и др. Количество деталей, износ рабочих поверхностей которых находится в допустимых пределах, что позволяет использовать их без ремонта, достигает 30...35%. Остальные детали автомобиля (40--45%) могут быть использованы повторно только после их восстановления. К ним относится большинство наиболее сложных, металлоемких и дорогостоящих деталей автомобиля, в частности блок цилиндров, коленчатый и распределительный валы, головка цилиндров, картеры коробки передач и заднего моста и др. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10...50% стоимости их изготовления.

Себестоимость КР автомобилей и их составных частей обычно не превышает 60... 70 % стоимости новых аналогичных изделий. При этом достигается большая экономия металла и энергетических ресурсов. Высокая эффективность централизованного ремонта обусловила развитие авторемонтного производства, которое всегда занимало значительное место в промышленном потенциале нашей страны. Объемы централизованного ремонта автомобилей и их составных частей достигли, а по некоторым позициям превзошли объемы их производства.

Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание. В первые годы советской власти автомобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производства.

Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного производства исторически опередило развитие отечественного автомобилестроения.

В мае 1918 г. Совет Народных Комиссаров принял декрет об организации автомобильного транспорта. В этом декрете, подписанном В.И.Лениным, решение вопросов организации ремонта автомобилей возлагалось на Высший совет народного хозяйства (ВСНХ).

Уже в 1921 г. Наркомат продовольствия построил в Москве Миусский авторемонтный завод, а в 1929 г. был создан завод АРЕМЗ-1, который и в настоящее время является одним из наиболее крупных и передовых ремонтных заводов в нашей стране.

Дальнейшая история развития авторемонтного производства самым тесным образом связана с историей развития отечественного автомобилестроения. В 1932 -- 1933 гг. были построены и сданы в эксплуатацию первые заводы массового производства автомобилей в городах Горьком, Москве и Ярославле. Одновременно (в 1932 г.) был построен авторемонтный завод МАРЗ-1 в Москве, а в последующие годы такие же заводы были созданы в Ленинграде, Харькове, Киеве, Иркутске, Хабаровске и других городах страны.

В годы Великой Отечественной войны авторемонтное производство сыграло решающую роль в обеспечении Советской Армии автомобильной техникой. В тылу на базе некоторых предприятий промьшленности были открыты новые ремонтные заводы, а также созданы подвижные ремонтные части для текущего икапитального ремонта автомобилей и их составных частей в полевых условиях.

В послевоенные годы одновременно с развитием автомобилестроения развивалось и авторемонтное производство. Однако практика директивного снижения нормативов трудоемкости ремонта без соответствующего повышения уровня механизации и автоматизации технологических процессов привела к уменьшению объемов восстановления деталей и отказу от выполнения рада технологических операций, формирующих качество ремонта. Это привело к повышению затрат потребителей на поддержание работоспособности автомобилей. От ремонтированных с недостаточным уровнем качества, и снижению спроса на централизованный ремонт.

Для мировой практики характерно многообразие форм ремонта машин, среди которого отчетливо проявляются три характерных направления:

все виды ремонтных работ выполняются предприятиями или объединениями, эксплуатирующими технику; ремонтные работы осуществляются организациями, которые не производят и не эксплуатируют технику; выполнение ремонтных работ берут на себя крупные машиностроительные предприятия.

В развитии авторемонтного производства нашей страны до конца 70-х годов преобладало первое направление. Различные министерства и ведомства, эксплуатирующие автомобили, создавали свои сети АРП, в которых преобладали предприятия по КР полнокомплектных автомобилей. Развитие этого вида ремонта шло в ущерб применению других видов, в частности ремонта по техническому состоянию, позволяющего сокращать объемы ремонтных воздействий за счет большего использования остаточных ресурсов деталей и сопряжений.

1. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1.1 Конструктивные особенности детали

Для создания в системе охлаждения принудительной циркуляции жидкости служит центробежный насос. На автомобилях ГАЗ-66 и других водяной насос конструктивно объединены с вентиляторами и имеют общий привод. Водяной насос (рис.), укрепленный на переднем торце блока цилиндров, состоит из чугун«ого корпуса 9 и корпуса 12 крыльчатки 13. Вал 15, и вентилятор 4 вращаются на шарикоподшипниках 19 и 21, запрессованных в корпус 9. От смещения шарикоподшипники удерживаются втулкой20 и стопорными кольцами. Для удержания в них смазки и для защиты от загрязнения шарикоподшипники имеют уплотнения. На одном конце вала 15 болтом укреплена пластмассовая крыльчатка 13. На другом конце вала 15 установлены разрезная конуса втулка 22 и на шпонке 2 ступица 5 шкива 5 и вентилятора 4.

Уплотнение вала 15 в корпусе осуществлено самоподжимным сальником 14) состоящим из графитизированной текстолитовой шайбы 16, резиновой манжеты, пружины и двух обеим. Сальник вращается вместе с крыльчаткой, так как выступы текстолитовой шайбы входят в прорези хвостовика

Крыльчатки.. Пружина через резиновую манжету прижимает шайбу 16: к шлифованной плоскости корпуса, что предотвращает вытекание жидкости из насоса. Шарикоподшипники насоса смазывают консистентной смазкой, которая не вымывается водой. Перед заправкой полости подшипников смазкой отвертывают пробку 10,закрывающую контрольное отверстие. Через масленку 11 смазка подается шприцем в корпус насоса до тех пор, пока она не начнет выходить из контрольного отверстия. После этого пробку 10, закрывают в контрольное отверстие.

Привод водяного насоса и вентилятора осуществлен от шкива коленчатого вала при помощи клиноременной передачи, состоящей из двух ремней. Передний ремень 6охватывает также и шкив генератора, а второй ремень 7 -- шкив насоса гидроусилителя рулевого управления. Третий ре-8 шкива 5пириводит в действие компрессор. Для нормальной работе передач натяжение ремней должно бить не очень слабым и не очень тугим. Первые два ремня (6 и 7) натягивают перемещением генератора и насоса гидроусилителя рулевого управления, а третий -перемещение компрессора. При правильном натяжении прогиб первого и второго ремне между шкивом 5 водяного насоса и соответствующими шкивами генератор и гидроусилителя рулевого управления под действием силы 40 Н (4 кг) должен составлять 8--14 мм, а ремня между шкивом 5 водяного насоса шкивом компрессора 5--8 мм.

Рис. 2 Водяной насос автомобиля ГАЗ- 66:

1-ступица вентилятора; 2-валик; 3-корпус; 4-контрольное отверстие;

5-пресс-масленка; 6-крыльчатка; 7-контрольное отверстие для выхода воды при течи сальника; 8-пружина; 9,10-обоймы сальника; 11-манжета сальника; 12-шайба сальника.

Перед работой необходимо периодически проверять затяжку гайки крепления ступицы шкива, так как ослабление крепления шкива 5 водяного насоса может привести к повреждению вентилятора, радиатора и насоса.. При ослаблении этого соединения следует немедленно подтянуть гайку предварительно вынув шплинт. Усилие затяжки гайки должно быть равным 8,5--10 кгс-м. После подтягивания гайку тщательно шплинтуют.

Водяные насосы дизелей ЯМЗ-236 и автомобиля КамАЗ-5320 работаю так же, как и насосы двигателей автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и др., имеют некоторые особенности. Насос дизеля ЯЛ 13-236 укреплен с правой! стороны крышки распределительных шестерен, приводится в действие клиноременной передачей и не связан сприводом вентилятора.

Водяной насос дизеля автомобиля КамАЗ-5320 установлен на передней части блока цилиндров с левой стороны и приводится в действие клинопеременной, передачей от шкива коленчатого вала. Вентилятор установлен отдельно на гидромуфте.

1.2 Технические условия на дефектацию

Технологические условия на дефектацию деталей составляются в виде карт, которые по каждой детали в отдельности содержит следующие сведения: общие сведения о детали, перечень возможных её дефектов, способы выявления дефектов, допустимые без ремонта размеры детали и рекомендуемые способы устранения дефектов.

Общие сведения о детали включают её эскиз с указанием мест расположения дефектов, основные размеры детали материал и твёрдость основных поверхностей. Все эти сведения о детали могут быть получены из рабочего чертежа.

Возможные дефекты детали обычно устанавливают на основе опыта эксплуатации и ремонта автомобиля аналогичных моделей.

При рекомендации способов устранения дефектов, также опираются на богаты опыт по технологии восстановления деталей накопительные отечественные и зарубежные авторемонтные предприятия.

1.3 Описание дефектов

Ошибки конструирования, нарушения технологического процесса производства, технического обслуживания и ремонта автомобилей, а также эксплуатация приводят к возникновению дефектов. Дефектом называют каждое отдельное несоответствие продукции требованиям, установленным нормативной документацией.

Дефекты деталей по месту расположения можно подразделить на локальные (трещины, риски и т.д.), дефекты во всем объеме или по всей поверхности (несоответствие химического состава, качества механической обработки и т.д.), дефекты в ограниченных зонах объема или поверхности детали (зоны неполной закалки, коррозионного поражения, местный наклеп и т.д.). Данное местонахождение дефекта может быть внутренним (глубинным) и наружным (поверхностным и подповерхностным).

По возможности исправления дефекты классифицируют на устраняемые и не устраняемые. Устраняемый дефект технически возможно и экономически целесообразно исправить. В противном случае это не устраняемый дефект.

По отражению в нормативной документации дефекты делят на скрытые и явные. Скрытый дефект - дефект, для выявления которого в нормативной документации не предусмотрены необходимые правила, методы и средства контроля. В противном случае это явный дефект.

По причинам возникновения дефекты подразделяют на конструктивные, производственные, эксплуатационные. Конструктивные дефекты - это несоответствие требованиям технического задания или установленным правилам разработки (модернизации) продукции. Причины таких дефектов - ошибочный выбор материала изделия, неверное определение размеров деталей, режима термической обработки. Эти дефекты являются следствием несовершенства конструкции и ошибок конструирования. Производственные дефекты - несоответствие требованиям нормативной документации на изготовление, ремонт или поставку продукции. Производственные дефекты возникают в результате нарушения технологического процесса при изготовлении или восстановлении деталей. Эксплуатационные дефекты - это дефекты, которые возникают в результате изнашивания, усталости, коррозии деталей, а также неправильной эксплуатации. Наиболее часто встречаются следующие эксплуатационные дефекты: изменение размеров и геометрической формы рабочих поверхностей; нарушение требуемой точности взаимного расположения рабочих поверхностей; механические повреждения; коррозионные повреждения; изменение физико-механических свойств материала деталей.

Дефекты, возникающие у сборочных единиц - потеря жесткости соединения; нарушение контакта поверхностей, посадки деталей и размерных цепей. Потеря жесткости возникает в результате ослабления резьбовых и заклепочных соединений. Нарушение контакта -- это следствие уменьшения площади прилегания поверхностей у соединяемых деталей, в результате чего наблюдается потеря герметичности соединении и увеличение ударных нагрузок. Нарушение посадки деталей вызывается увеличением зазора или уменьшения натяга. Нарушение размерных цепе происходит благодаря изменению соосности, перпендикулярности, параллельности и т. д., что приводит к натре у деталей, повышению нагрузки изменению геометрической формы, разрушению деталей;

Дефекты, возникающие у деталей в целом - нарушение целостности (трещины, обломы, разрывы и др.), несоответствие формы (изгиб, скручивание, вмятины и др.) и размеров деталей. Причины нарушения целостности (механические повреждения) деталей -- это превышение допустимых нагрузок в процессе эксплуатации, которые воздействуют на деталь или из-за усталости материала детали, которые работают в условиях циклических знакопеременных или ударных нагрузок. Если на деталь воздействуют динамические нагрузки, то у них может возникнуть несоответствие : формы (деформации);

Дефекты, возникающие у отдельных поверхностей, несоответствие размеров, формы, взаимного расположения, физико-механических свойств, нарушение целостности. Изменение размеров и формы (нецилиндричность, неплоскостность и т.д.) поверхностей деталей происходит в результате их изнашивания, а взаимного расположения поверхностей (неперпендикулярность, несоосность и т.д.) -- из-за неравномерного износа поверхностей, внутренних напряжений или остаточных деформаций. Физико-механические свойства материала поверхностей деталей изменяются вследствие нагрева их в процессе работы или износа упрочненного поверхностного слоя и выражается в снижении твердости. Нарушение целостности поверхностей деталей вызывается коррозионными, эрозионными или кавитационными поражениями. Коррозионные повреждения (сплошные окисные пленки, пятна, раковины и т.д.) возникают в результате химического или электрохимического взаимодействия металла детали с коррозионной средой. Эрозионные и кавитационные поражения поверхностей возникают при действии на металл потока жидкости, движущейся с большой скоростью. Эрозионные повреждения металла детали происходят из-за непрерывного контакта металла со струей жидкости, что приводит к образованию пленок окислов, которые при трении потока жидкости о металл разрушаются и удаляются с поверхности, а на поверхностях деталей образуются пятна, полосы, вымоины. Кавитационные повреждения (каверны) металла происходят тогда, когда нарушается оплошность потока жидкости и образуются кавитационные пузыри, которые находясь у поверхности детали, уменьшаются в объеме с большой скоростью, что приводит к гидравлическому удару жидкости о поверхность металла. В реальных условиях наблюдаются сочетания дефектов.

При выборе способа и технологии восстановления большое значение имеют размеры дефектов. Величина дефектов - количественная характеристика отклонения фактических размеров и (или) формы деталей и их поверхностей от номинальных значений. Можно выделить три группы размеров -- до 0,5 мм; 0,5, ..2 мм и свыше 2 мм.

Основными причинами, порождающими неисправности автомобилей, является их изнашивание и старение. Изнашивание автомобиля в целом является результатом изнашивание её деталей.

Карта дефектации вала водяного насоса ГАЗ-66

Материал: Сталь 30.

Твёрдость: HRC 20.

1.5 Выбор размера партии

В условиях серийного ремонтного производства размер партий принимаем равный месячной или суточной потребности в ремонтируемых или изготовляемых деталях.

Определяем размер партии на ремонт карданного вала автомобиля «ГАЗ-33077»

, где

х - Месячная партия

N - Годовая производственная программа

Кр - Коэффициент ремонта

m - Число одновременных деталей

Значение принимаем равное 233

Суточный размер партии

, где

X - Месячная партия

24 - рабочие дни в месяце

Значение Принимаем равным 10 штукам.

1.6 Выбор рационального способа восстановления

детали. Выбор установочных баз

Технологический процесс восстановления деталей -- это процесс, содержащий целенаправленное действие по изменению определенного состояния детали с целью восстановления его эксплуатационных свойств. Технологический процесс восстановления деталей состоит из определённого числа операций.

Для восстановления вала барабана лебедки автомобиля ГАЗ-66 я выбрал процесс железнения с последующим шлифованием.

Железнение - процесс получения твёрдых износостойких железных покрытий из горячих хлористых электролитов.

Процесс железнения представляет собой осаждение металла на ремонтируемую поверхность детали в водных растворах солей железа. Он нашёл широкое применение при восстановлении деталей с износом от нескольких миллиметров до 1,5 мм на сторону. Производительность процесса железнения примерно в 10 раз выше, чем при хромировании.

Процесс железнения имеет ряд преимуществ перед другими способами восстановления:

- высокий выход металла по току, около 85 - 90% (в 5 - 6 раз выше, чем при хромировании);

- большая скорость нанесения покрытия, 0,3 - 0,5 мкм/с (в 10-15 раз выше, чем при хромировании);

- высокая прочность сцепления покрытия с деталью, составляющая 400-450мПа;

- высокая износостойкость покрытия, приближающаяся к износостойкости деталей, изготовленных из стали 45, закаленной токами высокой частоты;

- простой и дешевый электролит.

Железнение возможно из водных растворов сернокислых или хлористых закисных солей. Сернокислые электролиты по сравнению с хлористыми менее агрессивны, ниже по производительности и при одних и тех же условиях электролиза осадки откладываются хрупкие, с большими внутренними напряжениями. Исходный материал сернокислых электролитов дороже хлористых В ремонтной практике наибольшее распространение получили хлористые электролиты. Выбор того или иного электролита зависит от условий работы деталей и производственных возможностей предприятий.

Электролит готовят растворением в воде солей хлористого железа и других компонентов. Если для приготовления электролита используется стружка из малоуглеродистой стали, то ее перед употреблением подвергают обезжириванию в 10... 15%-ном растворе каустической соды при температуре 80.-90° С, а затем промывают в горячей (t= 70...80°С) воде. После этого обезжиренную стружку травят до насыщения соляной кислоты.

Электролиты бывают горячие и холодные. Горячие электролиты (t = 60...95°С) производительнее холодных, но при работе с ними необходимы дополнительный расход энергии на поддержание высокой температуры электролита, частая его корректировка, дополнительная вентиляция и большая предосторожность со стороны рабочих.

Холодные электролиты (t < 50 °С) устойчивее против окисления. Позволяют получать качественные покрытия с лучшими механическими свойствами. Во все холодные электролиты вводится хлористый марганец, который замедляет образование дендритов и способствует получению гладких покрытий большой толщины. Марганец на электроде не осаждается и сохраняется в электролите длительное время.

При железнении применяют растворимые аноды, изготовленные из малоуглеродистой стали с содержанием углерода до 0,2%. При электролизе аноды растворяются, образуя на поверхности нерастворимый шлам, состоящий из углерода, серы, фосфора и других примесей. Попадая в ванну, они загрязняют ее и ухудшают качество покрытий. Во избежание этого аноды необходимо помешать в диафрагмы из пористой керамики или чехлы, сшитые из кислотостойкого материала (стеклоткань, шерсть и др.).

Железнение проводят в стальных ваннах, внутренние стенки которых облицовывают кислотостойкими материалами (антегмитовая плитка АТМ-1, эмаль типа 105 А, железокремниймолибденовый сплав МФ-15, кислотостойкая резина, фторопласт-3, керамика, фарфор).

Один из существенных недостатков процесса железнения -- большое количество водорода в осадке (до 2,5 м3 на 1 мкг осадка). Он в осадке находится в различных формах и отрицательно влияет на механические свойства восстановленных деталей. С целью освобождения от водорода в осадке необходимо детали после железнения подвергать низкотемпературному сульфидированию с последующей размерно-чистовой обработкой пластическим деформированием. В этом случае усталостная прочность деталей повышается на 40... 45%, а износостойкость возрастает в 1,5... 2 раза.

При восстановлении крупногабаритных деталей сложной конфигурации (блоки цилиндров, картеры коробок передач и задних мостов, коленчатые валы и другие) возникают трудности, связанные с изоляцией мест, не подлежащих покрытию (площадь их поверхности в десятки раз превышает покрываемую площадь), сложной конфигурацией подвесных устройств, необходимостью иметь ванны больших размеров, быстрым загрязнением электролитов и т. д. Для железнения таких деталей применяютвневанный способ.

Принцип вневанного железнения -- это в зоне нанесения покрытия создание местной ванны (электролитической ячейки), при сохранении традиционной технологии железнения. В этом случае не покрываемые поверхности не изолируют, уменьшается обеднение прикатодного слоя электролита и возможно увеличение плотности тока в несколько раз и, следовательно, повышение производительности процесса.