Ирина Эланс
20 мая – 90 лет со дня рождения Алексея Андреевича Туполева, авиаконструктора и Героя Социалистического Труда
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Ульяновский государственный технический университет»
Кафедра «Безопасность Жизнедеятельности и промышленная экология »
Реферат по
дисциплине «История»
на тему:
«20 мая – 90 лет со дня рождения Алексея Андреевича Туполева, авиаконструктора и Героя Социалистического Труда. Становление отечественного самолетостроения».
Выполнил: студент группы ЭАбд-11
Вилков Владимир Александрович
Проверил: доцент Камалова Р.Ш.
Ульяновск 2014.
Содержание:
1.Введение…………………………………………………… ………………3
стр.
2.Основная часть
2.1. Становление отечественного
самолетостроения и вклад А.А.Туполева
в развитие самолетостроения.…………….………………. ...........................4
стр. 3.Известные проекты
Туполева А.А........................... .............................. ...10
стр.
3.1.Ту-160………………………….……………………… …..…………10
стр.
3.2.Ту-204…………………………………………………… ……...……14
стр.
4.Заключение……………………………………………… ………..………19
стр.
5.Список литературы……………………………………………….. .……..20
стр.
1.Введение
Авиация – одна из самых популярных и актуальных отраслей техники. Столетиями люди наблюдали за полётом птиц с восхищение и завистью, но когда они наконец тоже поднялись в воздух — а произошло это в конце 18-го века, — то для своих первых полётов использовали не крылья, а воздушный шар. Тем не менее, желание парить в воздухе, как птицы, осталось. В 19-м веке учёные и изобретатели работали над выяснением основных принципов полёта, экспериментируя с планёрами и неуклюжими летательными аппаратами. Однако лишь упорными усилиями братьев Райт, в их экспериментах между 1899 и 1905 гг., удалось, наконец, осуществить первый реальный моторный полёт на самолёте.
В СССР так же велись попытки «освоения неба». И одним из первых авиаконструкторов был Андрей Николаевич Туполев, который являлся основоположником Центрального аэрогидродинамического института, где проводилось проектирование и создание самолётов. Продолжителем и приемником проектирования и создания самолётов А.Н.Туполева стал его сын Алексей Андреевич Туполев.
Целью данной работы является рассмотреть становление отечественного самолетостроения на примере такого авиаконструктора и героя социалистического труда как Алексея Андреевича Туполева, а так же рассмотреть его вклад в развитие самолетостроения.
2.Основная часть
2.1. Становление отечественного самолетостроения и вклад А.А.Туполева в развитие самолетостроения.
С каждым днем все труднее встретить человека, не испытавшего прелесть полета. Самолеты перевозят миллионы пассажиров и тысячи тонн срочных грузов. Высоко в небе нередко мы видим едва различимый серебристый треугольник, выписывающий в голубом небе огромную петлю. Бурно развивается авиация и на протяжении жизни одного поколения самолеты превратились из несуразных «летающих этажерок» в гигантские воздушные корабли, с огромными скоростями бороздящие небо. Достижения нашей авиации возникли не на пустом месте. У отечественных конструкторов, ученых и летчиков богатые традиции и славная история. Еще на заре развития авиации в России были созданы весьма совершенные по тому времени тяжелые самолеты. Зимой 1912— 1913 гг. на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге под руководством Игоря Сикорского был построен и летом 1913 г. испытан первый в мире четырехмоторный самолет «Русский витязь». Он был гораздо больше любого другого самолета тех лет. Размах верхнего крыла достигал 27 м, масса самолета 4,2 т. Появление «Русского витязя» сыграло большую роль в развитии авиации. В том же 1913 г. построен самолет «Илья Муромец» конструкции Сикорского. В отличие от «Русского витязя» он был не единственным опытным образцом: до 1918 г. было выпущено около 80 самолетов. На первом образце «Ильи Муромца» установлено несколько рекордов грузоподъемности. 12 февраля 1914 г. состоялся полет с 16 пассажирами на борту — по тем временам достижение невиданное! В декабре 1918 года, в тяжелейших условиях гражданской войны и разрухи, был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Впоследствии он стал крупнейшим научным авиационным центром. Одним из основателей ЦАГИ вместе с «отцом русской авиации» Н. Е. Жуковским был А. Н. Туполев — впоследствии прославленный конструктор многих самолетов.
В ноябре 1925 г. испытан в воздухе первый в мире цельнометаллический тяжелый бомбардировщик-моноплан конструкции Туполева — АНТ-4 (ТБ-1). Он стал прототипом всех многомоторных бомбардировщиков, построенных по схеме свободно несущего моноплана. Осенью 1929 г, на серийном самолете ТБ-1 «Страна Советов» совершен перелет Москва — Нью-Йорк. Маршрут перелета: Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-на-Камчатке — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. Продолжением этого проекта стал самолет АНТ-6 (ТБ-3). Этот самолет широко использовал гражданский воздушный флот. Его гражданская версия называлась Г-2. Максимальная масса этих машин достигала 22 т. Был и специальный арктический вариант самолета АНТ-б. Эти машины назывались «Авиаарктика». На них была совершена знаменитая экспедиция на Северный полюс в мае 1937 г. В конце 1945 — начале 1946 г., появились первые советские реактивные истребители, а затем и бомбардировщики с воздушно-реактивными двигателями. Большую роль в развитии реактивного самолетостроения сыграла машина Ту-16 — детище коллектива А.Н.Туполева, в проект которой большой вклад сделал А.А.Туполев. Этот бомбардировщик отличали очень хорошие летные характеристики, оригинальная компоновка двигателей, стреловидное крыло и хвостовое оперение, красота внешних форм. Многие специалисты считают, что Ту-16 на добрый десяток лет обогнал свое время. Но Ту-16 не только грозный и совершенный бомбардировщик 50-х гг. нашего века, он знаменит еще и тем, что послужил прототипом знаменитого Ту-104 — первенца мировой пассажирской реактивной авиации. В 50-е годы коллектив ОКБ создает первый в мире серийный реактивный пассажирский самолет, который стал родоначальником семейства реактивных самолетов ТУ-124, ТУ-134, ТУ-154 и ТУ-204. 15 сентября 1956 года самолет ТУ-104 открыл эру реактивной пассажирской авиации. В ознаменование этого события в 1976 году первый серийный самолет ТУ-134 был водружен на постамент славы в московском аэропорту Внуково. За 20 лет успешной эксплуатации 100-местный ТУ-104А и 115-местный ТУ-104Б налетали миллиарды километров, перевезли свыше 100 млн. пассажиров и миллионы тонн багажа и почты. Самолеты ТУ-124, созданные на основе проверенной схемы ТУ-104, уменьшены на 14 в масштабе, предназначены для массовой эксплуатации на авиалиниях малой протяженности от 500 до 2000 км с использованием ВПП до 2000 м. Появление ТУ-134А в 1971 году на авиалиниях стало значительным событием в освоении новой более совершенной техники. Благодаря легкости пилотирования и хорошей устойчивости самолет заслужил признание у летного состава. Следует отметить его высокую эксплуатационную технологичность. Установленная на самолете вспомогательная силовая установка обеспечивает независимость его обслуживания от наземных источников питания. Самолеты ТУ-154 эксплуатируются на линиях аэрофлота и зарубежных авиакомпаний с 1972 года. Самолет ТУ-144 является первенцем сверхзвуковой пассажирской авиации СССР. Он совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года. В дальнейшем из-за несовершенства конструкции эта модель самолета на рейсе Москва-Алма-Ата только для перевозки почты и грузов. В наши дни проходят государственную сертификацию самолеты ТУ-204 и ТУ-334.
Значительную роль в развитии советской авиационной науки и техники сыграло опытно-конструкторское бюро, созданное в 1933 году под руководством С.В.Ильюшина, впоследствии выдающегося авиационного конструктора, академика, лауреата Ленинской и Государственной премий. Первые созданные ОКБ боевые самолеты - дальний бомбардировщик ИЛ-4 и бронированный штурмовик ИЛ-2, навсегда вписаны в историю Второй Мировой войны. В послевоенные годы ОКБ С.В.Ильюшина начало работать в области реактивной авиации. В 1946 году прошел испытание один из первых в СССР реактивных самолетов - экспериментальный ИЛ-22, на котором отрабатывались многие задачи реактивной авиатехники, в том числе предложенная ОКБ оригинальная компоновка двигателей в гондолах на пилонах под крылом. В последствии она была использована на ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96. С.В.Ильюшин приступил первого своего пассажирского самолета в самый разгар 2 Мировой войны - в 1943 году. Он предугадал возможные потребности гражданской авиации и, практически не имея конкретных требований к самолету правильно представил себе его облик. Не смотря на огромную загруженность работой для нужд фронта, ОКБ поставило перед собой задачу создать пассажирский самолет, который должен был заменить и превзойти по характеристикам самолет ИЛ-2, находившийся тогда в эксплуатации. Таким самолетом стал ИЛ-12, поднявшийся в небо в 1946 году. Он прошел государственные испытания всего за 2, месяца и стал в послевоенные годы основной машиной, обслуживающей внутренние и международные линии аэрофлота. Логическим развитием ИЛ-12 стал ИЛ-14. На этом самолете были установлены более мощные моторы и более совершенное оборудование, улучшена его конструкция, аэродинамическая компоновка крыла и оперения, несколько удлинен фюзеляж. В 1947 году был создан самолет ИЛ-18 с четырьмя поршневыми двигателями конструкции А.Швецова АШ-73 мощностью 2400 л.с со взлетной массой 42 тонны. Пассажирский салон был рассчитан на 60 пассажиров. Дальность беспосадочного полета достигала 2600 км при крейсерской скорости 500 км/час и максимальной скорости 588 км/час. В апреле 1959 года начались перевозки пассажиров на турбовинтовом самолете ИЛ-18, который по конструкции и по технико-экономическим характеристикам не имел ничего общего со своим предшественником, кроме некоторых геометрических размеров - площади крыла и диаметра фюзеляжа. С ростом объема пассажирских перевозок в 60-е годы в ОКБ началась работа над самолетом ИЛ-62 с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа, что давало возможность использовать аэродинамически чистое крыло, отличающееся более высоким качеством, применить эффективную взлетно-посадочную механизацию и обеспечить значительное снижение шума в салонах. повысив уровень комфорта. В 70-е годы объем грузовых перевозок аэрофлота вырос более чем в три раза, а число пассажиров - более чем в два раза. Если учесть, что свыше 70 процентов перевозок приходится на авиалинии с дальностью полета от 500 до 4000 км, то становится ясно, насколько интенсивно работают самолеты ИЛ-18, ТУ-104, ТУ-154. Для снятия этого напряжения создан средний магистральный самолет большой пассажировместимостью ИЛ-86 рассчитанный на 350 пассажиров и Ил-76 - грузовой самолет с широким фюзеляжем и просторной грузовой кабиной для транспортировки различных видов гражданской техники. В июле 1975 года экипаж во главе с пилотами Я.И.Верниковым и А.М.Тюрюминым установил на самолете ИЛ-76 25 мировых рекордов. В наши дни ведется подготовка к серийному выпуску аэробуса ИЛ-96. [5].
Рассмотрим вклад
А.А.Туполева в развитие отечественного
самолетостроения. Его вклад начинается
с того, что он участвует в проработке
компоновки варианта самолета "88"
(Ту-16) с двумя ТРД и предлагает свой вариант
с размещением двигателей у борта фюзеляжа
за вторым лонжероном крыла и с одностоечным
главным шасси. После обсуждения у генерального
конструктора эта компоновка была принята
бригадой технических проектов С.М.Егера
для дальнейшей разработки. В 1956 г. КБ поручается
создание боевой беспилотной техники
для полетов в широком диапазоне сверхзвуковых
скоростей. Андрей Николаевич Туполев,
отчетливо понимая, что новое направление
следует начинать молодым, поручает это
дело Алексею Андреевичу. Эта задача требовала
привлечения широкого круга новых отраслей
промышленности и научно-исследовательских
институтов страны. Технические требования
к компоновке конструкции этих крылатых
аппаратов существенно отличались от
задач ранее решавшихся КБ (длительный
нагрев, автоматическое управление, широкий
диапазон скоростей, новый тип старта
с ускорителем и т.п.). Это привело А.А. Туполева
к убеждению, что их разработкой должны
заниматься молодые, но опытные и способные
сотрудники. Так образовался отдел "К"
по беспилотной технике в КБ Туполева,
нашедший под руководством А.А. Туполева
уже как главного конструктора новые свежие
решения по ряду типов беспилотной техники.
Умение работать
с людьми позволило Алексею Андреевичу
привлечь к работе широкий круг научно-исследовательских
институтов и КБ других отраслей промышленности.
По мере развития этих работ роль А.А. Туполева,
как руководителя непрерывно росла. Свойственная
КБ Туполева и весьма удачно примененная
А.А. Туполевым последовательность решения
всей проблемы обусловила успешное завершение
работ с выходом на серийное производство
и эксплуатацию, а также создание полностью
спасаемого разведчика Ту-139 как развитие
Ту-123.
Найденная под руководством А.А.
Туполева уникальная компоновка малых
беспилотных разведчиков Ту-143 ("Рейс")
с малым миделем, широким диапазоном центровок
и простатой в эксплуатации позволила
реализовать целую серию аппаратов этого
типа ("Стриж", "Рейс-Д", Ту-300)
с широким кругом задач и с широким диапазоном
летных данных.
В последние годы жизни А.Н. Туполева увеличилась доля творческих решений, принимаемых его соратниками: С.М.Егером, Д.С. Марковым и А.А. Туполевым. Алексею Андреевичу было поручено в начале 1960-х гг. важное задание - проектирование первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Постепенно, с включением в работу по самолету подразделений всего КБ, Алексей Андреевич как главный конструктор стал признанным руководителем проекта СПС Ту-144. Был решен, вместе с ЦАГИ и другими НИИ, огромный объем новых технических задач, связанных с особенностями длительного сверхзвукового полета. Постепенно происходила естественная смена поколений. И, наконец, этот естественный процесс обусловил назначение в 1973 г. А.А. Туполева генеральным конструктором вскоре после смерти А.Н. Туполева. Одновременно с разработкой серийного варианта Ту-144 А.А. Туполев активно занимался улучшениями летных данных самолетов Ту-22М2 и Ту-22МЗ, самолетом Ту-95МС и внедрением в эксплуатацию Ту-154Б в самый сложный период завершения освоения этого самолета Аэрофлотом.
С удивительной
настойчивостью и последовательностью
Алексею Андреевичу, уже как генеральному
конструктору, приходилось отстаивать
новые решения и доказывать
необходимость эксплуатации Ту- 144.
Внедрение в эксплуатацию СПС
Ту-144 потребовало бы от гражданской
авиации второй технической революции:
усовершенствование существующих
ВПП, системы УВД, диспетчерского
оборудования, системы технического
обслуживания и всех систем
доставки и обслуживания пассажиров.
Однако Б.П. Бугаев, активный сторонник
первой технической революции, связанной
с внедрением реактивной авиации,
став министром, при активном
содействии своего заместителя
Ю.Г. Мамсурова, воспользовавшись катастрофой
под Москвой и некоторой осторожностью
А.А. Туполева, сделал все, чтобы не
вводить в эксплуатацию отечественный
СПС. В результате была прекращена
нормальная эксплуатация Ту-144 и
вся программа создания СПС
у нас была подвергнута сомнению.
Еще при жизни Андрея Николаевича А.А.
Туполев принял участие в конкурсе разных
КБ на разработку перспективного ударного
стратегического самолета. Работы над
новым стратегическим ракетоносителем,
с учетом имевшегося мощного экспериментального
и творческого потенциала, а также явных
успехов коллектива КБ под руководством
А.А. Туполева в реализации программ по
Ту-22М и Ту-144, были поручены КБ Туполева.
Огромное число предприятий и организаций авиапрома, смежных с ним отраслей под техническим руководством А.А. Туполева работали над реализацией Ту-160. А.А. Туполев сумел организовать весь коллектив КБ на разработку самолета, уникального по вложенным в его компоновку, конструкцию и технологию решений. Усилия КБ и Алексея Андреевича увенчалась триумфом. Страна получила великолепный боевой авиационный комплекс.
В области гражданской дозвуковой тематики практически непрерывно велись работы по поиску наиболее экономичных и эксплуатационно-пригодных компоновок самолетов с новыми реактивными двигателями высокой двухконтурности. При этом использовались последние достижения дозвуковой аэродинамики, качественно новые пилотажно-навигационные комплексы и системы управления. Накопленный опыт и прорабатывавшиеся конструктивные решения легли в основу существенного улучшения экономики Ту-154: была создана его модификация Ту-154М. В результате совместного напора ЦАГИ и КБ у А.А. Туполева появилась возможность реализации проработанных идей в проекте самолета Ту-204, который должен был отвечать требованиям эксплуатации XXI в. Выбор параметров самолета Ту-204, позволивших создать семейство его модификаций, призванных стать самыми массовыми, доходными и экологически чистыми гражданскими самолетами страны, является крупной заслугой А.А. Туполева и руководимого им коллектива. Заложенный А.А. Туполевым проект высокоэкономичного самолета Ту-334, значительно унифицированного с Ту-204, должен был практически параллельно с Ту-204 занять нишу ближнемагистрального самолета.
Одновременно Алексей Андреевич Туполев вел большую преподавательскую и научную работу в Московском авиационно-технологическом институте, был профессором, заведующим кафедрой. Он принимал непосредственное участие в подготовке сотен первоклассных авиационных специалистов, которым предстоит развивать российскую авиацию в наступившем столетии. тОн был избран действительным членом (академиком) Академии наук СССР и внес значительный личный вклад в работу Института автоматики Академии наук СССР. Ему было присвоено звание Герой Социалистического Труда, он был лауреатом Ленинской и Государственной премий, был награжден многими высшими орденами СССР. После продолжительной тяжелой болезни Алексей Андреевич скончался 12 мая 2001 г.
[1], [4].
Научная карьера:
- 1949 — окончил Московский авиационный
институт им. Серго Орджоникидзе;
- 1953 — защитил диссертацию на соискание
ученой степени кандидата технических
наук;
- 1963 — ученая степень доктора технических
наук за научные труды по новым летательным
аппаратам;
- 1978 — возглавил кафедру «Аэродинамика
и конструкция летательных аппаратов»
Московского авиационного технологического
института;
- 1979 — член-корреспондент АН СССР по Отделению
механики и процессов управления (самолетостроение);
- 1984 — академик по тому же Отделению (машиностроение,
в том числе транспортное машиностроение).[6].
3.Известные проекты Туполева А.А.
Ту-134; Ту-144; Ту-154; Ту-142; Ту-160; Ту-204; МТКК «Буран»; Ту-16 Проработка компоновки самолета с двумя ТРД.; Ту-123; Ту-142ЛЛ;Ту-139.[6].
3.1.Ту – 160.
Ту-160 (заводское
обозначение: «изделие 70»,
по кодификации НАТО: Blackjack — «Блэкджек») — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик - ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1970-х-1980-х годах . Стоит на вооружении
с 1987 года. Является самым крупным
и самым мощным в истории военной
авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом
с изменяемой геометрией крыла, а также
самым тяжёлым боевым самолётом в мире,
имеющим наибольшую среди бомбардировщиков
максимальную взлётную массу. Среди пилотов
получил прозвище «Белый лебедь».
Выбор концепции.
В 1960-х годах Советский Союз развивал стратегические ракетные
вооружения, в то же время США делали ставку на стратегическую
авиацию. Политика, проводимая Н. С. Хрущёвым, привела к тому, что к началу
1970-х СССР располагал мощной системой ракетно-ядерного
сдерживания, но стратегическая авиация
имела в своём распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту- 95 и М-4, уже неспособные преодолеть противовоздушную оборону (ПВО) стран НАТО.
Считается, что толчком для разработки нового советского бомбардировщика послужило решение США разработать в рамках проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) новейший стратегический бомбардировщик — будущий B-1. В 1967 Совет Министров СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолётом.
К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:
дальность полёта на скорости 2200—2500 км/ч на высоте 18 000 метров — в пределах 11—13 тыс. км; дальность полёта на дозвуковом режиме на высоте и у земли — 16—18 и 11—13 тысяч километров соответственно; самолёт должен был приближаться к цели на крейсерской дозвуковой скорости, а преодолевать ПВО противника — в сверхзвуковом высотном режиме или на крейсерской скорости у земли; суммарная масса боевой нагрузки — до 45 тонн.
Проекты.
К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было.
К началу 1970-х оба ОКБ подготовили свои проекты — четырёх двигательный самолёт с изменяемой геометрией крыла. В то же время, несмотря на некоторое сходство, они использовали разные схемы.
ОКБ Сухого работало над проектом Т-4МС («изделие 200»), сохранявшем определённую преемственность с предыдущей разработкой — Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновок, но в итоге конструкторы остановились на интегральной схеме типа «летающее крыло» с поворотными консолями сравнительно малой площади.
ОКБ Мясищева также после проведения многочисленных исследований пришло к варианту с изменяемой геометрией крыла. В проекте М-18 использовалась традиционная аэродинамическая схема. Прорабатывался также проект М-20, построенный по аэродинамической схеме «утка».
После того, как в 1969 году ВВС представили новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта, полученный в процессе разработки и производства первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и т. д.
Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяемой геометрией, поскольку вес механизмов поворота консолей крыла полностью устранял все преимущества такой схемы, и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.
В 1972 году комиссия рассмотрела представленные на конкурс проекты ОКБ Сухого («изделие 200») и ОКБ Мясищева (М-18). Рассматривался также внеконкурсный проект ОКБ Туполева. Членам конкурсной комиссии больше всего понравился проект ОКБ Мясищева, который в большей степени отвечал заявленным требованиям ВВС. Самолёт по своей универсальности мог применяться для решения разного рода задач, имел широкий диапазон скоростей и большую дальность полёта. Однако, учитывая опыт ОКБ Туполева по созданию таких сложных сверхзвуковых самолётов как Ту-22М и Ту-144, разработку стратегического самолёта-носителя поручили Туполевцам. Все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева.
Хотя проект ОКБ Мясищева в значительной мере повторял американский самолёт B-1, полного доверия у В.И.Близнюка и других разработчиков к нему не было, поэтому проектирование самолёта началось «с чистого листа», без прямого использования материалов ОКБ Мясищева.
В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолёта, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
Испытания и производство.
Первый полёт прототипа (под обозначением «70-01») состоялся 18 декабря 1981 года на аэродроме «Раменское». Полёт выполнял экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Второй экземпляр самолёта (изделие «70-02») использовался для статических испытаний и не летал. Позднее к испытаниям присоединился второй лётный самолёт под обозначением «70-03». Самолёты «70-01», «70-02» и «70-03» производились на ММЗ «Опыт».
В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе. Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года, вторая серийная (№ 1-02) — 16 марта1985 года, третья (№ 2-01) — 25 декабря 1985 года, четвёртая (№ 2-02) — 15 августа 1986 года.
В январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о возможной приостановке продолжавшегося серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят серийное производство самолёта B-2. К этому времени было выпущено 35 самолётов. К 1994 году КАПО передало ВВС России шесть бомбардировщиков Ту-160. Они были дислоцированы на аэродроме Энгельс в Саратовской области.
В мае 2000 новый Ту-160 (б/н «07» «Александр Молодчий») вошёл в боевой состав ВВС.
Комплекс Ту-160 принят на вооружение в 2005 году. 12 апреля 2006 было объявлено о завершении государственных испытаний модернизированных двигателей НК-32 для Ту-160. Новые двигатели отличаются значительно возросшим ресурсом и повышенной надёжностью.
28 декабря 2007 г. в Казани осуществлён первый полёт на новом серийном самолёте Ту-160.
22 апреля 2008 г. главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил журналистам о том, что ещё один стратегический бомбардировщик Ту-160 поступит в апреле 2008 года на вооружение ВВС РФ.
29 апреля 2008 г. в Казани состоялась церемония передачи нового самолёта на вооружение Военно-воздушных сил Российской Федерации. Новый самолёт получил имя «Виталий Копылов» (в честь бывшего директора КАПО Виталия Копылова) и включён в состав 121-го Гвардейского авиационного Севастопольского Краснознамённого тяжёлого бомбардировочного полка, базирующегося в Энгельсе. Планировалось, что в 2008 году будут модернизированы три строевых Ту-160.
Эксплуатация.
Первые два самолёта Ту-160 (№ 1-01 и № 1-02) поступили в 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк в Прилуках (УССР) в апреле 1987 года. При этом самолёты передавались в строевую часть до завершения гос. испытаний, что было обусловлено опережающими темпами постановки на вооружение американских бомбардировщиков B-1.
К 1991 году в Прилуки поступили 19 самолётов, из которых были сформированы две эскадрильи. После распада Советского Союза все они остались на территории Украины.
В 1992 году Россия в одностороннем порядке прекратила полёты своей стратегической авиации в удалённые регионы.
В 1998 году Украина приступила к утилизации принадлежавших ей стратегических бомбардировщиков на выделенные США средства по программе Нанна-Лугара.
В 1999—2000 гг. была достигнута договорённость, по которой Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 взамен на списание части долга по закупкам газа. Оставшиеся на Украине Ту-160 были утилизированы, кроме одной машины, которая приведена в небоеспособное состояние и находится в Полтавском музее дальней и стратегической авиации. Последний из оставшихся стратегических авиационных комплексов Ту-160 ВВС Украины был уничтожен 2 февраля 2001 года.
К началу 2001 года в соответствии с Договором ОСВ-2 Россия имела в боевом строю 15 самолётов Ту-160, из которых 6 ракетоносцев были официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами.
В 2002 году Минобороны заключило договор с КАПО на модернизацию всех 15 самолётов Ту-160.
18 сентября 2003 года при выполнении испытательного полёта после ремонта двигателя произошла катастрофа, самолёт с бортовым номером «01» разбился в Советском районе Саратовской области при заходе на посадку. Ту-160 упал на безлюдное место в 40 км от аэродрома базирования. На борту машины находились четверо членов экипажа: командир Юрий Дейнеко, второй пилот Олег Федусенко, а также Григорий Колчин и Сергей Сухоруков. Все они погибли.
- 20 МЕГА-уроков миллиардера Джон Рокфеллер
- 20 способов влияния на людей
- 20 съезд КПСС
- 21112 Essay Research Paper
- 21 октября 1984 г. на русский престол вступил последний русский император – 26-летний Николай II
- 25 Teaching Of Jesus Essay Research Paper
- 25 кадр и воздействие на подсознание
- 20 ғасырдағы астана
- 20 ғасырдағы әлемдік әлеуметтанудың негізгі бағыттары
- 20 ғасырдағы Қазақстан мәдениеті
- 20 Лет Независимости Казахстана
- 20 лет экономических реформ в Казахстане. Итоги и перспективы
- 20 лет экономических реформ в Казахстане. Итоги и перспективы
- 20 лучших реклам кондитерских изделий